Hyundai już raz spróbował swoich sił na rynku dobrze wyglądających hot-hatchy – mowa oczywiście o wycofanym z Europy Velosterze – i trochę się sparzył. Teraz pod maskę kompaktowego i30 trafiła turbodoładowana jednostka właśnie z Velostera, a przed nim bardzo trudne zadanie; no bo jak inaczej nazwać wjazd na tak silnie obstawione rewiry?
Do niedawna najatrakcyjniejszą ofertą Hyundaia – przynajmniej jeżeli rozmawiamy o wyglądzie – był Veloster, ale po całkowitej klapie sprzedażowej wycofano go z Europy. Nie od dziś wiadomo jednak, że Koreańczycy najlepiej czują się w tematach SUVów i aut miejskich – Santa Fe, nowy Tucson, ix35 czy wreszcie i10 oraz i20 wyznaczają obecnie standardy. Jeśli możemy mówić o gonitwie za peletonem Hyundaia, to ma ona miejsce głównie w klasie średniej – i40 to taka przedliftowa Toyota Avensis, czyli nic specjalnego, choć głównymi zarzutami wobec tego auta są: wysoka cena i marne osiągi. W klasie kompaktów mamy i30 – auto poprawne, stworzone już na modłę europejską, któremu wiele zarzucić nie można. Tym bardziej, że druga generacja ma tę przewagę nad poprzednikiem, że poza niewątpliwymi zaletami, jak wykonanie i niezawodność, może się również podobać. Mimo to do niedawna i30 brakowało emocji. Te zeskrobywać łyżką można podobno z wersji turbodoładowanej. Czy aby na pewno?
Do testu otrzymałem wersję trzydrzwiową (jest też pięciodrzwiowa), czyli pierwsza zasada rasowego hot-hatcha – bezkompromisowość – została w tym przypadku spełniona. A mówi ona na przykład o tym, że nie ważne czy z tyłu zmieszczą się jacyś pasażerowie, bo przecież i tak nikt tam nie będzie wchodził. Hyundai poszedł jednak o krok dalej i to trzydrzwiowe nadwozie w usportowionej wersji trochę stuningował. Mamy więc bardzo ładny wzór 18-calowych felg, na które naciągnięto niskoprofilowe opony, czerwone listwy pod zderzakami, podwójny, bardzo agresywnie wyglądający tłumik oraz przemodelowany tylny zderzak z dyfuzorem. Poza tym, mocno zarysowane tylne błotniki, rozszerzające się ku tyłowi, ciekawie opadająca linia okien, bardzo dojrzały przód i sporo agresywnych przetłoczeń, które w żaden sposób nie są ułagodzone – wszystko to dodaje autu już w standardzie sportowego animuszu (wspominał o tym zresztą przy teście 135-konnej wersji). Druga zasada rasowego hot-hatcha, mówiąca o sportowym wyglądzie, również została zatem spełniona.
Wewnątrz Hyundaia także znajdziemy kilka urozmaiceń. Mamy sportowe, naprawdę dobrze trzymające ciało w zakrętach fotele z przodu oraz kilka czerwonych dodatków – m.in. gałka zmiany biegów, przeszyta czerwoną nicią kierownica oraz boczki siedzeń. Wygląda to dobrze i wyraźnie kontrastuje z resztą czarnego wnętrza. Wzorem samochodów sportowych, Hyundai zamontował w i30 turbo np. czarną podsufitkę. Jak dla mnie jest przez to we wnętrzu za ciemno, ale wiem, że się czepiam – niektórzy poświęcają godziny na garażową dłubaninę, żeby mieć taką podsufitkę u siebie w aucie…
Materiały, z których wykonano deskę rozdzielczą są przyzwoitej jakości, chociaż mogłyby być bardziej miękkie. Nic jednak nie puka, nie piszczy i nie stuka na wybojach. Przeszkadza jednak podświetlenie deski rozdzielczej i zegarów. Niebieski kolor męczy oczy i nie pasuje ani do wystroju wnętrza, ani do charakteru samochodu; chociaż startujące z pionu wskaźniki bardzo mi się spodobały. Z minusów mamy też niezmienioną względem standardowej wersji, czteroramienną kierownicę, która w dodatku jest zbyt cienka i słabo leży w dłoniach. Całość powoduje, że do spełnienia trzeciej zasady prawdziwego hot-hatcha, czyli wnętrza, które zachęca do szybkiej jazdy nadal czegoś brakuje – niewiele, ale jednak.
Kierowca i pasażer z przodu mają sporo miejsca na nogi, na boki i nad głową, a w szybkim i bezproblemowym zapięciu pasów pomagają im specjalne plastikowe prowadnice, które niestety wykonane są z dość lichego plastiku – łatwo je uszkodzić. Kanapa z tyłu bez problemu pomieści dwójkę dorosłych pasażerów, ale żeby się tam wdrapać, trzeba się trochę postarać. W hot-hatchu, o czym wspomniałem już wyżej, to jednak żaden problem. Również do bagażnika zmieścimy niezbędny bagaż na wakacje czy przedłużony weekend. 378 litrów pojemności to dolna granica minimum w kompaktach, która jednak wystarczy.
Przejdźmy do wrażeń z jazdy, bo te w przypadku hot-hatchy muszą do siebie przekonywać przede wszystkim. Mamy więc czwartą, najważniejszą zasadę rasowego auta: sportowe wrażenia z jazdy. I niestety nie mam dobrych wieści – Hyundai niestety jej nie spełnia. Owszem, ma 186 KM, wspomaganie w postaci turbiny i wszelkie przesłanki do tego, żeby być szybkim autem. Ale coś tu nie zostało dobrze zgrane, widać, że brakuje jeszcze doświadczenia w budowaniu takich samochodów.
Po pierwsze, jadąc i30 turbo nie słychać, że pod maską drzemie 186 KM. Tłumik „popyrkuje”, ale słyszalne jest to tylko z tyłu, najlepiej, gdy stoimy za samochodem. Podczas jazdy do uszu kierowcy nie dochodzi żaden dźwięk, no poza mało rasowym charkotaniem silnika, które na dłuższą metę bardziej męczy niż nastraja do wciskania gazu w podłogę. Po drugie, nie czuć, że moc jest właśnie taka, jak na folderze reklamowym. 8 sekund do setki? Wolne żarty, przyspieszanie odczuwalne jest bardziej jako okolice 10 sekund. Winna temu jest moim zdaniem turbina, która musi mieć płaski wykres „kotłowania pary”, przez co i30 nie strzela w plecy nagłym przyrostem mocy. Niestety, aby jeździć szybko, trzeba trzymać silnik cały czas na wysokich obrotach, a i tak 265 Nm momentu obrotowego wydaje się przysypiać w najmniej oczekiwanych momentach. Odbija się to też na spalaniu – trudno zejść z 11 litrów minimalnego spalania w mieście i przeszło 8,5-9 litrów w trasie.
Kolejny, chyba najsłabszy punkt, to układ kierowniczy. Nawet jeśli ustawimy go w tryb sport, to nadal nie będzie „mówił” bezpośrednio o tym, co dzieje się pod kołami – nie jest ani zwarty, ani twardy, ani też bezpośredni. Duży minus. Również zawieszenie mogłoby być nieco twardsze – i30 sprężyście wybiera dziury i nie przechyla się specjalnie w zakrętach, ale brakuje tu zdecydowania i sztywności znanych z konkurentów o podobnej mocy – mam wrażenie, że wersja 1.6 135 KM ma dokładnie to samo zawieszenie, i tam ono rzeczywiście wystarcza.
Przejdźmy jednak do pozytywów. W i30 turbo świetnie pracuje 6-biegowa skrzynia biegów – do niedawna coś absolutnie niespotykanego w autach koreańskich, a w wyposażeniu testowanego egzemplarza nie zabrakło absolutnie niczego, no może poza nawigacją. Jest podgrzewana kierownica, podgrzewane fotele, pełna elektryka, czujniki parkowania i wszystko, co niezbędne w dzisiejszych czasach z zakresu bezpieczeństwa (elektroniczne kagańce na szczęście można wyłączyć).
Niezły wygląd, czerwone wstawki wewnątrz, świetnie działająca skrzynia biegów – to jednak trochę za mało, żeby Hyundai mógł pochwalić się, że ma w swojej ofercie rasowego hot-hatcha.
Podsumowując…
Być może pamiętacie mój test i30 1.6 GDI z początku roku? Napisałem wtedy prorocze zdanie skierowane do włodarzy Hyundaia: „wrzućcie pod maskę trzydrzwiowej i-trzydziestki minimum 186-konną jednostkę turbo z Velostera i zaproponujcie cenę na poziomie 85 tys. zł za kompaktowego Hyundaia. Gwarantuję – klienci pozabijają się pod drzwiami Waszych salonów.” Cóż – udało się. Hyundai wprowadził do palety to „minimum”, a cena 3-drzwiowej, 186-konnej wersji startuje od 82 900 zł. Jedno tylko źle przewidziałem. Klienci nie będę się chyba zabijać. Za ok 90 tys. zł można kupić Seata Leona SC FR 1.8 TSI 180 KM, a to o wiele szybszy i dojrzalszy hot-hatch.
Adam Gieras
| Wygląd: |  (9 / 10) |
| Wnętrze: |  (7 / 10) |
| Silnik: |  (5 / 10) |
| Skrzynia: |  (8 / 10) |
| Przyspieszenie: |  (6 / 10) |
| Jazda: | (6 / 10) |
| Zawieszenie: | (7 / 10) |
| Komfort: | (7 / 10) |
| Wyposażenie: | (8 / 10) |
| Cena/jakość: | (6 / 10) |
| Ogółem: |  (69/100) |
Dane techniczne:
Silnik: R4, 16V Turbo
Pojemność: 1591 cm3
Moc maksymalna: 186 KM/ przy 5500 obr./min
Maks mom. obrotowy: 265 Nm/1500-4500 obr./min
Prędkość maksymalna: 219 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h: 8 sekund
Skrzynia biegów manualna: 6 biegów
Napęd: FWD
Zbiornik paliwa: 53 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie): 9,6/ 7/ 6,3 l
Zużycie paliwa w teście: średnio 10 l/100 km
Długość: 4300 mm
Szerokość: 1780 mm
Wysokość: 1470 mm
Rozstaw osi: 2650 mm
Masa własna: 1331 kg
Ładowność: 628 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń: 378 l/ 1316 l
Hamulce przód/ tył: tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód: kolumny McPersona
Zawieszenie tył: wileowahaczowe
Opony przód i tył: 225/40 R18
Cena: od 82 900 zł, wersji testowanej: od 92 900 zł
Komentarze 1