Test: Hyundai i10 1.2 MPI – dobry samochód, ale słaby biznes

Nowy Hyundai i10 to jeden z nielicznych tradycyjnych samochodów w segmencie A. Producent się postarał, by powalczyć o tych nielicznych, którzy jeszcze nie oszaleli na punkcie miejskich SUVów.

Rynkowy żywot nowego modelu samochodu czasem jest krótki, czasem długi, ale zawsze podobny. Najpierw jest wejście z pompą, potem są opinie i testy branżowe (ekhm). Ogólnie gdzie nie spojrzeć, producenci próbują przyciągnąć uwagę klientów pstrokatymi billboardami i marketingową papką. Zupełnie odwrotnie odbywa się wycofywanie danego modelu z produkcji. Zazwyczaj auta znikają po cichu, dealerzy robią promki na ostatnie sztuki i po temacie. I w ten sposób nagle zorientowałem się, że na rynku nie ma już Opla Karla, Seata Mii i Renault Twingo. Skoda produkuje Citigo tylko jako elektryka, a dni takich modeli jak Toyota Aygo czy Citroen C1 są policzone. Fiat za to bardzo nie chce przestać robić Pandy, która idzie już chyba tylko we Włoszech. Dobrze wiemy, że następca tego modelu jest w powijakach, albo w ogóle go nie ma w planach.

Zmierzam do tego, że prawie nie ma na rynku zwykłych, małych samochodów. W dobie coraz bardziej zaostrzających się norm emisji spalin to właśnie te najmniejsze auta giną najszybciej. To paradoks, ale po prostu ich cena nawet w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy nie pokryłaby kosztów dostosowania do nowych norm. Ot, taka logika Unii Europejskiej.

Na to wszystko wjeżdża nowy Hyundai i10, cały na niebiesko

Nowe i10 zdecydowanie potrafi przyciągać wzrok. Nie chodzi już nawet o dwukolorowe nadwozie, ale też samą rzadkość występowania. Ludzie reagują, bo po prostu nie mają pojęcia co to w ogóle za samochód. Z mojej strony ogromny plus, że nie oblepili go plastikami, żeby upodobnić do kolejnego crossovera. Prześwit i10 jest i tak na tyle duży, że z progami zwalniającymi i krawężnikami sobie poradzi. Moim zdaniem na tych alufelgach wygląda nawet trochę sportowo! Rozczulający jest mikrodyfuzor, a raczej jego atrapa na tylnym zderzaku.

Najlepsze w i10 jest to, że designem i dbałością o detale wychodzi daleko poza swój segment. Inne auta tego typu z daleka zdradzają, że są zrobione bez polotu. Skromne wykończenia, brak ozdób i wszystko zrobione tak, żeby klient najlepiej zostawił to w cholerę i dopłacił do czegoś większego. Hyundai postarał się i zrobił dla i10 fajne światła LED, trójwymiarowy przedni grill w wykończeniu gloss black, oznaczenie modelowe na słupku C i chromowane klamki. Bieda nie piszczy patrząc na to auto ani z zewnątrz, ani w środku.

Żywe wspomnienie Matiza? Nie tutaj!

Właściwie wnętrze robi na mnie jeszcze większe wrażenie. Nawet nie chodzi o przyzwoitą przestronność, ale o wykonanie. Pamiętam jak dziś pierwsze auto, którym podróżowałem po zdaniu prawka – Daewoo Matiz. Pod każdym względem był to okropny samochód, choć znosił twardą eksploatację. Jego kokpit to była tragedia w każdym aspekcie – wzornictwa, ergonomii, materiałów i wykonania. Tapicerka ewidentnie była inspirowana widokiem wymiocin na szarym chodniku, a w całym wnętrzu jedyną ‘ozdobą’ była goła blacha na drzwiach. Ten segment ewoluuje bardzo wolno, dlatego takie same oszczędności na materiale znajdziecie także w dwuletniej Skodzie Citigo.

Nowe i10 pod tym względem w ogóle nie przypomina Matiza, choć pochodzi z tego samego kraju. Właściwie gdyby ktoś mnie wsadził za kółko tego samochodu z zawiązanymi oczami, to po ich odsłonięciu bez wahania powiedziałbym, że siedzę w dobrze wyposażonym i20. Wszystko zrobione jest po prostu ładnie i zgodnie z jakimś motywem przewodnim. Jest nim struktura plastra miodu obecna na całym samochodzie. Największy jej fragment znajduje się przed pasażerem, ale spostrzegawczy obserwator dostrzeże ten sam motyw na innych plastikach na zewnątrz i wewnątrz, a nawet wewnątrz kloszy lamp. Jakość nie razi, choć oczywiście plastiki są twarde jak klata Rocky’ego Balboa.

Multimedia w i10 wymagają wprawy

Nie wiem czy to ze mną jest coś nie tak, ale często nie mogę się odnaleźć w dalekowschodnich systemach multimedialnych. W Hyundaiu miałem poważną rozkminę jak podłączyć telefon przez bluetooth. Pewnie jestem w jakimś stopniu zgrzybiały, ale co dopiero powiedzą typowi klienci na ten samochód? Nie oszukujmy się, ten segment obecnie interesuje tylko dostawców jedzenia i emerytów.

Szlag jasny człowieka trafia także przy użyciu fabrycznej nawigacji. Nie wiadomo dlaczego po ustawieniu widoku 3d wraca ona po chwili do widoku 2D i przez cały czas widzimy na ekranie całą wyznaczoną trasę. Sam dotykowy ekran jest z gatunku tych wyjątkowo tępych w działaniu, co szczególnie irytuje podczas jazdy. Nie dość, że trudno trafić w przycisk, to jeszcze trzeba go wręcz chamsko wdusić. W efekcie człowiek przestaje patrzeć na drogę i robi wszystko podwójnie zdenerwowany…

DSC 5193 1024x683

Ostatnią rzeczą jaką muszę wytknąć to system audio. Nie spodziewałem się cudów, od razu zaznaczam. Głośniki są cztery, ale da się ich słuchać tylko bardzo cicho. Przy głośniejszej muzyce zaczynają rezonować plastiki na drzwiach i wydają okropne hałasy. Tak się po prostu nie da funkcjonować. Przy tych rzeczach trochę blednie ogólne dobre wrażenie z przebywania we wnętrzu Hyundaia i10. Gdyby olać ten system i nie słuchać muzyki dopiero można docenić, że najważniejsze funkcje mają własne, tradycyjne przyciski. Zegary też wyglądają fajnie i niebanalnie, z ładnym wyświetlaczem pośrodku.

Przejdźmy do konkretów – silnik i skrzynia

Dlaczego ktoś miałby właściwie sięgnąć właśnie po i10? W dobie coraz mniejszych jednostek z turbodoładowaniem Hyundai ochoczo wsadza pod maskę tego modelu silniki wolnossące. To nie jest byle jaki motor, bo ma aż 1,2 l pojemności i uczciwe 4 cylindry. Moc 84 KM to więcej niż wystarczająco do przemieszczania się z prędkościami do 120 km/h. Przy miejskich zakresach Hyundai odwdzięcza się też niskim spalaniem na poziomie poniżej 5,5 l/ 100 km. Na dodatek nie ma tu wtrysku bezpośredniego, a stary, dobry wielopunktowy. Będzie żarł gazik jak Magda G. pierogi.

Miałem wyjątkowo łatwo ‘wjeździć się’ w ten samochód, bo wyposażono go w manualną skrzynię o 5 przełożeniach. Biegi są tak zestopniowane, że od 3 do 5 łudząco przypominają mi Volkswagena Lupo, którym często jeżdżę (może napiszę test używanego?). Operowanie lewarkiem nie jest tak perfekcyjne jak np. w Mazdzie czy Hondzie, ale precyzji mu nie odmówię.

Każdy kierowca raz na jakiś czas powinien przejechać się takim małym samochodem. Po pierwsze dlatego, żeby na nowo odkryć radość z jazdy czymś tak bezpośrednim w kontakcie z drogą. Mały silnik aż miło jest wkręcić pod 5 tysięcy obrotów, by poczuć jak linearnie rozwija moment obrotowy. Niewielki ten moment, bo tylko 118 Nm, ale daje to uczucie obcowania z motorem w starym stylu. Hyundai i10 jest zwinny jak kot spacerujący po gzymsie, a parkowanie nawet na najciaśniejszym parkingu pod galerią nie będzie problemem. Zakupy też się zmieszczą, bo bagażnik wcale nie jest taki mały. 252 l to więcej niż ma Mini czy Suzuki Swift.

Hyundai i10 – ceny i konkurencja

Dobrze pamiętam czasy, gdy samochody tego segmentu kosztowały po 27-30 tys. zł. Teraz to nierealne, bo lista wyposażenia obowiązkowego się znacząco wydłużyła, a poza tym wszystko drożeje. Minimalna cena za nowe i10 wynosi 39 900 zł. W tej cenie auto ma homologację 4-osobową (po co?), centralny zamek i tempomat, ale nie ma klimatyzacji. Każda droższa wersja jest już zarejestrowana na 5 osób, a listę wyposażenia można wydłużać aż do poziomu auta ze zdjęć. Tu już miałem automatyczną klimę, dwukolorowe nadwozie, podgrzewane fotele i kierownicę, pełne multimedia z nawigacją i całą plejadę systemów asystujących z wyjątkowo wrażliwym Asystentem Pasa Ruchu na czele. Prezentowane auto stoi w salonie z ceną 72 600 zł.

DSC 5172 1024x683
Wizualnej biedy nie ma, ale cena tej wersji przekracza 70 tys. zł.

Co na to rynek? Sprawdźmy jakie można w ogóle znaleźć modele, które mają podejście do tak wyposażonego Hyundai’a. Pomijam auta pochodzące z epoki kamienia łupanego jak Aygo, Panda czy Mitsu Space-cośtam. Jest Volkswagen Up! – ale silnika 4 cylindrowego w nim nie dostaniecie, a ostatnio oferta została okrojona tylko do wersji flota albo topowego GTI. Nie ma już nic dla rozsądnych ludzi. Najbardziej porównywalne auto znalazłem u Suzuki i nie chodzi o wycofane już Celerio. To Ignis, który również ma 4-cylindrowe 1.2 pod maską, dość dobre wyposażenie i niemal identyczne wymiary zewnętrzne jak i10. Można mieć hybrydę i tu punkt dla Suzuki, ale popatrzcie na oba te auta. Ignis przy i10 wygląda jak quasimodo. Mamy też na rynku Kię Picanto – auto pochodzące z tego samego koncernu i przypuszczam, że bliźniacze w wielu aspektach.

Podsumowanie

Hyundai jest jak grzybiarz, który do lasu rusza o 16.00. Zawodowcy już tam byli, pozbierali co mieli zebrać i zwijają interes. Tymczasem i10 wjeżdża powalczyć jeszcze o te nieliczne pozostałe okazy. Moim zdaniem samochód poza drobnymi niedoróbkami jest fajny i niebanalny. Na pewno przekroczył moje wyobrażenie o jednym z najtańszych wozów na rynku tym jaki jest i co sobą reprezentuje. Udowodnił, że auto tanie nie musi być beznadziejnie powolne, bylejakie i mdłe. Mimo to uważam, że biznesu na tym nie będzie, bo i tak klienci wolą za te same pieniądze poszukać czegoś o szczebel wyżej.

Chciałbym powiedzieć teraz, że to świetne auto jak na swoją cenę i będzie bestsellerem. Chciałbym, żeby każdy dostawca pizzy przywoził mi ją i10. Byłbym szczęśliwy widząc tuziny tych aut pod kościołem podczas sumy. Takich samochodów już nie przybędzie, a ten potrafi być o wiele bardziej satysfakcjonujący niż na to wygląda. W mojej głowie pozostanie po tym teście bardzo pozytywne wrażenie. Brawo Hyundai, nawet jeśli to już musztarda po obiedzie.

Bartłomiej Puchała

Wygląd:%name (8 / 10)
Wnętrze:%name (6 / 10)
Silnik:%name (6 / 10)
Skrzynia:%name (7 / 10)
Przyspieszenie:%name (4 / 10)
Jazda:%name (6 / 10)
Zawieszenie:%name (7 / 10)
Komfort:%name (5 / 10)
Wyposażenie:%name (9 / 10)
Cena/jakość:%name (5 / 10)
Ogółem:%name (62/100)

Galeria

Dane techniczne:

Silnik: R4, benzynowy
Pojemność: 1197 cm³
Moc: 84 KM przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 118 Nm przy 4200 obr/min
Skrzynia biegów: manualna, 5b
Napęd: przedni
0-100 km/h: 12,6 s
V-max: 171 km/h
Zbiornik paliwa: 36 l
Cena: od 39 900 zł, egzemplarz testowy 72 600 zł

Dyskusja

komentarzy

Bartłomiej Puchała

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.