Motopodprad.pl

Test: Honda CR-V e:HEV – odwieczny dylemat

Chętni na największego SUV’a Hondy – CR-V – stoją przed dylematem: kupować teraz czy czekać na nową generację?

Aktualna generacja Hondy CR-V jest na europejskim rynku już od 2018 roku, więc nieuchronnie zbliża się moment wymiany pokoleniowej. W przypadku Hondy wiemy nawet czego się spodziewać jeśli chodzi o następcę, gdyż jest on dostępny w USA od mniej więcej pół roku – wystarczy poszukać. Oczywiście europejski CR-V będzie się trochę różnił, ale i tak wiemy znacznie więcej niż w przypadku innych nowych modeli.

Na pytania o termin debiutu europejskiej wersji CR-V szóstej generacji dealerzy na razie bezradnie rozkładają ręce, ale czy na pewno potrzebna jest pogoń za nowym? Postanowiłem przejechać się dotychczasowym modelem i sprawdzić czy dobrze się starzeje.

Azjatyckie geny

Świat poszedł do przodu, globalizacja zrobiła swoje, a w samochodach nadal odbijają się geny ich twórców. W przypadku Hondy CR-V nawet laik stwierdzi, że to samochód pochodzący z Azji. Jest coś charakterystycznego w tym stylu projektowania, że sama sylwetka auta pozostaje raczej zachowawcza, za to nałożone na nią kształty i detale są bogate, żeby nie powiedzieć przekombinowane.

Honda CR-V tylna część

W Hondzie CR-V bardzo łatwo określić gdzie stylistom zabrakło już pomysłów – z tyłu. Lampy są o wiele za duże, ani pionowe, ani poziome. Sama blacha jest dziwnie ukształtowana, przez co trudno w ogóle stwierdzić jaki był zamysł projektanta. Poza tym CR-V prezentuje się poprawnie. Przód jest chyba najbardziej udany, bo skośnie poprowadzone lampy i duży grill nie emanują agresją, ale pasują do sporego SUV’a jakim jest ten model Hondy. Przeszkadza mi tylko nadmierna ilość chromu – nasz egzemplarz to najbogatsza wersja Executive, więc być może chodziło o podkreślenie tej cechy.

Obecne CR-V to już model po faceliftingu, ale odróżnić auto przed i po modernizacji jest niezwykle ciężko. Honda poszła drogą drobnych udoskonaleń, których nie widać na pierwszy rzut oka – dodano przyciemnione szyby w standardzie, poprawiono działanie multimediów, a do oferty dołączyły nowe barwy lakierów i wzory felg. Niewiele, ale siła CR-V leży gdzie indziej.

Wnętrze CR-V robi wrażenie

Nowe CR-V jest tylko hybrydą i w każdym teście przeczytacie, że baterie zgrupowane pod podłogą bagażnika ograniczają jego pojemność z 570 do niecałych 500 litrów. Ale tak naprawdę kogo to obchodzi? Przestrzeni jest i tak aż za dużo, nawet jak na tygodniowy wyjazd całą rodziną na narty. Na dodatek rodzina będzie niezwykle zadowolona z podróżowania tym modelem. Tylna kanapa wręcz rozpieszcza ilością miejsca, a akurat w tym egzemplarzu sporo światła wpada przez szklany dach, co też umila podróż. Na dodatek tylne skrajne siedzenia są podgrzewane.

Kierowca i pasażer z przodu też mają swobodę i mogą regulować pozycję w bardzo szerokim zakresie. Zaletą Hondy są liczne schowki i półki, szczególnie ten pomiędzy siedzeniami, gdzie mieściły mi się nawet drobne zakupy.

Multimedia i obsługa

Kokpit można oceniać dwojako – polubi go ten, kto tęskni za mnogością fizycznych przycisków, ale trudno go nazwać nowoczesnym w porównaniu chociażby z innymi, nowszymi modelami Hondy. Spadkiem po wcześniejszych, spalinowych wersjach CR-V jest rozbudowana konsola centralna, gdzie dawniej mieścił się ogromny wybierak automatycznej skrzyni. Dziś są już tylko przyciski, ale masywna plastikowa część pozostała na swoim miejscu. Poniżej mamy bardzo przydatną i funkcjonalną ładowarkę indukcyjną, powyżej – ekran dotykowy i klimatyzację.

Wiele się mówi o przestarzałych multimediach Hondy. Inni producenci starają się wprowadzać tego typu nowinki od razu w całej gamie modelowej, ale Japończykom nie przeszkadza, że HR-V, Civic czy Jazz mają już nowszą generację pokładowych systemów. Z mojego doświadczenia powiem tylko tyle: faktycznie ekran wygląda jakby był już przestarzały w 2018 roku, ale zupełnie mi to nie przeszkadza. Rzecz w tym, że na co dzień prawie w ogóle się go nie używa. Ja połączyłem swój telefon i… tyle. W żadnej innej sytuacji nie miałem potrzeby tam grzebać, bo wszystkie codzienne funkcje mają swoje fizyczne przyciski.

Napęd e:HEV

Pod maską Hondy CR-V znajdują się dwa silniki. Pierwszy to motor elektryczny o mocy 184 KM, który przez większość czasu napędza przednie koła. Drugi to benzynowy 2.0 i-VTEC pracujący w cyklu Atkinsona, ale jego rolą jest głównie generowanie prądu dla silnika elektrycznego. Dzięki takiemu układowi samochód nie wymaga ładowania z gniazdka, nie ma także dużej baterii (zaledwie 1.4 kWh), a i tak porusza się głównie na elektryczności. Dopiero przy wysokich prędkościach (mniej więcej od 110-120 km/h) silnik benzynowy załącza się specjalnym sprzęgłem do przedniej osi i faktycznie napędza koła będąc spiętym “na sztywno” bez przekładni, więc obroty silnika rosną proporcjonalnie do prędkości.

Na pokładzie CR-V Hybrid nie ma także żadnej konwencjonalnej skrzyni biegów, za to napęd może zostać w pewnej części przeniesiony na tylne koła jeśli przód traci przyczepność. Nie ma tu historii jak w innych nowoczesnych hybrydach AWD, że z tyłu jest dodatkowy silnik elektryczny. Honda przekazuje elektryczną moc na tył poprzez uproszczoną skrzynię z czterema przełożeniami, wał i dyferencjał załączający się sprzęgłem wielopłytkowym.

Honda CR-V – jazda

W teorii system ma łączyć zalety hybryd szeregowych i równoległych w zależności od sytuacji, a jak to wygląda od strony użytkownika? Na pewno zaletą jest fakt, że auta nie ładuje się z gniazdka, więc kierowca nie ma żadnych dodatkowych obowiązków poza tankowaniem benzyny. Jeśli jednak liczycie na to, że hybryda Hondy spala fantastycznie mało paliwa, to jesteście w błędzie.

Przez to, że silnik spalinowy pracuje prawie wyłącznie jako generator prądu, może on utrzymywać optymalne dla siebie obroty. Tylko przy agresywnym operowaniu prawym pedałem wyraźnie bardziej się rozkręca, czego efektem jest bardzo mała amplituda między spalaniem minimalnym, a maksymalnym. W tradycyjnym aucie spalinowym możesz jeździć ekonomicznie i spalić 5 l/100 km, a jak jedziesz agresywnie spalisz nawet 15 l/100 km. W CR-V e:HEV jest to niemożliwe – wyniki spalania niemal zawsze mieszczą się między 7,2, a 8,1 l/100 km. Ani więcej, ani mniej nie udało mi się wycisnąć.

CR-V jeździ niezwykle płynnie, ale mało dynamicznie

CR-V spodobała mi się z jednego prostego powodu – płynności. Brak skrzyni biegów i niezauważalne przełączanie się z trybu EV na tryb generowania prądu tworzą relaksującą atmosferę, ale tylko pod warunkiem spokojnej jazdy. Jeśli masz ciężką nogę do kabiny dochodzą dźwięki wchodzącego na wysokie obroty silnika benzynowego. Wrażenie jest identyczne jak w “uwielbianym” przez kierowców CVT – jednostajne wycie przy przyspieszaniu. Nie znam nikogo, kto by to lubił.

Na dodatek samochód zza kierownicy wydaje się strasznie ociężały. Teoretycznie 184 KM i 315 Nm z silnika elektrycznego powinno mu dawać niezłego kopa przy niskich prędkościach, tymczasem reakcja na gaz jest niechętna. Nie wiem też po co jest tryb EV uruchamiany przyciskiem. Liczyłem na to, że dzięki niemu pojadę na samym prądzie na jakimś krótkim odcinku, np. do sklepu i z powrotem, bez spalenia kropelki benzyny. Tymczasem pierwsze lepsze dodanie gazu i już do akcji wchodzi benzyniak, a tryb EV się dezaktywuje. Tak samo bezsensowny jest tryb Sport. Po jego włączeniu auto reaguje trochę bardziej dynamicznie, ale nic nie jest w stanie zmienić spokojnej natury układu napędowego e:HEV. W CR-V nic poza tym przyciskiem nie jest nawet trochę “sportowe”.

Podsumowanie

Honda CR-V zostawiła mnie w stanie głębokiego zmieszania. To fantastyczny samochód rodzinny, stabilny cruiser na długie odcinki, wielozadaniowy i praktyczny na co dzień – dokładnie taki jaki powinien być SUV. Z drugiej strony nie potrafię się przekonać do jego napędu e:HEV. Wydaje mi się on zbyt skomplikowany, a przy tym niespecjalnie widzę przewagę takiej hybrydy nad tradycyjnym napędem spalinowym. Zużycie paliwa? Z klasycznym silnikiem benzynowym CR-V pewnie spaliłaby około 9 litrów, w tym przypadku pali 7,5-8 litrów. Zysk jest pomijalny. Już plug-in ma więcej sensu, bo jeśli go ładujesz i nie jeździsz długich odcinków, tankowanie robisz co kilka miesięcy. Tutaj nie ma takiej możliwości.

Mimo braku skrzyni napęd zachowuje się jak nielubiane przez kierowców CVT, mimo jazdy głównie na silniku elektrycznym nie widzę w nim zalet związanych z EV – ani nie ma tu ciszy, ani specjalnie dobrych osiągów. Prowadzi to do konkluzji, że to co w miejskim Jazzie pracuje imponująco i rzeczywiście przekłada się na fantastyczne wyniki spalania, w dużym i ciężkim CR-V nie ma zbyt wielkiego sensu. Doceniam, że Honda poszła własną ścieżką, ale efekty tej pracy są co najwyżej dyskusyjne. Albo ja nie potrafię jeździć tak, aby wycisnąć z tego napędu maksimum.

Bartłomiej Puchała
fot. autor

Honda CR-V e:HEV – galeria

Honda CR-V e:HEV – Dane techniczne

Silnik: R4, benzynowy + elektryczny
Pojemność: 1993 cm³
Moc: 184 KM przy 6200 obr/min (spalinowy – 145 KM, elektryczny – 184 KM)
Maksymalny moment obrotowy: 315 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna, e-CVT
Cena: od 164 100 zł brutto, egzemplarz testowy od 212 100 zł

Exit mobile version