Koreańczycy jako pierwsi z mainstreamu wchodzą do ligi elektrycznych hot hatchy. I robią to z samochodem, który udowadnia, że da się zrobić absolutnie wszystko.
Nie da się ukryć, że motoryzacja skręciła w dosyć dziwną stronę. Rygorystyczne normy, wymagania rynku i niekoniecznie zadowoleni klienci godzący się na narzucane im zmiany. Wszystko to sprawiło, że producenci zaczęli szukać rozwiązań, które trafią do jak największego grona i ich produkcja będzie ekonomicznie uzasadniona przynosząc tym samym odpowiednie profity. Koreańczycy postanowili jednak nieco namieszać w tym poprawnym politycznie świecie i wyszło im to po prostu doskonale.
Hyundai wyprzedził swoją konkurencję i stworzył nową niszę
Zacznijmy od najważniejszego – mimo iż pod maską nie ma silnika spalinowego to najszybszy Ioniq ubrany w szaty sportowej dywizji N jest pełnoprawnym hot hatchem. Choć cierpi on na lekką nadwagę, to dodatkowe kilogramy są przez niego skrzętnie ukrywane. To istny komputer na kołach, który pozwala Wam zarządzać absolutnie wszystkimi możliwymi komponentami i elementami układu jezdnego. Jest tu trochę jakbyśmy siedzieli przed telewizorem i zmieniali ustawienia na padzie siadając za sterami ulubionego wirtualnego samochodu.
Standardowo moc rozdzielana jest w proporcjach 40-60 faworyzując nam lekko tylną oś. Wystarczy jednak kilka kliknięć, by móc nawet całkowicie rozłączyć przednią jednostkę i radośnie zużywać kolejny komplet opon. Do tego jest tutaj nawet elektroniczna imitacja szpery, która rozdzieli nam moc na poszczególne koła z tyłu. Jakby tego było mało to mamy jeszcze możliwość uruchomienia manualnego trybu pracy skrzyni biegów, a w zasadzie to wybieraka kierunku jazdy. Łopatki służące standardowo do sterowania rekuperacją zmieniają się w klasyczne manetki odpowiadające za skrzynię biegów. Komputer symuluje siedem przełożeń.
Za wbijanie każdego z nich jesteśmy odpowiedzialni my, bo elektronika nie zmieni za nas biegu zarówno w górę jak i w dół, dzięki czemu jesteśmy w stanie nawet dojechać do odcinki. Co więcej, system jest w stanie nawet zasymulować turbodziurę! Jeśli nie zredukujecie przełożenia to komputer rozłoży moc tak jakbyście jechali spalinowym samochodem i czekali aż turbo zacznie dmuchać. Mało? No to mamy tu jeszcze tryb Launch Control, który wystrzeliwuje Ioniqa do pierwszej setki w czasie 3.4 sekundy.
Wszystko to w połączeniu z dźwiękiem silnika emitowanym z głośników sprawia, że dostajemy tu zaskakująco analogowe odczucia z jazdy. Z tyłu głowy wiemy, że to wszystko jest sztuczne i symulowane, ale mimo to zabawa jest naprawdę przednia, a Hyundai doskonale oszukuje nasze zmysły. Dla jednych będzie to wada, bo zanurzanie się w odmęty systemu i ustawienie każdego najdrobniejszego szczegółu woli robić przed ekranem, a za kierownicą oczekuje prostoty. Dla innych, w tym także dla mnie, będzie to plac zabaw, który po prostu się nie nudzi. Przyznam szczerze, że po spędzeniu prawie 45 minut przy systemie i zapisaniu idealnych ustawień pod jednym z trybów N Custom nie chciałem wysiadać z Ioniqa. Ciągła zabawa biegami, napędem, sprawdzanie jak zachowa się traktowany w bardzo różny sposób sprawiała, że stale odkrywałem to auto. Łapałem się nawet na tym, że wielokrotnie używałem technik jazdy z samochodów spalinowych, które w elektrykach nie mają sensownego zastosowania, a Ioniq mimo to nie poddawał się i dzielnie znosił próby.
Mimo potężnej ilości elektroniki sporą jej cześć da się całkowicie odłączyć, co potrafi być naprawdę zgubne. W aucie o mocy 650 KM, ważącym 2300 kilogramów łatwo jest przekroczyć granicę. A ta potrafi być naprawdę bardzo cienka. Tryb driftu dostępny w ustawieniach wymaga od nas precyzji w operowaniu gazem i kierownicą. Przyspieszenie auta jest kosmiczne, a fizyka nieubłagana.
Wyhamowanie takiej masy wymaga od nas odpowiedniego planowania nawet pomimo świetnego układu kierowniczego. Przednie pływające tarcze hamulcowe mają średnicę 400 mm wraz z czterotłoczkowymi zaciskami. Koreańczycy zadbali także o zwiększenie sztywności całej konstrukcji. Pojawiło się 42 dodatkowych punktów mocowań w nadwoziu. Mocowania obu silników oraz akumulatora zostały wzmocnione, a ramy pomocnicze zyskały udoskonalenia pod kątem sztywności. Mamy tutaj także wzmocnioną kolumnę kierowniczą dzięki czemu układ kierowniczy ma być bardziej responsywny i czuły.
Wszystkie te zmiany w połączeniu z adaptacyjnym zawieszeniem sprawia, że Ioniq prowadzi się po prostu perfekcyjnie. Jest stabilny, precyzyjny, przewidywalny i momentami nawet za szybki. Bariera przyczepności przesunięta jest niesamowicie daleko, jednak zatracenie się w tym całym elektronicznym światku może sprawić, że za którymś razem wejdziemy w zakręt zbyt szybko.
Wykorzystywanie dostępnego potencjału znacząco skraca zasięg
Bateria trakcyjna Ioniqa ma pojemność 84 kWh. Jeśli traktujemy Hyundaia zgodnie z jego przeznaczeniem to zużycie prądu bez najmniejszego problemu przekracza 35 kWh. Koreańczycy pomyśleli oczywiście o tym, by upalając Ioniqa na torze bateria nie dostała mocno w kość, dlatego też mamy tu tryb N Battery Preconditioning odpowiadający za nagrzanie ogniwa do optymalnej temperatury i gotowość na szczytową wydajność. Jeśli jednak zaczniecie używać samochodu nieco spokojniej i rozważniej to w mieście da się zejść ze zużyciem prądu do około 20 kWh.
Poza miastem przy prędkości na poziomie 120 km/h zapotrzebowanie na prąd wynosi około 24 kWh. Zasięg nie jest więc najmocniejszą stroną Ioniqa, ale nie powstał on w celu bicia rekordu w przejechanym dystansie, a bardziej w czasie jaki ten dystans przejedziemy. Z obowiązku wspomnę tylko, że baterię możemy ładować z mocą sięgającą 270 kW.
Oczywiście Hyundaiem da się też jeździć spokojnie. Zdejmując nogę z gazu i przechodząc w komfortowy tryb jazdy dostajemy nieco twardszego Ioniqa z każdą jego zaletą. Wyciszenie kabiny jest świetne, zawieszenie nie jest męczące, a moc nie straszy nas za każdym razem, gdy potrzebujemy odrobinę przyspieszyć, czy dynamicznie włączyć się do ruchu. Wtedy elektronika dba o to, byśmy nie zrobili sobie krzywdy. Standardowo mamy tu „tylko” 609 KM i 740 Nm momentu obrotowego. Wartości te rosną w trybie Boost do odpowiednio 650 KM i 770 Nm i nie trzeba tu spełniać rygorystycznych zasad jak chociażby w autach z grupy VAG – wystarczy przejść w tryb Sport lub użyć guzika N Grin Boost, który daje nam wszystko co może na 10 sekund bez znaczenia w jakim trybie jazdy jesteśmy.
Sportowe dodatki doskonale pasują do futurystycznej formy nadwozia
Koreańczycy napracowali się także przy projekcie Ioniqa 5 N. nie trzeba być specjalistą, by zobaczyć, że to coś więcej niż kolejny elektryk na ulicy. Masywne wloty z przodu wraz z agresywnie narysowanym zderzakiem, ostre linie, dodatkowe listwy z emblematami N, spory dyfuzor i większa lotka to główne elementy, które przyciągają uwagę. Do tego czerwone detale, wielkie kute felgi i prowadnice powietrza do optymalizacji chłodzenia układu napędowego dają nam jasno do zrozumienia, że to nie tylko pakiet stylistyczny.
Wnętrze zyskało przede wszystkim wyśmienite fotele kubełkowe z podświetlanym logotypem N na oparciu. Same „stołki” nie dość, że są wygodne to jeszcze świetnie wspierają nasze ciało i nie są uciążliwe podczas codziennej eksploatacji. Najbardziej zaskoczyło mnie jednak ich ustawienie – jakimś cudem udało się je umieścić bardzo nisko, przez co czujemy się nieco nienaturalnie. Mimo to pozycja za kierownicą jest idealna.
Deska rozdzielcza została w zasadzie niezmieniona nie licząc odrobinę innego tunelu środkowego. Jest on znacznie wyższy niż w innych odmianach Ioniqa po to by oprzeć swoją nogę o jego bok. Jest też kilka detali w kolorze charakterystycznym dla wszystkich modeli z linii N oraz wspaniała kierownica z przyciskami do szybkiej zmiany trybów jazdy.
Osobny akapit pozostawiłem sobie na omówienie multimediów. W gruncie rzeczy to to samo co w każdym innym Hyundaiu, ale zagłębiając się w niego dostajemy niesamowite narzędzie pełne ustawień i smaczków o nazwie N Mode. O rozbudowanym zarządzaniu napędem już wspominałem, ale Koreańczycy dorzucili tu jeszcze obszerną telemetrię z możliwością podglądu chociażby temperatury baterii czy silników. Do tego mamy tu wrzucone mapy torów z całego świata pomagające nam poznać obiekty. Nie zabrakło także odpowiednich wskazówek mających na celu poprawę naszego tempa na torze. Co ważne, każda opcja, funkcja czy ikonka ma obszerny opis, dzięki czemu wiemy co zmieniamy i jak teoretycznie powinno wpłynąć to na zachowanie samochodu.
Ekran przed kierowcą zyskał nowe motywy. Każdy z nich jest wyraźny i przyjemny dla oka pomimo przekazywania sporej ilości danych. Poza tym to po prostu Ioniq 5 z ogromem miejsca z tyłu i bagażnikiem o pojemności 480 litrów. Frunka w eNce nie ma – w jego miejsce pojawiają się dodatkowe elementy napędu.
Ioniq 5 N to fanaberia, za którą trzeba zapłacić
369 900 zł. Tyle musicie przygotować, by móc być oszukiwanym przez elektronikę. Wyposażenie jest w zasadzie pełne. Dokupić można tylko lakier i okno dachowe za 5000 zł. Konkurencja? W zasadzie nie istnieje. Jest tylko bliźniacza Kia EV6, która w wersji GT została wyceniona na 316 900 zł, jednak nie oferuje ona tak daleko idących opcji personalizacji napędu.
Ioniq gra w swojej lidze, dlatego też ciężko jest porównać go też do niemalże idealnego i30 N. To dwa zupełnie różne auta, które z jednej strony stoją bardzo blisko siebie, a z drugiej całkowicie im nie po drodze. Niemniej jednak elektryczny Hyundai w najostrzejszej odmianie zrobił na mnie ogromne wrażenie. Nie tylko tym jak jeździ, ale przede wszystkim tym co inżynierowie osiągnęli w dziedzinie możliwości elektroniki i jej działania. To coś zupełnie nowego, czego nie doświadczyłem do tej pory. Wielu producentów mydli nam oczy ograniczeniami i limitami. Hyundai wsiada na białego konia i pokazuje, że da się zrobić absolutnie wszystko. Wystarczy mieć tylko odrobinę jaj i chęci!
Jakub Głąb
Zdjęcia Hyundai Ioniq 5N:
Dane techniczne Hyundai Ioniq 5N:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 609 KM, 650 KM w trybie Boost
Maksymalny moment obrotowy: 740 Nm, 770 Nm w trybie Boost
0 – 100 km/h: 3,4 s
Prędkość maksymalna: 260 km/h
Cena: 369 900 zł, 379 400 zł (testowany)
