Trzydrzwiowe kompakty w starej formie, to pomału umierający gatunek. Dlaczego piszę starej? Bo kiedyś były to po prostu najtańsze i najmniej chętnie kupowane egzemplarze danego modelu. Dziś sprawa wygląda inaczej.„Trzydrzwiówki”, o ile pozostały w ofercie, najczęściej pretendują do miana sportowego coupé. Tak jest w przypadku Kii Pro Cee’d, tak też swój produkt pozycjonuje Hyundai. Zapraszam na test modelu i30 z silnikiem 1.6 GDI o mocy 135 KM, z automatem i najwyższym pakietem wyposażenia, Premium w wersji trzydrzwiowej.
Koreańska motoryzacja przez ostatnie 20 lat przeszła drogę porównywalną chyba tylko do pokonania korony Himalajów przez brzuchatego turystę z Zakopanego chodzącego po Krupówkach w klapkach. Pamiętacie pierwszą połowę lat 90-tych? Do polskich salonów zawitały Hyundaie Pony, Daewoo Nexie i Kie Shumy, przestarzałe nawet jak na tamte czasy kopie rozwiązań japońskich i niemieckich produkcji z lat 80-tych. Pamiętam do dziś, jak mój ojciec odebrał w 1995 roku szósty dostarczony do Polski egzemplarz Daewoo Nexii, jeszcze wyprodukowanej w Korei. Gdy teraz widzicie kilka osób robiących zdjęcia zaparkowanemu pod centrum handlowym Lamborghini, to wtedy, równe 20 lat temu, zostawienie Nexii na mieście było równoznaczne z tym, że po powrocie do samochodu ciężko będzie opędzić się od tłumu gapiów. Dlaczego? Bo były to pierwsze w naszym kraju nowe auta (nie Łady, Dacie, Tavrie, Moskwicze) za przyzwoite pieniądze.
Niestety ich trwałość i estetyka znacznie odbiegały od tego, co oferowała francuska, włoska, japońska czy niemiecka konkurencja. Czy można było jednak przypuszczać, że Koreańczycy tak mocno wezmą się do pracy, że w nieco ponad 10 lat każdy z ich producentów udowodni, że jest w stanie robić samochody równie dobre, a nawet czasami lepsze od tych, które znamy z salonów marek o ugruntowanej pozycji? Przewidział to Jerzy Iwaszkiewicz w kultowym już magazynie „Auto” w TVP 2 pod koniec lat 90-tych. Wtedy jego przepowiednia wywołała jedynie uśmiech na mojej twarzy – w końcu Nexia przez dwa lata i 60 tys. km przebiegu wymagała wymiany ¾ podzespołów, a jej deska rozdzielcza wykonana była z plastiku gorszej jakości niż obudowa Toi Toi – teraz jednak wiem, że miał rację.
Widać to po pierwszej i-trzydziestce, która jest naprawdę dobrym autem, tylko zabrakło jej nieco charakteru. I30 drugiej generacji na szczęście te braki nadrabia – to już zupełnie inna szkoła projektowa. Na pierwszy rzut oka widać, że styliści zwartą, nowoczesną i atrakcyjną wizualnie bryłą celują w klientów europejskich. Głęboko wchodzące na maskę reflektory, szeroki grill i zderzak z lampami LED do jazdy dziennej przypadną do gustu chyba każdemu miłośnikowi kompaktów. Mocną kreską pociągnięty bok auta z przetłoczniami przypomina łzę, a sportowo podcięta linia bagażnika nadaje autu charakteru. Zwieńczeniem całości jest tył – masywny, zwarty, z delikatną lotką i obłym zderzakiem. W testowanej wersji producent zadbał o wrażenia estetyczne także tych użytkowników, którzy uwielbiają teledyski amerykańskich raperów. Mowa oczywiście o chromowanych felgach, w których można przeglądać się jak w lustrze. Powiecie tandeta i kicz? Niekoniecznie!
W środku, jak na kompaktowego Hyundaia, jest naprawdę luksusowo. Brązowa tapicerka ze skórzanymi boczkami, obszyta miejscami skórą świetnie spasowana deska rozdzielcza, automatyczna skrzynia biegów, otwierany do połowy całkowicie szklany dach, nawigacja (bardzo nieintuicyjna), klimatyzacja dwustrefowa, niezły zestaw audio, do tego przyjemny projekt całości – deski rozdzielczej, boczków drzwi, nawet niewielkiej wielkości plastików schowanych gdzieś pod siedzeniem. Czy można chcieć czegoś jeszcze? Tak – tempomatu, którego niestety na liście bogatego wyposażenia zabrakło…
Jednak czy Hyundai I30 z trzydrzwiowym nadwoziem w wersji Premium zasługuje na traktowanie go, jako sportowe coupé? Niestety tylko teoretycznie. Dlaczego? Zacznijmy od nazwy. Kia dla trzydrzwiowej odmiany zarezerwowała nazwę Pro Cee’d, Renault trzydrzwiowe Megané sprzedaje jako Megané Coupé, Seat trzydrzwiowego Leona ochrzcił oznaczeniem SC, a Hyundai? Hyundai nie zrobił nic, żeby auto o usportowionych kształtach wyróżniało się czymkolwiek od zwykłego I30 z czarnymi klamkami, przeznaczonego dla przedstawiciela handlowego. A szkoda. Nazwa to jednak nie wszystko.
Zajrzyjmy z powrotem od środka – tu moją uwagę zwróciły dwa antysportowe elementy: czteroramienna kierownica, która choć jest wygodna i dobrze leży w dłoniach, to przypomina obwodem kierownicę znaną mi ze starych Mercedesów, a także fotele, które ładnie wyglądają i bardzo przyzwoicie się na nich siedzi, nie męczą też podczas dłuższych podróży, ale nie są jednak w stanie zapewnić wystarczającego podparcia w zakrętach.
Miłośnicy sportowych emocji nie mają też czego szukać pod maską auta, bo choć Hyundai określa 1.6-litrowy silnik o mocy 135 KM słowem „potężny” (źródło: http://www.hyundai.pl/Samochody/Osobowe/i30_3_drzwiowy/), co jako chwyt marketingowy wygląda w prospektach bardzo dobrze, to w rzeczywistości oceniam go jako podstawę do codziennych dojazdów do pracy. I nic więcej. Choć ta wolnossąca jednostka rozwija moc bardzo płynnie, a 11 sekund do setki (z manualną skrzynią biegów 9,9 sekundy) odczuwalne jest jako wynik nawet trochę lepszy od danych katalogowych, nie zmienia to faktu, że o takich osiągach mogliśmy mówić, jako o sportowych jakieś 20 lat temu. Współcześnie 140-konny Leon, którego 1.4-litrowe turbo potrafi rozpędzić do setki w czasie o przeszło 2 sekundy lepszym od 1.6 litrowego Hyundaia (gdy oba auta mają automatyczne skrzynie, różnica ta wydłuża się do 3 sekund), że nie wspomnę już o elastyczności, pstryknie w nos koreańskie auto w każdych warunkach drogowych – podczas szybkiego ruszania, wyprzedzania, czy włączania się do ruchu. Natomiast z 1.6-litrowego motoru Hyundaia będą zadowoleni wszyscy ci kierowcy, którzy reprezentują stateczny styl jazdy na drodze. Jego prosta budowa odbije się też zapewne korzystnie na kosztach serwisowania.
Gdy mówimy o sportowym aucie, chcielibyśmy, żeby jego skrzynia biegów szybko reagowała na polecenia kierowcy – to oczywiste. Cóż, testowany egzemplarz wyposażono w 6-biegową skrzynię automatyczną, której daleko do szybkości i precyzyjności skrzyń dwusprzęgłowych, ale nie jest też źle. Biegi dobierane są bez zbędnego przeciągania, a samochodem nie buja w przód i w tył przy każdej zmianie. Po prostu przydałby się lepszy czas reakcji i… mniejsze spalanie, bo testowany egzemplarz sprzężony z automatem rzadko kiedy zadowalał się wynikiem mniejszym, niż 10 litrów w mieście i 7,5 litra na trasie – mimo naprawdę moich szczerych chęci. Moim zdaniem nie warto więc dopłacać 4 tys. zł do automatycznej przekładni. Skrzynia manualna, również 6-biegowa sprawdzi się w tym aucie o wiele lepiej, a zaoszczędzone 1,1 sekundy w sprincie do setki przełożą się zapewne nie tylko na niższe spalanie, ale mogą też ocalić kierowcy życie w krytycznej sytuacji.
To, czym Hyundai, poza wyglądem, potrafi jednak do siebie przekonać, jako do sportowego coupé oczywiście, znajduje się pod jego podłogą. Mowa o zawieszeniu i układzie kierowniczym. W tej kwestii Koreańczycy przeszli bowiem samych siebie; wejście w szybki zakręt, wyjście z niego, dohamowanie – nie ma to żadnego znaczenia. Hyundai w każdych warunkach zachowuje się na drodze stabilnie, a po ustawieniu kierownicy w tryb sport (są jeszcze tryby comfort i standard) – przyznam, że używałem go cały czas – wyczucie samochodu staje się naprawdę precyzyjne. Co więcej, przejażdżka po dziurawych drogach również nie sprawia autu żadnych problemów – i30 jest przyjemnie sprężyste, ale kiedy trzeba także komfortowe. Duży plus.
Reasumując, Hyundai i30 to bardzo dojrzałe auto. Przyzwoity, nieirytujący swoim odgłosem silnik, dopracowane wnętrze, bogate wyposażenie seryjne, 5-letnia gwarancja, a przede wszystkim bardzo atrakcyjna stylistyka to jego mocne argumenty. Mnie w tym aucie zabrakło jednak sportowej duszy, ale mam rozwiązanie dla Hyundaia. Wrzućcie pod maskę trzydrzwiowej i-trzydziestki minimum 186-konną jednostkę turbo z Velostera i zaproponujcie cenę na poziomie 85 tys. zł za kompaktowego Hyundaia. Gwarantuję – klienci pozabijają się pod drzwiami Waszych salonów. Testowany egzemplarz za przeszło 97 tysięcy złotych to jednak mocna przesada. Należy potraktować go jako pokaz możliwości marki, przypomnienie jak daleko zaszła koreańska motoryzacja przez 20 lat. A to naprawdę niesamowicie szybko przebyta droga!
Adam Gieras
„Kto pyta nie błądzi” – sprawdźcie, jakie pytania zadawali nam czytelnicy >>> tutaj <<<
| Wygląd: |  (8 / 10) |
| Wnętrze: |  (7 / 10) |
| Silnik: |  (6 / 10) |
| Skrzynia: |  (5 / 10) |
| Przyspieszenie: | (6 / 10) |
| Jazda: | (7 / 10) |
| Zawieszenie: | (8 / 10) |
| Komfort: | (8 / 10) |
| Wyposażenie: |  (9 / 10) |
| Cena/jakość: | (6 / 10) |
| Ogółem: |  (70/100) |
Hyundai i30 1,6 GDi Premium dane techniczne:
Silnik: benzyna, R4, 16 zaw.
Pojemność: 1591 cm³
Moc maksymalna: 135 KM przy 6300 obr./min
Maks. moment obrotowy: 164 Nm przy 4850 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa
Napęd: na przód
Bagażnik: 378 l / 1316 l
Spalanie: miasto/trasa/średnie 9,1 l / 7,5 l / 6,7 l
Prędkość maksymalna: 192 km/h
Przyspieszenie: 0-100 km/h 11 sek
Cena modelu podstawowego z tym silnikiem: 61 100 zł
Cena modelu testowego: 97 000 zł
