Hyundaiem i30N pojechałem w największą zimę tej wiosny na Polesie – królestwo dziurawych dróg klasy „Z” z mnóstwem zakrętów i nieprzewidzianych niespodzianek. Prawdziwą naturę auta poznałem… po powrocie.
„Niezły wygląd, czerwone wstawki wewnątrz, świetnie działająca skrzynia biegów – to jednak trochę za mało, żeby Hyundai mógł pochwalić się, że ma w swojej ofercie rasowego hot-hatcha” – pisałem w teście i30 turbo poprzedniej generacji. Silnik 1.6 turbo był tylko wystarczający i dość paliwożerny, a same auto nie sprawiało wrażenia szybkiego. Swoją drogą – miałem kiedyś i30 pierwszej generacji (1.4 109 KM) i było to niezwykle powolne auto. Trzecia generacja zmieniła w zasadzie wszystko. Auto jest nowoczesne, ładne, bardziej europejskie niż kiedykolwiek, ale nie to jest ważne… Najważniejszy jest fakt, że pod maską i30 wreszcie zagościł silnik przez duże S. Zresztą nie tylko silnik świadczy o genialności tego bolidu.
Z zewnątrz
Gdyby nie kolor, 19-calowe felgi (które zdjąłbym od razu i zamienił na max 18tki, ale o tym później) i podwójny wydech z tyłu, ciężko byłoby o i30 N powiedzieć, że to hot-hatch. Co prawda kilka smaczków – czerwona dokładka pod specjalnie do tej wersji zaprojektowanym zderzakiem, czarne lusterka oraz lotka z tyłu, a także przerobiony tylny zderzak – dają poczucie posiadania najszybszego Hyundaia w gamie. Mimo to i30N nie jest choinką, jak Civic Type R, tylko smacznym kąskiem do schrupania. Widać zadziorność, ale umówmy się – „smerfowa” barwa bojowa to podstawowy oręż (są też oczywiście inne kolory eNki, ale ja widzą ją tylko tak)…
Wnętrze
Jak na mój gust, mało tu sportu, a trochę za dużo plastiku. W dodatku ten plastik nie jest najlepszej jakości, choć uczciwie trzeba przyznać, że wszystko bardzo dobrze zostało zmontowane. Wygląd deski rozdzielczej jest mimo to atrakcyjny dla oka, a nowe multimedia spodobają się wszystkim miłośnikom dotykowych ekranów. Ja do nich nie należę, więc trochę jak zwykle podenerwowałem się próbując ustawić to czy tamto szorując palcem po ikonach. Takie mamy jednak czasy, że klienci tego typu rozwiązań oczekują. Nic z tym nie zrobimy. Jakości głośników nie sprawdzałem, bo ostatnio głównie podcasty mi w głowie, a do tego w tego typu aucie muzyka schodzi na dalszy plan.
To, do czego warto się odnieść to świetnie leżąca w rękach kierownica i fotele, które rewelacyjnie trzymają ciało w każdych warunkach. Mimo dość twardego usposobienia auta, kilkugodzinna podróż nie należy w nich do mordęgi. Nadmienię jednak, że sama jazda tym autem nie jest specjalnie relaksująca, ale to już z uwagi na charakter, o czym oczywiście niżej.
Jak to jeździ?
Odebrałem to auto na Mokotowie tuż przed szczytem powrotów z Mordoru. Pierwsze 15 kilometrów upłynęło mi w korkach, w których z przerażeniem sprawdzałem rosnące zapotrzebowanie na paliwo. W takich warunkach Hyundai oszczędny nie jest (15-16 l/100 km/h) i zdecydowanie czuć, że to nie jego żywioł. Szybko zaczęła opadać więc wskazówka pokazująca zawartość baku. Wymagający częstego karmienia 46-litrowy zbiornik, przy obecnych cenach paliwa, dość mocno nadszarpnie kieszeń właściciela, jeśli ten zamierza jeździć głównie po mieście. Na szczęście po wyjeździe z miasta, przy zachowaniu odpowiednio lekkiej nogi spokojnie udaje się zejść do około 9,5-10 litrów/ 100 km.
Nie ukrywam jednak, że przez pierwsze cztery dni nie bardzo polubiłem się z autem. Wyjazd był na Polesie, czyli na wschód od Lublina. Nie wiem kiedy odwiedzaliście tamte rejony, ale ja chyba nie zdawałem sobie sprawy, że zabierając w te strony tak twarde i niskie auto narażam siebie oraz jego właściciela (pozdrawiam Hyundai Polska) na stres.
Czemu? Bo tak ogromnych dziur już dawno nie widziałem. Miejscami zasadniczo nie dało się jechać tak, żeby w którąś nie wjechać. Niestety 19-calowe koła trochę na tym w dwóch miejscach ucierpiały. W ogóle wybór 19-tek jest moim zdaniem błędem. Zatrzymałbym się na 18-tkach, a najchętniej na 17-tkach z większym balonem. Ok, może w zakręcie nie byłoby tak dobrego trzymania nadwozia, ale jazda stałaby się mniej stresująca. 19-tki zostawiłbym w garażu, żeby zakładać je za każdym razem np. na tor.
Dodatkowo mój wyjazd został udekorowany przez zimę, która mocno dała o sobie znać podczas rozpoczynającej się… wiosny. I30 zamieniło się w pług. A wyjechanie z niektórych dróg było praktycznie bez rozpędu lub wypchnięcia niemożliwe. Raz zakopałem się tak, że auto musiał wyciągać traktor. Dodam, że zdarzyło się to na drodze, którą każdym ze swoich aut przejechałbym bez zastanowienia.
Na szczęście po powrocie miałem jeszcze 4 dni okazji pojeżdżenia tym autem w innych okolicznościach. Jak to mówią „wokół komina”. I wiecie co? Zakochałem się.
Podsumowanie: I30 to perfekcyjny hot-hatch
Jeśli ktoś od auta oczekuje twardego usposobienia, dużej przyczepności, perfekcyjnego wyczucia i frajdy… no to znalazł się pod odpowiednim adresem. Hyundai i30 jest dokładnie taki, jak powinien być hot-hatch. Niedobory mocy (są w końcu mocniejsi przedstawiciele tej klasy), szczególnie od dołu, nadrabia świetną trakcją. A mamy tu przecież do czynienia z ośką! 5,4 sekundy to czas, w którym pojawia się na liczniku 100 km/h. I bez mierzenia wiem, że jest to wynik powtarzalny.
Rewelacyjnie sprawuje się 8-biegowa skrzynia o dwóch sprzęgłach, która zmienia biegi z szybkością karabinu maszynowego, a w dodatku sprawia mnóstwo sportowych emocji w trybie manualnym. Świetne jest podwozie, które nie tylko dzięki twardemu zawieszeniu, ale i całej swojej charakterystyce mocno prowokuje. Szczególnie przed każdym zakrętem.
Ok, nie ma tu niezwykłych przeciążeń i poczucia odpływania krwi z mózgu, ale żaden Golf R czy Civic Type R nie mają, w moim odczuciu, do Hyundaia podejścia właśnie przez ten pierwiastek sportu bez „perfekcyjnej nudy” czy narowistości. Golfem R może jeździć nawet dziecko, co niestety wpływa na postrzeganie tego auta przez bardziej doświadczonych kierowców, jako zbyt prostego w obsłudze. Honda Civic Type R czy Focus RS to auta tak sportowe, że aż odechciewa się jechać nimi po bułki. Hyundai i30, szczególnie z automatem, daje frajdę na co dzień. Taką zwykłą, męską, motoryzacyjną frajdę. I choć podobno wersja z manualem większości kolegów z branży podoba się bardziej, ja wybrałbym automat.
PS. Dla miłośników przyspieszeń – manual zbiera się o 0,7 sekundy wolniej :).
Adam Gieras
Dane techniczne Hyundai i30 N AT:
Poj. silnika: 1998 cm3
Moc silnika spalinowego: 280 KM
Moment obr.: 392 Nm przy 2100-4700 obr./min.
Skrzynia biegów: 8-stopniowa, automatyczna, dwusprzęgłowa
Napęd: przód
0-100 km/h: 5,4 (6,1 manual)
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Cena testowanej wersji: ok 175 000 zł
