Kompaktowa, zwinna, praktyczna i oszczędna Honda HR-V e:HEV to modny sposób na poruszanie się w miejskiej przestrzeni.
Czego obecnie pragną klienci? Crossoverów! To właśnie niewielkie, podwyższone miejskie auta są najbardziej obleganym segmentem na rynku. Każdy szanujący się producent musi mieć tam swojego reprezentanta, inaczej nie ma szans na zwiększenie swojego udziału w tym torcie. Do rywalizacji w tej grupie od 2021 roku Honda wystawia nowe, hybrydowe HR-V.
Na pierwszy rzut oka samochód ten ma wszystko, aby zyskiwać na popularności. Przede wszystkim fajne, pięciodrzwiowe nadwozie nawiązujące do rozwijającego się nurtu SUV-coupe. Nie bez znaczenia jest też solidnie wykonane i dość przestronne wnętrze pełne przemyślanych rozwiązań. Jednak tym, co powinno przede wszystkim przyciągać klientów do salonów Hondy, jest napęd HR-V. System e:HEV filozofią trochę się różni od innych marek, choć efekt jest podobny – oszczędna, spokojna jazda.
e:HEV Hondy – jak to działa?
Skupmy się najpierw na hybrydzie, bo to właśnie napęd definiuje jak dany samochód jeździ. Jak można przypuszczać, na pokładzie HR-V są dwa rodzaje silników – spalinowy i dwa elektryczne. Jest też niewielka bateria litowo-jonowa umieszczona pod bagażnikiem, ale nie ma tradycyjnej skrzyni biegów. Udział w napędzaniu kół zmienia się w zależności od prędkości. W mieście HR-V porusza się głównie w trybie elektrycznym i hybrydowym, odzyskując energię z hamowania lub wykorzystując silnik spalinowy jako napęd generatora prądu. Dopiero na trasie, gdy osiągnięta jest prędkość “przelotowa”, silnik spalinowy samodzielnie napędza koła przez jednobiegową przekładnię.
Z punktu widzenia użytkownika najważniejsze są dwie informacje. Po pierwsze, hybryda działa bez udziału kierowcy. Nie trzeba dbać o stan naładowania akumulatora, a obowiązki kończą się na zwyczajnym uzupełnieniu 40-litrowego zbiornika na benzynę. Po drugie, spalanie ma proporcje odwrotne niż normalnie – w mieście jest niższe, na trasie wyższe. Po prostu w korkach i przy niskiej prędkości jazda odbywa się głównie na prądzie. Średnio jest to około 5,0-5,2 l/ 100 km.
Manetkami za kierownicą można płynnie zmieniać intensywność hamowania odzyskowego. W całym tym napędzie widzę sporo zalet, ale także dwie wady. Pierwsza to hamowanie odzyskowe, które nie pozwala na “jazdę jednym pedałem”. Nawet na najwyższym stopniu rekuperacji auto zwalnia zbyt leniwie, więc trzeba wspomagać się normalnymi hamulcami. Druga sprawa to hałas. Przy przyspieszaniu powiedzmy od 40 km/h silnik spalinowy pracuje jako generator, ale czym mocniej wciskamy gaz, tym na wyższe obroty wchodzi, niezależnie od tego że aktualnie nie napędza kół. Efekt jest podobny do przyspieszania ze zwykłym CVT, którego wielu kierowców nie toleruje.
Osiągi Hondy HR-V
Zasady wyjaśnione, to czas na konkrety. O ile większy z SUV-ów Hondy, ZR-V, przejął napęd z Civika, tak HR-V ma napęd z mniejszego Jazza, choć z nieco większą baterią. Oznacza to silnik benzynowy wolnossący 1.5 pracujący w cyklu Atkinsona, którego moc wynosi 109 KM. Asystuje mu motor elektryczny o mocy 131 KM i taką też moc systemową podaje producent.
Auto waży 1380 kg, więc nieco ponad 130 KM szału nie robi. Dynamiką przyspieszania HR-V przypomina raczej auta spalinowe niż elektryczne. Moment obrotowy 253 Nm trafia na koła od najniższych obrotów, lecz nie ma tu efektu wbijania w fotel jaki spotkacie nawet w małych autach typowo elektrycznych. Honda porusza się raczej dostojnie, a układ kierowniczy o zbyt leniwym przełożeniu nie zachęca do ekscesów. To samochód do spokojnego kruzowania pomiędzy pracą i domem, nic więcej. Na papierze przyspieszenie do 100 km/h trwa 10,7 s.
Dziwności HR-V
Honda HR-V od 2021 roku wielokrotnie gościła już na naszej stronie, jednak ja nie miałem jeszcze z nią styczności, nie licząc elektrycznej pochodnej, czyli Hondy e:Ny1. Wypiszę więc tutaj trzy elementy, które najbardziej mnie zaskoczyły.
Wyobrażam sobie, że w studio projektowym Hondy mogła zajść taka rozmowa:
“Hej, Soichiro, jakie robimy zegary, cyfrowe czy zwykłe?
“Tak.”
Co prawda wszystkie grafiki na zegarach są obrazem cyfrowym, za to tylko jedna z dwóch wskazówek (ta od prędkościomierza) jest fizyczna. Ta druga może zniknąć jeśli zechcemy na lewej stronie zestawu wskaźników wyświetlić określone informacje. Zabawne, że przy uruchamianiu auta za każdym razem obie wskazówki wykonują pełen obrót po skali, ale jedna jest tylko obrazkiem, a druga istnieje naprawdę.
Druga rzecz to tryby jazdy. Często narzekam w nowych samochodach na tryby zbyt podobne do siebie, ale Honda jest w tym wybitna. Rozumiem, że potencjał dynamiczny jest ograniczony, a samochód skupia się na wydajności i spalaniu, ale tryb Sport naprawdę powinien robić więcej. W tym przypadku jedynie pokazuje fajną grafikę na ekranach, a auto tak jak do tej pory jechało, tak jedzie dalej. Wstrzemięźliwie i bez pośpiechu.
Trzecia niespodzianka to multimedia. Proste w obsłudze, z ładnymi grafikami i fizycznymi przyciskami Home i Back. Jaśniej się nie da. Szkoda, że fabryczne audio oferuje słaby dźwięk, ale to jednak auto bliżej początku niż szczytu gamy. Mimo wszystko uważam, że wnętrze HR-V pod kątem solidności wykonania i ergonomii to obecnie rynkowa czołówka. Duża w tym zasługa wielu fizycznych przycisków i pokręteł, których obecność sprawia, że ekran dotykowy schodzi na drugi plan.
Design i wnętrze
Jestem Hondzie wdzięczny, że do testu nie dostałem znowu samochodu białego, czarnego lub szarego. Odważny czerwony w połączeniu z czarnymi błyszczącymi plastikami wygląda na tym samochodzie wyjątkowo dobrze. Wyłowiłem dwa fajne akcenty stylistyczne. Pierwszy to grill całkowicie w kolorze nadwozia, drugi to tylne lampy z modną belką świetlną z białymi kloszami. Widzę w nich jakiś wspólny pierwiastek z Porsche 992, a to nie jest powód do wstydu…
Szkoda tylko, że za odważnym kolorem lakieru nie poszło wnętrze. Choć wersja Advanced nie jest najskromniejsza w gamie, w środku znalazły się fotele materiałowe o wzorze, który powinien być zarezerwowany dla białej Dacii z nielakierowanymi zderzakami. Trochę razi wszechobecna czerń zestawiona z całkiem przyjemnymi detalami jak srebrne pokrętełka klimy czy solidne, metalowe klamki wewnętrzne.
Wypada pochwalić bagażnik. Pod spodem jest bateria, więc wygospodarowano tylko mały i wąski schowek pod podłogą, ale podstawowa pojemność ponad 340 l to dobry wynik. Na plus elektrycznie otwierana klapa i sprytna półka idąca do góry razem z nią. Gdyby ktoś jednak potrzebował więcej przestrzeni, HR-V ma słynne fotele tylne Magic Seats z siedziskami podnoszonymi do góry. Wtedy można przewieźć coś o nietypowych wymiarach. Można też klasycznie złożyć tylną kanapę i uzyskać płaską podłogę o dużej powierzchni.
Podsumowanie
Honda nie ma się czego wstydzić na tle innych crossoverów. Japoński producent robi wszystko po swojemu i to z dobrym skutkiem. Ich innowacyjny napęd jest oszczędny i mało wymagający dla użytkownika, a sam samochód może z powodzeniem służyć jako wielofunkcyjny pojazd do miasta i na krótsze trasy. Ma wystarczająco pojemne wnętrze, nowoczesne, ale nie przytłaczające multimedia i fajny, modny wygląd.
Za największą wadę uznaję specyfikę działania napędu, który ani trochę nie odnajduje się w dynamicznej jeździe. Mimo trybu Sport jazda HR-V nie jest nawet trochę sportowa, a mocniejszej wersji nie ma i nie będzie. No i jeszcze jedno…
Sytuacja rynkowa
…cena. I tu zaczynają się schody. Na początku muszę zaznaczyć, że dosłownie tuż przed moim testem tego modelu pojawił się news o jego niewielkim liftingu. Wszystkie zasadnicze cechy tego auta pozostają bez zmian, ale HR-V zyskał nowe oświetlenie zewnętrzne i detale. Pojawiło się kilka nowych opcji i funkcji, ale przede wszystkim nowy cennik.
Po aktualizacji katalogowa cena HR-V wynosi co najmniej 135 900 zł, a w testowanej wersji Advance 144 900 zł. Sytuację poprawiają rabaty odejmujące od katalogowej kwoty 15 000 zł, więc model ze zdjęć kosztowałby 131 900 zł.
Dla porównania wybrałem trzy auta zbliżone koncepcyjnie i gabarytowo do Hondy. Pierwsza propozycja – Hyundai Kona Hybrid z silnikiem 1.6 i mocą systemową 129 KM – kosztuje od 135 900 zł i mowa o jednej z pośrednich wersji Executive. Z Europy mój wybór to Renault Captur E-Tech (143 KM) w topowej specyfikacji Esprit Alpine z efektownymi detalami za 131 800 zł. Jednak najbardziej oczywista konkurencja to Toyota C-HR. Niestety w kwocie zbliżonej do HR-V po rabacie można mieć tylko najskromniejszą wersję ze 140-konnym napędem. Jej cena to 140 900 zł. Gdyby nie rabaty, Honda wypadałaby blado, pytanie jakie obniżki dostalibyśmy w Renault czy Hyundaiu…
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Zdjęcia Honda HR-V e:HEV:
Dane techniczne Honda HR-V e:HEV:
Silnik: R4, benzyna + silnik elektryczny
Pojemność: 1498 cm³
Moc: 131 KM
Maksymalny moment obrotowy: 253 Nm
Skrzynia biegów: e-CVT-1
Napęd: przedni
0-100 km/h: 10,7 s
V-max: 170 km/h
Zbiornik paliwa: 40 l
Cena: od 120 900 zł (promocja), testowany 131 900 zł (promocja)