Już nie raz o tym pisałem – powtórzę mimo to, bo chyba warto: Hyundai teraz i Hyundai kilkanaście lat temu to dwie, zupełnie różne marki. Wciąż zbieram z wrażenia szczękę z podłogi po teście i30, ale przetestowane właśnie i20 jest chyba jeszcze lepsze!
Zanim hejterzy przystąpią do swojego ulubionego zajęcia, gwoli wyjaśnienia wytłumaczę, że „zbieranie szczęki z podłogi” po teście i30 wynika z tego, że ja chyba przespałem ten moment, w którym Hyundai zaczął robić dobre samochody. Owszem, w klasie i30 są lepsi zawodnicy – weźmy Golfa, Leona czy 308-kę, ale ich przewaga jest już mikroskopijna, a Koreańczycy szybko gonią peleton i niebawem dogonią go już we wszystkich segmentach. Skąd o tym wiem? Bo właśnie oddałem kluczyki od Hyundaia i20 z 90-konnym dieslem pod maską.
Poprzednie i20 było dobre, ale bez wyrazu. Wyglądało jak samochody klasy B z przełomu XX i XXI wieku. Obecne, znacznie bardziej surowe kształty i20 świadczą o tym, że producent aut z Korei nie przesypia żadnej szansy. Powiem więcej, wypuszczając zupełnie nowego mieszczucha, zaprojektowanego przez Europejczyków dla Europejczyków, zagroził nie tylko klasowym rywalom, ale też własnym produktom – mniejszemu i10 i nawet bardziej – większemu i30.
Wystarczy spojrzeć tylko raz na nowe i20, żeby się za nim ponownie obejrzeć. Bardzo nowoczesny przód został udekorowany dużymi, głęboko na maskę zachodzącymi reflektorami, które wyglądają szczególnie korzystnie w nocy, gdy wzdłuż ich górnej linii świeci się listwa świateł pozycyjnych. W ich dolnej części natomiast zamontowano diody LED do jazdy dziennej. To, co dodatkowo przykuwa wzrok z przodu i20 to spory grill, który wygląda, jakby auto uśmiechało się zawadiacko.
Tył jest o wiele bardziej stonowany (coraz częstsze zjawisko w nowych autach), ale mimo kilku podobieństw do Citroena C4 może się podobać. Duże reflektory i nadmuchane boki auta nadają sylwetce i20 z tylnej perspektywy sporo powagi. Moim zdaniem najciekawszy stylistycznie jest jednak bok auta – lekko rosnąca ku tyłowi linia okien i słupek C pokryty fortepianowym plastikiem przypadną do gustu także tym mniej konserwatywnym kierowcom.
Konserwatyści będą natomiast bardzo zadowoleni z wnętrza pojazdu. Deska rozdzielcza nie nadąża bowiem za gustownym nadwoziem (na żywo wygląda i tak lepiej, niż na prospektach reklamowych). Jej linia jest dość nudna, choć nie można zarzucić i20 bałaganu – wszystko jest poukładane po niemiecku. Materiały, z których wykonano tablicę przyrządów i boczki są dość twarde – jedyne miękkie miejsca to te jaśniejsze, niebiesko-szare (w razie czego pamiętajcie, że mężczyzna rozróżnia tylko trzy kolory…), ale nic nie skrzypi, nie puka ani nie denerwuje podczas jazdy. Jedyne, co może wpłynąć na wygląd wnętrza po kilku latach to łatwo rysujące się te twardsze, czarne plastiki.
Przekonuje za to funkcjonalność samochodu. Miejsca w środku jest pod dostatkiem zarówno z przodu jak i z tyłu. Auta klasy B bardzo w ostatnich czasach urosły. I20 jest co prawda krótszy o 10 cm od Golfa IV, ale ma od niego o 6 cm większy rozstaw osi. Zostawmy jednak przestarzałego już VW. Podczas testów i20, jeździłem również wspomnianym już wyżej Citroenem C4 po liftingu. Choć Citroen jest od Hyundaia dłuższy o przeszło 30 cm, szerszy o 5 cm i ma też większy o 6 cm rozstaw osi, to nie zapewnia większej ilości miejsca na nogi – kilka razy przesiadałem się z auta do auta, żeby się o tym przekonać. Ogromny jest też bagażnik Hyundaia – 326 litrów to tylko o około 25 litrów mniej od średniej wśród kompaktów.
Fotele i20 dobrze przytrzymują ciało na boki i są wygodne. Nie trudno zająć też na nich optymalnej pozycji. I co ważne – dzięki zagłówkom, które można regulować zarówno w pionie, jak i poziomie – kręgosłup jest na nich dobrze podparty. Widoczność ze środka jest przyzwoita dookoła, za wyjątkiem miejsca, gdzie znajduje się słupek C potężnych rozmiarów – czujniki parkowania są więc bardzo przydatne. We wnętrzu i20 spodobała mi się też czytelność wskaźników – są duże, w nocy ładnie podświetlone na biało i na szczęście nie zostały zastąpione żadnym elektronicznym wyświetlaczem.
Prezentowany egzemplarz opuścił fabrykę w wersji Comfort, a Hyundai odpowiednio go doposażył. Dzięki temu na pokładzie małej „dwudziestki” znalazły się takie udogodnienia jak: automatyczna, jednostrefowa klimatyzacja, wszystkie systemy bezpieczeństwa o trzyliterowych skrótach, komplet poduszek powietrznych, szklany, otwierany do połowy dach, podgrzewane fotele, podgrzewana kierownica!!!, system wykrywania niezamierzonej zmiany pasa, bluetooth, tempomat i… pewnie coś by się jeszcze znalazło. Jeżeli jesteście ciekawi jak gra radio, to napiszę tylko, że gra :)
Po środku deski rozdzielczej znajdziemy uchwyt, do którego można wsunąć smartfona – producent uznał, że nie ma sensu dokładać nawigacji, bo każdy ma ją w swoim telefonie. W sumie słusznie. Telefon nie może mieć jednak wejścia do ładowania z boku – uchwyt przewiduje miejsce na podłączenie baterii do auta tylko wtedy, kiedy smartfon ma dziurkę na końcówkę ładowarki na górze lub na dole. Niestety niektóre telefony, jak mój, mają gniazdo ładowania ułożone odwrotnie, niż przewidzieli to Koreańczycy…
To, co nie spodobało mi się we wnętrzu i20 to kierownica, która ma za cienką więźbę, przez co przeciętnie leży w dłoniach oraz dość wysoko umieszczony pedał hamulca – zdejmując nogę z gazu, trzeba ją nieznacznie unieść, żeby dobrze ułożyła się na hamulcu. Po 5 dniach jazdy się do tego przyzwyczaiłem, ale i tak nie powinno tak być.
Testowanego i20 wyposażono pod maską w 1.4-litrowy silnik diesla o mocy 90 KM i 240 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jednostka jest bardzo cicha i oszczędna – podczas normalnej jazdy w mieście i20 spala około 5,6 l ropy, na trasie bez żadnych trudności udało mi się zejść jeszcze o litr. Przeszkadza natomiast taka sobie elastyczność silnika – trzeba często zmieniać biegi (na szczęście wchodzą bardzo pewnie i lekko) – oraz przeciętna dynamika. Tak naprawdę, żeby jeździć dynamicznie, trzeba cały czas pilnować, żeby obroty utrzymywały się w granicach 1500-2500 na skali obrotomierza, a i tak wrażenia są takie, jakby i20 miał 15, zamiast lekko ponad 12 sekund do setki. O „jakiejś’ dynamice w trasie możemy mówić do prędkości 120 km/h. Później i20 bardzo się męczy. Jeżeli jednak nie będzie się traktować i20 jak wyścigówki, samochodów odwdzięczy się tanią eksploatacją i wystarczającą dynamiką – szczególnie w mieście.
Złego słowa nie mogę natomiast powiedzieć o zawieszeniu – jest bardzo komfortowe, sprężyste, pracuje cicho (o wiele ciszej, niż w testowanej przeze mnie niedawno Maździe 3), a na zakrętach ogranicza przechyły auta. Tak naprawdę w dynamicznej jeździe po oesach, poza oczywiście silnikiem, przeszkadza mało intuicyjny układ kierowniczy, który podczas manewrowania jest przesadnie miękki, natomiast podczas jazdy, już od około 40 km/h, mocno twardnieje, tak jakby i20 miał jeździć po prostej sam, bez konieczności trzymania kierownicy. Biorąc jednak pod uwagę klasę auta nie przeszkadza to bardziej, niż za lekko pracujący układ kierowniczy w 208-ce.
Podsumowując tydzień spędzony z Hyundaiem i20 jestem wciąż pod wrażeniem drogi, którą przeszła koreańska marka. Nowy maluch klasy B jest bowiem autem naprawdę ładnym, nieźle wykończonym, bogato standardowo wyposażonym (odsyłam do katalogów producenta) – słowem kompletnym. Dzięki obszernemu wnętrzu i dużemu bagażnikowi może też stanowić niezłą alternatywę dla większych i droższych kompaktów. Biorąc pod uwagę polski rynek nowych aut – większość „nówek” kupują floty, a przeciętny Kowalski nie wyda na auto więcej, niż 50 tys zł – i20 z ceną startującą od ok. 45 tys. zł może naprawdę zrobić niezłe zamieszanie, tym bardziej, że jest o wiele ładniejszy od Skody Fabii (przynajmniej moim zdaniem).
Póki co nie widzę jednak sensu zamawiania go z dieslem. Choć silnik wysokoprężny jest bardzo oszczędny, to nie przekonał mnie do tego, żebym ewentualnie dołożył do niego kilka tysięcy złotych. Sporo tańszy i20 ze 100-konnym, wolnossącym motorem ma lepsze osiągi i nie wydrenuje portfela, a zaoszczędzone pieniądze można będzie przeznaczyć np. na szklany dach i piękne alufelgi, w które wyposażony był testowany egzemplarz. Pozwoli to wyróżnić się na ulicach. Nie brakuje już na nich bowiem i-dwudziestek, a większość z nich to nauki jazdy…
… po dłuższym zastanowieniu: no chyba, że producent zdecyduje się na zastosowanie 1.6-litrowego motoru wysokoprężnego w niedalekiej przyszłości – na spalającego niewielkie ilości ropy, dynamicznego i wcale nie takiego małego przedstawiciela klasy B na pewno znaleźliby się klienci!
Adam Gieras
| Wygląd: |  (8 / 10) |
| Wnętrze: |  (7 / 10) |
| Silnik: | (7 / 10) |
| Skrzynia: |  (9 / 10) |
| Przyspieszenie: |  (6 / 10) |
| Jazda: | (8 / 10) |
| Zawieszenie: | (8 / 10) |
| Komfort: | (8 / 10) |
| Wyposażenie: | (8 / 10) |
| Cena/jakość: | (8 / 10) |
| Ogółem: |  (77/100) |
Hyundai i20 1.4 CRDi Comfort dane techniczne:
Silnik: t.diesel R4/16
Pojemność: 1396
Moc. maks.: 90/4000 KM/obr./min
Moment: 240/1500-2500 Nm/obr./min
Poj. bagażnika: 326 l
Zbiornik paliwa: 50 l
Wymiary (dł./szer./wys.): 4035/1734/1474 mm
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Przysp. 0-100 km/h fabr.: 12,1 s
Prędkość maks.: 175 km/h
Średnie spalanie fabr.: 4,1 l/100 km
Średnie spalanie test: 5,1 l/100km
Cena (1.4 CRDi Premium): 71 500 zł
