Test: Honda CR-V 2.0 155 KM AWD

Honda CR-V czwartej już generacji dumnie podąża drogą usłaną różami przez poprzedników. Nie obyło się jednak bez wpadek konstrukcyjnych, które, jak obiecuje producent, zostały już wyeliminowane wraz z przeprowadzonym na początku roku faceliftingiem. O co chodzi? Zapraszam na test.

Po raz pierwszy Hondą CR-V czwartej generacji jeździłem na początku 2014 roku. Wtedy dostałem do dyspozycji przednionapędowego diesla o mocy 120 KM, który zachwycił mnie swoją zaradnością w warszawskich korkach, świetną relacją osiągów do posiadanej mocy i naprawdę niskim spalaniem.

W tamtej CRV czułem się jednak jak w lekko podniesionym kombi, które służy do pokonywania wyższych krawężników – i na tym koniec. Oczywiście były już wtedy obecne na rynku wersje z napędem na wszystkie koła, ale – do czego do dzisiaj Honda stara się nie przyznawać – nie działał on tak, jakbyśmy sobie tego życzyli (a przynajmniej nie zawsze działał). Poniżej możecie obejrzeć filmik, na którym postawiona na rolkach Honda CR-V, po zablokowaniu przednich kół, nie rusza nawet o milimetr, bo tylne koła zachowują się jakby nie były połączone wałem napędowym. Żeby nie wyszło, że zasugerowałem się jedynie tym nagraniem, rozmawiałem również z kolegami po fachu, którzy zabrali CR-V AWD w teren i również narzekali na działanie systemu dołączania tylnych kół. Producent zdecydował się podczas tegorocznego liftingu dopracować napęd. Przy okazji poprawił też trochę wygląd, trakcję i zachowanie na drodze. CR-V FL ma też minimalnie powiększony rozstaw kół, ale po kolei.

Z zewnątrz 

Japońscy projektanci od początku wiedzieli co robią, w końcu CR-V jest wśród klientów jednym z najpopularniejszych wyborów w klasie SUV. Dlatego aby Europejczycy – czyli główna klientela – nie poszli szukać szczęścia do Toyoty lub Mazdy, po niecałych trzech latach produkcji Honda odmłodziła swój sztandarowy produkt.

Co ważne, zmiany są widoczne i chyba faktycznie były potrzebne. Z przodu przekonstruowano między innymi reflektory – teraz stanowią płynną jedność z wlotem powietrza. Nie ma więc już poczucia, że grill został przyklejony na siłę, jak niestety było w poprzedniku. CR-V otrzymała też nowy zderzak przedni, którego kształt optycznie poszerzył bryłę pojazdu, a jednocześnie – podobno – obniżył środek ciężkości. Zmiany są widoczne także z tyłu, gdzie przestylizowanie lamp i dołożenie chromowanej listwy dodało nieco świeżości i lekkości. Inne są też felgi – ich kształt jest teraz bardziej nowoczesny, ale spełnia też dodatkowe zadanie – wspomaga aerodynamikę pojazdu. Aluminiowe ramki wokół drzwi, przełamane polakierowanym na srebrno plastikiem (tu jednak szkoda, że to nie inne tworzywo) doły zderzaków czy odważne przetłoczenia na potężnym nadwoziu CR-V także mogą się podobać. Patrząc na CR-V przed i po zmianach, dochodzę do wniosku, że wersja sprzed modernizacji była w kilku miejscach niedokończona. Obecna wygląda w każdym razie o wiele lepiej – smacznie, jednolicie i przede wszystkim nowocześnie.

Wnętrze

W środku również producent co nieco pozmieniał. Przede wszystkim zauważalnej poprawie uległy plastiki deski rozdzielczej, boczków drzwi i wszystkich tych miejsc, których nie ogląda się na co dzień. Nadal miejscami są jeszcze twardsze niż w autach grupy Volkswagena, ale nie jest to już twardość plastikowego stołu piknikowego made in China, jak bywało jeszcze kilka lat temu w Hondach. Na szczęście zmianie nie uległa przejrzystość deski rozdzielczej i rozmieszczonych na niej przełączników – nadal wszystko jest pod ręką, dokładnie tam, gdzie byśmy się tego spodziewali. W dodatku już po pierwszym kontakcie z kierownicą CR-V chyba każdy poczuje się na miejscu kierowcy jak u siebie w aucie. Fotele są bardzo wygodne i obszerne, pozycja za kierownicą pewna i wysoka, a widoczność, choć lekko ograniczona przez szerokie słupki, przyzwoita.

Przyczepiłbym się jednak, po raz drugi zresztą, co oznacza, że nie zostało to poprawione, do jakości skóry, którą obszyto kierownicę. Pamiętacie produkt czekoladopodobny? Ja jeszcze tak. W Hondzie „skóra”, którą pokryto kierownicę powinna nosić nazwę: produkt skóropodobny lub skóropodobny elastyczny plastik. Kierownica jest przecież przyrządem, z którym mamy w samochodzie najczęstszy kontakt i powinna być przyjemnie miękka, pachnąca i gruba. Ta w Hondzie jest całkowitym przeciwieństwem kierownicy marzeń, chociaż plus za to, że nie została u dołu wycięta i ma całkiem duży obwód.

Ważną zmianą w CR-V po liftingu jest zestaw audio-infomedialny Honda Connect, w skład którego wchodzą: radio, łączność Bluetooth, aplikacje Hondy do ściągnięcia na smartofona, nawigacja satelitarna, a także kamerka cofania. Jest on w pełni kompatybilny z systemem operacyjnym Android 4.0.4. W obszernym podłokietniku, którego zakres ustawienia jest całkiem przyzwoity (60 mm w przód i w tył) ukryto wejścia dla USB i gniazdo 12 V.  Tyle z plusów. Czas na minusy. Dotykowy wyświetlacz sprawia wrażenie taniego sprzętu „no name” i nie jest wzorem intuicyjności. Poza tym interfejs wygląda tak, jakby został żywcem przeniesiony z wyświetlaczy radioodbiorników z początku wieku. Sam wygląd to jednak nie wszystko. Audio w CR-V nie emituje również najprzyjemniejszej barwy dźwięki – wystarczy do codziennego użytku, ale jeśli ktoś lubi czyste doły i dobrze podkreślone basy to się zawiedzie.

Nie zawiedzie się jednak ten, kto chce postawić na Hondę, bo ma dużą rodzinę, często się przemieszcza i lubi zabierać ze sobą na wakacje połowę mieszkania. CR-V śmiało można ruszać w trasę nawet z kompletem pasażerów – miejsca nie zabraknie ani na nogi ani na głowę, a do foremnego bagażnika zmieścimy 589 litrów bagażu. Po złożeniu tylnych siedzeń przestrzeń rośnie do ponad 1600 litrów, co wystarczy już nawet do małego sklepu, gdyby ktoś chciał Hondę potraktować jako auto zaopatrzeniowe. Bardzo ciekawie rozwiązano też system składania tylnej kanapy – wystarczy pociągnąć za dźwignię umieszczoną za odpowiednią częścią oparcia na ściance bagażnika i jedna z dwóch jego części (oparcie składa się w proporcji 60:40) opada, tworząc całkowicie płaską podłogę. Jest też jedna malutka rzecz, której nie spotkałem jeszcze w żadnym aucie, poza oczywiście modelem CR-V, a która tak bardzo mi się spodobała, że chciałbym zamontować ją we własnym aucie. Mowa o małej poduszeczce przyczepionej do deski rozdzielczej – dokładnie w tym miejscu, którego podczas prowadzenia dotyka się prawym kolanem. Prawda, że pomysłowe?

Jazda 

Pod maskę testowanego egzemplarza trafił silnik, do którego w dzisiejszym świecie pasuje tylko jedno określenie – dinozaur. Nie ma turbiny, kompresora, nie został poddany dowisizingowi. To stary, sprawdzony VTEC ze zmienną fazą rozrządu, który jeśli ma jechać szybko, musi być porządnie kręcony, najlepiej pod czerwone pole. W teorii brzmi to super, uwielbiam nieuturbione jednostki, których w dzisiejszych czasach jak na lekarstwo, ale w praktyce bardzo czuć niedosyt, a nawet rozczarowanie. 155 koni mechanicznych produkowanych przez 2-litrową jednostkę po prostu nie czuć, w dodatku dźwięk pracy silnika przypomina raczej odkurzacz o małej mocy. Podobnie niezadowolony byłem z tego, co oferowała Honda Civic z silnikiem 1.8 o mocy 142 KM – tam też ma się wrażenie jakby tłoki były dociążone ciężarkami…

Problem polega bowiem na tym, że aby uzyskać katalogowe 10,2 sekundy do setki, trzeba bardzo mocno przeciągać Hondę na biegach, skądinąd bardzo przyjemnie wchodzących (skrzynia biegów spisuje się na medal). Buczenie jest wtedy nieznośne, a temu niezbyt przyjemnemu dźwiękowi nie towarzyszy żadne, choćby najmniejsze, wbijanie w fotel. Wygląda to tak, że ruszamy  pedałem w podłodze, przy 40 km/h zmieniamy bieg na drugi, i jedziemy, jedziemy, jedziemy, strzałka obrotomierza podnosi się i z mozołem pnie aż do granicy 7 tys. obr./min. Jednak gdy już tam dojdzie, przechodzi cała ochota na szybką jazdę. Niestety 192 Nm  maksymalnego momentu obrotowego, który produkuje ta jednostka ma bardzo ciężką pracę i chyba przydałaby mu się pomoc w postaci turbo. Wiem, że głoszę herezje, ale co ja poradzę. Charakterystyka silnika odbija się też na spalaniu. Podczas testu w dobrych warunkach drogowych, w rytmie mieszanym CR-V spalało wszystko między 8,5 a 15 litrów/100 km, przy czym w mieście ciężko zejść poniżej 11 litrów, nawet z włączonym kagańcem w postaci trybu Eco.

Sama jazda jest jednak bardzo przyjemna. Nie wiem czy zwiększony o 15 milimetrów rozstaw kół, zmiana ich kąta położenia względem jezdni o pół stopnia, czy może poszerzony przód przyczyniły się do tego, ale CR-V zachowuje się na drodze bardzo stabilnie. Nie mówię, że wersja sprzed liftingu nie dawała w tej konkurencji rady, ale teraz jest naprawdę świetnie. Ponadto producent zwiększył przełożenie przekładni kierowniczej, więc układ kierowniczy jest jeszcze bardziej stabilny i wystarczająco czuły. Nie ma się wrażenia, jakby prowadziło się dużego SUV-a.

Także w terenie CR-V zachowuje się bardzo poprawnie – tylne koła włączają się dokładnie wtedy, kiedy powinny. Minus jednak należy się konstruktorom za to, że układ AWD został całkowicie zautomatyzowany. Nie można więc ustawić manualnie własnych preferencji, wszystko oddajemy elektronice. Oczywiście napęd 4×4 w CR-V nie pozwala na szaleństwa w trudnym terenie, ale jeżeli jeździliście Skodą Superb 4×4 to tu będziecie mieć dodatkowo większy prześwit. Czy można oczekiwać czegoś więcej? Można, ale traktowałbym tego jak wadę – pod stok narciarski CR-V bez żadnych łańcuchów podjedzie.

Dla kogo jest to auto? 

Honda CR-V 2.0 155 KM to wymarzony samochód dla 35-latka z żoną i dwójką dzieci, lubiącego aktywnie spędzać czas (do środka bez problemu wejdą dwa nierozłożone rowery), który woli postawić na sprawdzoną technologię, i to nawet kosztem osiągów i spalania. Japończyk daje frajdę z prowadzenia, ale odbiera ją dźwiękiem i możliwościami silnika. Jeśli więc nie potrzebujesz napędu na wszystkie koła, a cenisz elastyczność i niskie spalanie, postaw na wersję wysokoprężną z silnikiem 1.6 generującym 120 KM lub ewentualnie jej mocniejszą odmianę o mocy 160 KM (wtedy z napędem na wszystkie koła). Benzyna jest trochę jakby nie na nasze czasy, a szkoda.

agier

Silnik: benzynowy
Pojemność: 1997 cm3,
Moc: 155 KM
Maksymalny moment obrotowy: 192 Nm przy 4300 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Napęd: na obie osie
Przyspieszenie 0 – 100 km/h (s): 10,2
Prędkość maksymalna: 182 km/h
Zużycie paliwa średnio test: 11,5 l/100km
Pojemność zbiornika paliwa: 58 l.
Wymiary :
– Długość (mm): 4570
– Wysokość (mm): 1685
– Szerokość (mm): 1820
– Rozstaw osi (mm): 2630
– Pojemność bagażnika: 589 – 1669 litrów
Masa (kg): 1592 kg

Cena: od (2.0 Comfort AWD): 103 900 zł