Test: Hyundai IONIQ 6 – tam i z powrotem, czyli wyprawa „elektrykiem” w Polskę

Moje dotychczasowe doświadczenie z elektromobilnością na długich dystansach, polegało w głównej mierze na szeroko pojętych kompromisach, zarówno pod kątem doboru trasy, jak i odpowiedniego gospodarowania zasobami w akumulatorze. Czy wycieczka elektrycznym samochodem w 2023 roku, również wymusi na mnie pewne ustępstwa? Odpowiedź oczywiście brzmi „to zależy”, a do testu zabrałem jeden z — moim zdaniem — najlepszych obecnie elektrowozów na rynku – Ioniq 6.

Testy samochodów elektrycznych, zawsze są doskonałą okazją do rozpoczynania dysput związanych z elektromobilnością i nie ukrywam, że bardzo chciałbym zerwać z tego typu niepisaną tradycją. Dlatego też, dla odmiany, poruszę zagadnienie podróżowania elektrykami między Odrą, a Bugiem. Na początek wspomnę, że nie mam zbyt dużego doświadczenia, związanego z jednorazowym pokonywaniem dużych dystansów za kierownicą „elektryka”. Owszem, zabieram je na swoją trasę pomiarową, która najczęściej liczy jakieś 280 km, jednak z grubsza, odbywa się ona „wokół komina”, nie dalej niż 110 km od Warszawy. Dalszych wycieczek elektrowozami, mogłem do tej pory policzyć na dwóch palcach jednej ręki.

Tak było kiedyś

Pierwsza wyprawa odbyła się trzy lata temu, Peugeotem e-208. Wybrałem się wtedy do podkrakowskich Zielonek, po moją ówczesną dziewczynę. Trasa licząca jakieś 300 km, dla samochodu spalinowego (za wyjątkiem Abartha 695 Rivale) nie jest żadnym problemem i w zależności od pory dnia, zajmowała 3-4 godziny. Tym razem jednak, wycieczka była znacznie ciekawsza. Z racji większej ilości punktów ładowania, niż jeden (w Radomiu), postanowiłem pojechać przez Częstochowę, z międzyładowaniem w Piotrkowie Trybunalskim oraz ewentualnie pod Jasną Górą. Konsekwentnie wykluczyłem wszelkie formy ecodrivingowe i tym sposobem, ledwie doczłapałem się do pierwszego punktu postoju.

Drugie, co do wielkości miasto województwa łódzkiego miało do zaoferowania ładowarkę, ulokowaną w ścisłym centrum, na parkingu galerii handlowej. Trochę szkoda, bo po pierwsze przyjechałem już grubo po zamknięciu ostatnich sklepów, a po drugie – ładowarka miała moc 50 kWh, więc mój postój trwał niemal 2 godziny. Wyjazd z Piotrkowa odbył się już przy kompletnym mroku (oświetlenie miejskie już nie działało), co było tym bardziej niebezpieczne, że spotkanie pieszego na jezdni wcale nie wymagało zbyt dużego szczęścia. W Częstochowie okazało się, że mam jeszcze dość prądu, by dojechać do celu, toteż kontynuowałem podróż w kierunku Krakowa. Niestety, nawigacja satelitarna, postanowiła mocno utrudnić zadanie, kierując mnie w sporej części, drogami lokalnymi i gruntownymi. Kilka zabłądzeń później, o czwartej nad ranem, byłem na miejscu. Czas podróży: 8 godzin. W drugą stronę, kierowałem się już bezpośrednio z Krakowa do Piotrkowa Trybunalskiego, oszczędzając na tym 1,5 godziny.

Kolejna podróż (rok później) nie była już tak bardzo odległa. Wybrałem się Citroenem e-Jumpy do oddalonej o jakieś 150 km Ostrołęki. Problem w tym, że producent deklarował zasięg samochodu na jakieś 220-230 km, a w mieście docelowym nie miałem punktu ładowania. Ten znajdował się 53 km dalej, za Ostrowią Mazowiecką, co oznaczało, że chcąc, (zdecydowanie bardziej) nie chcąc, musiałem założyć plan bardzo oszczędnościowy. Ten polegał na tym, by już w nie w pełni naładowanym samochodem dotrzeć, gdzie chcę, a potem dojechać jeszcze dalej, do punktu ładowania. Tryb ekologiczny klimatyzacji, mocno ostrożna i przewidująca jazda, nie przekraczanie 90-100 km/h oraz jeden mandat za przekroczenie szybkości — oto czynniki, które pozwoliły na osiągnięcie zaplanowanego celu. Do punktu ładowania dotarłem z bezpiecznym, 13-kilometrowym zapasem. Późniejsza droga powrotna odbyła się już z prawym pedałem, przygniecionym do podłogi.

Jak jest teraz?

Doskonale widzisz, że jazda samochodem elektrycznym, nie zawsze musi oznaczać drogę usłaną różami. Znaczy w sumie to nią jest, tylko że do pokonania masz nawierzchnię, pełną łodyg z kolcami. Nie odstraszyło mnie to jednak przed kolejnym wyzwaniem, jakim była wyprawa do Kamienia Śląskiego, tj. niemal 320 km wycieczka (w jedną stronę), głównie po autostradach. Tak się akurat złożyło, że miałem do testu Hyundaia IONIQ 6. A że, nie jestem zwolennikiem stosowania taryfy ulgowej, to auto również musiało utrzymać odpowiednie tempo.

Kończąc moją historię z wyprawą elektrycznym IONIQ-iem. Trasa przebiegała głównie trasami szybkiego ruchu oraz autostradami, a od Częstochowy, drogami niższych kategorii. Powrót różnił się tym, że zamiast do Warszawy, pojechałem autem do Starogardu Gdańskiego. W sumie, wraz z lokalnym kręceniem się za zdjęciami, przejechałem jakieś 1050 km — najwięcej, jak do tej pory samochodem elektrycznym. O czym zdążyłem się przekonać, pokonując wzdłuż niemal całą Polskę? O ile dobrze przygotujesz się do podróży, to sieć stacji ładowania nie jest już większym problemem. Mając 100 km zasięgu, zawsze byłem w stanie znaleźć po drodze punkt na przystanek i uzupełnienie prądu. Drugą sprawą jest moc stacji ładowania — podczas wyjazdu nie trafiłem na słabszą stację, niż 90 kW (najczęściej jednak stawałem przy 140 kW), co w moim wypadku oznaczało postój nie dłuższy, niż godzinny. Na końcu, najbardziej dumny byłem z czasu, w jakim pokonałem trasę z Warszawy na Silesia Ring. Z ładowaniem w Częstochowie, droga zajęła mi jakieś 4 godziny.

Oczywiście, nie trudno znaleźć również powody niezadowolenia. Po pierwsze, ilość stacji ładowania w jednym punkcie. Dalej rzadkością są dwa „słupki” i więcej. Wciąż jest to jedno urządzenie z dwoma kablami do zasilania i ok – można jakoś znieść „dzielenie się” ładowarką, jeśli ta ma moc 140 kW, ale z drugiej strony, nie trudno odnieść wrażenie, że infrastruktura stacji ładowania, dalej pozostaje daleko w tyle, za powiększającym się rozmiarem parku elektrowozów. Dwa, trzy urządzenia o dużej mocy, powinny być już standardem na głównych szlakach komunikacyjnych. Samochodów na prąd jest już dość dużo, a koczowanie pod rzędem poprawnie zaparkowanych aut, w nadziei, iż zwolni się miejsce przy ładowarce, jest mało komfortowe.

Drugim problemem jest ludzka mentalność. Trudno zrozumieć mi człowieka, który jadąc w trasę na wakacje z rodziną swoim hybrydowym SUV-em typu plug-in, zawraca sobie głowę próbami ładowania owego pojazdu na stacji szybkiego ładowania. Nawet jeśli jest to w trakcie postoju na przerwę obiadową. Zajmowanie ładowarki na podładowanie baterii, z których użytek jest bardzo niewielki, bądź po prostu żaden, jest równie sensowny, co stawianie na dachu masztu wraz z żaglem. Tego typu samochód w trasie, właściwie nie korzysta z zebranego w akumulatorze prądu, albo jeśli już to robi, to marnotrawiąc go, próbuje odciążyć silnik spalinowy. W praktyce jest zwyczajnie bez sensu, bo realnie i tak nie wpływa to na zużycie paliwa. Za to na pewno zwiększy frustrację tych, którzy faktycznie potrzebują wtyczki, bo bez niej nigdzie dalej nie pojadą.

Ostatnim powodem mojego niezadowolenia, jest rachunek. Nie jest niczym nowym, że mamy najdroższy prąd w Europie. W głównej mierze jest to spowodowane wliczeniem w rachunek kar za emisję CO2 do atmosfery, a że węgiel jest dla nas symbolem narodowym, to dostawcy energii wystawiają nam kwitki na niesymboliczne kwoty. Ile więc kosztowała mnie nietypowa wycieczka? Zakładając koszt naładowania auta przed podróżą — 962,60 złotych! To 1,03 zł za KILOMETR! Żeby dać wyobrażenie kosztów, zestawię IONIQ-a z moim dwudziestoletnim Volvo V70R, czyli autem zbliżonym rozmiarem oraz mocą. Zakładając, że przy takim samym tempie jazdy, zużyję średnio 11 litrów benzyny na 100 km, kosztującej jakieś 6,48 zł, wydałbym 665,04 zł. Przeliczając na stawkę kilometrową, to koszt 0,71 zł/km. Sami więc widzicie, że samochód elektryczny, to sport dla zamożnych. Coś, jak polo, tylko z wycieraczkami.

Podsumowanie Ioniq 6

Ale warto stanąć też w obronie IONIQ-a 6. Przede wszystkim, nie jest SUV-em, czy tam crossoverem, a to oznacza, że to jeden z oszczędniejszych samochodów, jakie testowałem. Serio, przy 160 km/h, ten średniej klasy sedan, zużywał tylko 31,7 kWh/100 km! Dacie radę choćby zbliżyć się z takim wynikiem w waszym wyznaczniku statusu społecznego na szczudłach? Nie daję najmniejszych szans. Ponadto oba silniki generują łącznie 325 KM, 605 Nm oraz zapewniają napęd na obie osie, co oznacza, że mniej kanciasty z IONIQ-ów, nie tylko bardzo dziarsko sunie autostradami, ale też sprawnie wyprzedza na wciąż dobrze nam znanych krajówkach.

Słowa uznania należą się również systemowi rekuperacji, który w najsilniejszym ustawieniu umożliwia również zatrzymanie auta. Poza tym, aktywowanie systemu, w żadnym stopniu nie wpływa na jakość, ani skuteczność hamowania za pomocą lewego pedała. Innym autem IONIQ-a jest nisko położony środek ciężkości i całkiem nieźle pracujący układ kierowniczy, które gwarantują całkiem niezłą zabawę w zakrętach. Szczerze, nie mogłem wyjść z podziwu, jak dużo frajdy zapewnił mi „elektryk” na wirażach trasy wyścigu górskiego na Św. Annę. Co więcej, opony ani na chwilę opony nie dawały najmniejszych oznak przeciążenia.

Ale świetne prowadzenie w zakrętach ma też swoją cenę. IONIQ 6 jest autem o sztywnych nastawach i bardzo szybko się o tym przekonasz. Wystarczy zjechać na drogę, dziurawą niczym cera piętnastolatka na diecie składającej się z energetyków. Na szczęście, porządnie spasowany kokpit, nie przenosi żadnych, niepożądanych odgłosów. Trochę szkoda tylko, że jest on wierną kopią tego, co można było zobaczyć w IONIQ-u 5. Fakt, próżno szukać ustawienia fotela rodem z gabinetu dentystycznego (mimo, że miejsca w środku jest naprawdę sporo), a tunel środkowy rozwiązano w zdecydowanie bardziej klasyczny sposób. Na pewno większą ciekawostką będzie dla ciebie system kamer, zastępujących lusterka boczne.

Jeśli mam być szczery, nie jestem fanem tego rozwiązania. Owszem, na pewno sprawdza się w roli reduktora współczynnika oporu powietrza. Doceniam też możliwość regulacji ustawienia kamer (Audi np. tak nie ma, a przynajmniej nie znalazłem takiej opcji) oraz całkiem logiczne umiejscowienie wyświetlaczy (czego już całkowicie brakuje modelom z Ingolstadt). Nie zauważyłem jednak tego, by kamery w jakikolwiek sposób miałyby zapewnić mi lepszy obraz w nocy, od konwencjonalnych lusterek. Drugą sprawą jest fakt, że o ile przy jeździe na wprost, można zaufać obrazowi pokazującemu się w monitorach, tak przy cofaniu, bądź parkowaniu tyłem, absolutnie nie. Kamery boczne mają dokładnie taką samą przypadłość, co kamera cofania, czyli przekłamują. Jeśli wydaje ci się, że parkując równolegle tyłem, podjeżdżasz bardzo blisko krawężnika, w rzeczywistości, jesteś oddalony o co najmniej długość stopy. Na początku akapitu pochwaliłem IONIQ-a za umiejscowienie wyświetlaczy kamer bocznych, jednak mają też one drugą stronę medalu. Jeśli trzymasz kierownicę na „za piętnaście trzecia”, wszystko doskonale widzisz w lewym ekranie. Kiedy ręka ląduje wyżej, sam sobie sprawiasz kłopot.

Mimo tego, wciąż uważam, że IONIQ 6, to zaskakująco dobry elektrowóz. Jeden z lepszych, jakie możesz obecnie kupić. Ma świetne osiągi, niesłychanie skuteczny napęd i relatywnie niewielkie zapotrzebowanie na prąd. Śmiało możesz wybrać się nim w dalszą podróż, w czym z pewnością pomogą również wydajniejsze stacje ładowania. Naturalnie ma kilka elementów, do których trzeba się przyzwyczaić, ale w gruncie rzeczy, to trudno mu coś poważniejszego zarzucić.

No chyba, że jest to cena. Topowy IONIQ 6, z napędem na obie osie, to koszt co najmniej 305 tysięcy złotych. W tej cenie, otrzymujesz niemal kompletnie wyposażone auto, a prezentowany model, doposażono w resztę dostępnych opcji, czyli cyfrowe lusterka oraz lakier perłowy. Całość zamknęła się kwotą 315 800 zł.

Tekst i zdjęcia Marcin Koński

Zdjęcia Ioniq 6:

Dane techniczne Ioniq 6:

Silnik: elektryczny

Moc: 325 KM

Moment obr.: 605 Nm

Skrzynia biegów: bezstopniowa

Napęd: 4 koła

0-100 km/h: 5,1 s

Prędkość maksymalna: 185 km/h

Cena: od 305 tysięcy złotych

Pomiary własne

0-100 km/h (nachylenie): 5,07 s (-0,37%)

1/4 mili: 13,27 s

60-100 km/h: 2,55 s

80-120 km/h: 3,24 s