Hybrydy plug-in nie mają obecnie łatwo, choć na pewno łatwiej niż elektryki. Mają tyle samo wrogów, co zagorzałych fanów. Dla jednych jest to idealny kompromis, a inni nie widzą sensu wożenia pod podwoziem baterii, gdy skończy się prąd. A co jeśli powiem Wam, że Honda CR-V to tak naprawdę elektryk z własnym generatorem prądu?
Muszę od razu przyznać, że ten generator został opakowany w naprawdę bardzo ładne nadwozie. W złotym odcieniu Gold Titan wygląda naprawdę elegancko i nowocześnie. Przód auta zyskał charakteru dzięki czarnemu grillowi o strukturze plastra miodu, który płynnie łączy się z przymrużonymi, w pełni LED-owymi reflektorami. Wspomniane elementy zostały również wyczernione, co w połączeniu z czarnymi felgami czy obudowami lusterek dodaje odrobiny „pazura” i fajnie kontrastuje z jasnym lakierem.
Obchodząc samochód nie będziemy mieli wątpliwości wątpliwości, że to nadal CR-V. Charakterystyczne, pionowe lampy LED, które znamy od pierwszej generacji modelu, zostały tutaj unowocześnione i mocniej wkomponowane w klapę bagażnika. Projektanci postawili na proste linie rezygnując z niepotrzebnych przetłoczeń, co daje poczucie elegancji i spokoju. Design na pewno nie jest krzykliwy, ale może się podobać. Co ciekawe, mimo że auto urosło względem poprzednika (mamy tu 4,7 metra długości i rozstaw osi większy o 4 cm), proporcje wydają się idealnie wyważone. To wciąż jest ten sam praktyczny, rodzinny SUV, ale teraz opakowany w znacznie bardziej pociągającą formę. Mówiąc krótko: zestarzała się z gracją i weszła w nową erę w dobrym stylu. To, co mi się nie podoba, to zdecydowanie za mała felga. Na 18 calach wygląda jak resorak. Z drugiej strony, ma to swoje plusy w komforcie podróżowania.
Wnętrze jest prorodzinne
Gdy zajmiecie miejsce za kierownicą, w oczy rzuca się nowoczesny minimalizm połączony z małą podróżą w czasie. Z jednej strony mamy tu świetne, miękkie materiały, bardzo wygodne fotele z miksu skór (choć dla mnie siedzisko jest za krókie) i genialną ergonomię z fizycznymi pokrętłami od klimatyzacji (za co Hondzie należy się wielki plus). Z drugiej zaś dochodzimy do tematu multimediów. Ekran główny działa sprawnie i jest całkiem responsywny, ale pod względem samej grafiki, designu menu czy możliwości personalizacji, Japończycy zostali mocno w poprzedniej dekadzie. Konkurencja oferuje dziś wirtualne kokpity rodem z filmów science-fiction, podczas gdy system Hondy przypomina raczej solidny tablet z systemem Android sprzed kilku ładnych lat. Działa? Działa. Bezprzewodowy CarPlay jest? Jest, chociaż łączenie się zajmuje wieki. Ale wizualnego opadu szczęki tu nie uświadczycie.
Za rozwiązania w drugim rzędzie CR-V odzyskuje punkty z nawiązką. Jeśli macie małe dzieci, na pewno docenicie tylne drzwi, które otwierają się niemal pod kątem prostym. W praktyce oznacza to, że wkładanie wielkiego, dziecięcego fotelika i zapinanie w nim wierzgającego malucha nie wymaga już ekwilibrystyki godnej członka Cirque du Soleil. Otwierasz wrota na oścież i robisz swoje. Miejsca na nogi jest tu tyle, że pasażerowie mogą grać w Twistera. Mogą również wyregulować kąt oparcia i podróżować niemal w pozycji półleżącej.
Zobacz, ile miejsca oferuje Honda CR-V e:PHEV w naszym teście wideo:
No i na koniec zostaje bagażnik, który jest niemałym paradoksem współczesnej motoryzacji. Zazwyczaj wersje plug-in, przez baterie, mają mniejsze kufry niż ich klasyczne rodzeństwo. W Hondzie jest dokładnie na odwrót. Zwykła hybryda (e:HEV) mieści bardzo przyzwoite 587 litrów, ale nasza testowana e-PHEV oddaje do dyspozycji aż 617 litrów (a ze schowkiem podpodłogowym nawet 635 l). W zwykłej hybrydzie bowiem akumulator wylądował pod podłogą bagażnika. W wersji z wtyczką inżynierowie przenieśli znacznie większą baterię (o pojemności 17,7 kWh) pod tylną kanapę. Dzięki temu z tyłu zyskujemy głębszy bagażnik i ruchomą podłogę. Ucierpiał na tym zbiornik paliwa, który skurczył się z 57 do 46,5 litra oraz prześwit samochodu.
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube
Jazda jest iście amerykańska
Honda podeszła do tematu hybrydy zupełnie inaczej niż większość konkurencji. To nie klasyczny układ, gdzie silnik spalinowy i elektryczny kłócą się o to, który ma napędzać koła przez tradycyjną skrzynię biegów. System e:PHEV opiera się na 2-litrowym, wolnossącym silniku benzynowym o mocy 148 KM oraz silniku elektrycznym generującym 184 KM. Jak to działa w praktyce? Przez większość czasu spalinówka pełni tu rolę elektrowni na kołach, która wytwarza prąd dla silnika elektrycznego, a ten z kolei napędza przednią oś. Dopiero przy wyższych, autostradowych prędkościach specjalne sprzęgło spina silnik benzynowy bezpośrednio z kołami, bo tak jest po prostu najwydajniej. Tym samym maksymalna moc układu to… 184 KM.
Dzięki temu dynamika jest zapewniona w zasadzie w każdym momencie, bo to silnik elektryczny wchodzi do gry po naciśnięciu na pedał gazu. Nie ma tu żadnego opóźnienia, redukcji biegów czy wycia (a to zawdzięczamy również wygłuszeniu od komory silnika). Żeby odzyskiwać energię, można fajnie bawić się rekuperacją za pomocą łopatek przy kierownicy, co pozwala na płynne wytracanie prędkości bez dotykania hamulca. Sama bateria nie rozładowuje się do zera. Nawet gdy komputer pokładowy pokazywał mi zasięg na prądzie równy zero, na wskaźnikach nieustannie widniały około 2-3 kreski naładowania akumulatora. Hybrydowy bufor działa idealnie, dbając o to, by auto nigdy nie straciło swojego animuszu. Jeśli chodzi o czysty zasięg EV, to bez problemu jesteśmy w stanie zrobić realnie około 60 km na samym prądzie, co w zupełności wystarcza na codzienne kręcenie się wokół komina. A gdy bateria opadnie z sił, naładujemy ją z maksymalną mocą 6,8 kW. Z domowego wallboxa zajmie to niecałe 2,5 godziny.
Śródtytuł odnosi się przede wszystkim do zawieszenia, które jest super miękkie. De facto nie znajdziecie tu tego, z czego Hondy były uwielbiane do tej pory, czyli sztywnego zawieszenia i gokartowego wręcz prowadzenia się w zakrętach. Japończycy postawili tym razem stricte na komfort, miękkość i kanapowe wręcz bujanie samochodem, które uzyskano adaptacyjnymi amortyzatorami. W połączeniu z miękkimi oponami o wyższym profilu (przypomnę, że negowałem ich aspekt wizualny) jest to na pewno niebywały plus. CR-V płynie po nierównościach jak luksusowy jacht.
Świetny kompan na trasę
Krótkim podsumowaniem tego wszystkiego jest niebywały wręcz komfort podróżowania. Co więcej, nowa CR-V została wyciszona bardzo dobrze. Zarówno od silnika, jak i ogromnych lusterek. Możemy nim śmiało połykać kilometry i wysiądziemy wypoczęci. Pomóc w tym nam ma armia systemów bezpieczeństwa Honda Sensing 360. I o ile na autostradzie działają naprawdę dobrze, o tyle w mieście potrafią być irytująco nadgorliwe. Trzeba się do tego po prostu przyzwyczaić i zaakceptować fakt, że ta Honda dba o Ciebie bardziej, niż Ty sam.
A jak Honda dba o zużycie i spalanie? Japończycy deklarują 11,6 kWh zużycia, co przekłada się 78 kilometrów zasięgu. Realnie powiedziałbym o takich solidnych 60 kilometrach, co na dojazdy do pracy powinno wystarczyć.
Jeżeli zaś chodzi o zużycie paliwa, to po pokonaniu około 160 kilometrów z rozładowaną baterią w cyklu mieszanym, komputer pokładowy wskazał wynik 6,6 litra. Przypominam, że mówimy o SUVie z masą własną 1920 kilogramów.
Zużycie małe, a pieniądz?
Dobrnęliśmy do etapu, w którym pokrótce opowiem Wam o konfiguratorze. Odmiana e:PHEV występuje tylko w wersji Advance Tech z napędem na przód i startuje od 239 500 zł. Jeśli marzy Wam się 4×4 to tylko w e:HEVie – tutaj mamy wersję Elegance (214 900 zł) oraz Advance (234 900 zł). Z racji, że japoński konfigurator jest prosty, jak budowa cepa, to pozostał nam wybór koloru oraz felg. Wszystkie odcienie są za dopłatą 4200 zł, tylko czarny w standardzie. Z kolei felgi 7211 zł dopłaty, ale wizualnie nie warto. Poza tym, to wciąż 18 cali.
Z pozostałych opcji – hak 4900 zł, pakiet dokładek za 16 000 zł czy pakiet doświetlenia ambiente za 3900 zł. Nasz testowy samochód wyszedł więc katalogowo za 243 700 zł, a według informacji ze strony możecie liczyć na rabat od Hondy w wysokości 15 000 zł za roczniki 2026. Co dokładnie składa się na tą cenę? Świetny układ hybrydy, asystent jazdy w korku, head-up, adaptacyjne amortyzatory, grzane i wentylowane fotele z elektrycznym sterowaniem, elektryczna klapa, kamery 360, dach panoramiczny, kamery 360, nagłośnienie Bose… A ja na razie lecę z pamięci, nawet nie zerknąłem na wydruk specyfikacji. Za tą ceną kryję się też więc kawał wyposażenia.
tekst, foto i wideo: Kacper Mazur
Galeria zdjęć Honda CR-V e:HEV:
Dane techniczne Honda CR-V e:PHEV
Silnik: 2.0 wolnossący + elektryczny
Moc: 144KM + 184KM (systemowo 184KM)
Maksymalny moment obrotowy: 335 Nm
Przekładnia: wirtualna, 1-stopniowa
0–100 km/h: 9,4 s
V-max: 195 km/h
Cena: testowany 243 700 zł
