W mowie potocznej słowem „TIR” określamy każdą, wieloosiową ciężarówkę. Choć nie ma to nic wspólnego z wielkością samochodu przewożącego ładunek, przyzwyczailiśmy się do takiego nazewnictwa. Do niedawna podobnie było ze słowem „SUV”, które dla większości z nas oznaczało „terenówkę”. Honda, prezentując czwartą generację CR-V, udowadnia, że teren wcale nie musi być środowiskiem, w którym SUV czuje się jak ryba w wodzie. Jak to możliwe?
To bardzo proste. Księgowi Hondy po skrupulatnych obliczeniach na swoich nowoczesnych komputerach doszli do wniosku, że napęd AWD, bądź jak wolicie – 4×4 wcale nie musi należeć do wyposażenia standardowego każdego SUV-a. W końcu klient kupując tego typu auto chce tak naprawdę jeździć jedynie podwyższonym, wygodnym vanem. Hmmm… jak dla mnie to dość pokrętna logika, ale jak pokazują słupki sprzedaży, SUV-y 2WD sprzedają się jak świeże bułeczki. Punkt dla Japończyków. W przypadku Hondy mamy jeszcze jedną nowość wprowadzoną przez sprytnych japońskich liczykrupów – silnik diesla, o pojemności 1,6 litra i mocy 120 KM. Uwierzcie mi, że słysząc o tym, jaki samochód mam odebrać z parku prasowego Hondy, trochę mi się odechciało nim jeździć. Na szczęście moje obawy nie były do końca słuszne. Zresztą przekonajcie się sami!
Trzymając w ręku kluczyki do testowanej Hondy CRV, po raz pierwszy mogłem przyjrzeć się czwartej generacji tego modelu z bliska. Karoseria najnowszej „CR-V-ki” wpisuje się idealnie w panującą wśród motoryzacyjnych designerów modę. Liczne kąty proste, krzywizny i załamania, poprowadzona ostrą kreską linia nadwozia, duży grill, masywne zderzaki i światła przednie mocno zachodzące na błotniki dodają autu smaku i elegancji, dając przy tym poczucie ciągłego ruchu. Szkoda tylko, że nowa Honda wygląda na tańszą, niż poprzednik. Być może to wrażenie zetrze przyzwyczajenie do tego auta na ulicy, ale moim zdaniem model trzeciej generacji był po prostu ładniejszy.
Testowaną Hondą CRV jeździłem w największe, tegoroczne mrozy. Nic więc dziwnego, że pierwsze, na co zwróciłem uwagę zajmując miejsce za kierownicą to mięsisty, bardzo miły w dotyku welur użyty do obszycia siedzeń. Jeśli kojarzycie Hondy z połowy lat 90-tych, to zapewne wiecie o co chodzi – tapicerka niejednokrotnie przeżywa auto. W testowanej „CR-V-ce” nawet setki tysięcy kilometrów nie zrobią na tym materiale wrażenia, a strach, że coś się rozleje i powstanie plama jest zupełnie nieuzasadniony. To duży plus, w końcu samochód ma wozić całą rodzinę. Poza tym, co równie ważne, fotele są bardzo wygodne i zapewniają przy tym przyzwoite podparcie boczne. Na uwagę zasługuje niesłychana wręcz łatwość ich regulacji – zarówno w pionie, poziomie, jak i ustawienia dogodnej pozycji lędźwiowej. Szkoda tylko, że siedziska są minimalnie za krótkie, co odczują szczególnie bardziej rośli pasażerowie. Z tyłu godnym powielania w innych autach jest system składania siedzeń. Możemy to zrobić na dwa sposoby ze środka i z bagażnika – w każdym przypadku wystarczy jeden ruch. Przy czym, za każdym razem w podłodze „ginie” oparcie i siedzisko!
Wnętrze Hondy CRV ujęło mnie jednak jednym, niewielkim, ale jakże ważnym dla komfortu kierowcy gadżetem. W tym miejscu wielkie brawa dla Japończyków za pomysłowość. O co chodzi? Otóż na desce rozdzielczej, dokładnie w miejscu, gdzie opieramy kolana podczas jazdy zamontowano miękkie poduszeczki (patrz fotografia). Jestem w szoku, że wreszcie ktoś o tym pomyślał.
Zostając jeszcze we wnętrzu należy zwrócić uwagę na prostotę i minimalizm. Widać to po projekcie deski rozdzielczej, która jest wręcz perfekcyjnie przejrzysta. Gdyby nie wysoko umieszczony lewarek rewelacyjnie pracującej skrzyni biegów (wskakują z przyjemnym kliknięciem), można by odnieść wrażenie, że siedzimy w samochodzie klasy średniej. Projektanci dołożyli też smaczek, zapożyczony chyba z koncernu VAG. Mam na myśli listwy, o fakturze przypominającej karbon, biegnące mniej więcej po środku deski rozdzielczej „CR-V-ki”, co pozwala w udany sposób przełamać kokpit, dodając mu lekkości.
Testowana Honda poza najsłabszym, oferowanym w tym modelu silnikiem została wypuszczona z fabryki w drugiej od dołu konfiguracji wyposażenia. Na jej pokładzie nie znajdziecie więc nawigacji, rozbudowanego komputera pokładowego (jest tylko podstawowy, jak w autach sprzed 15 lat), dobrego audio czy podgrzewanych siedzeń. Z tym oczywiście można się pogodzić, ale zastosowanie plastikowej, bardzo niemiłej w dotyku kierownicy i brak czujników parkowania chociaż w tylnym zderzaku to skandal. Myślę, że księgowi powinni czasem mniej myśleć o swoich premiach, a bardziej o przyjemności użytkowania auta przez właściciela. Szczególnie, że CRV, nawet w podstawowej wersji wyposażenia, kosztuje grube pieniądze. Oszczędności nie objęły jednak systemu start&stop szczególnie „uwielbianego” przez naszego redakcyjnego kolegę Artura Ostaszewskiego. Niestety to ustrojstwo w testowanym aucie zostało zamontowane i za każdym razem, po włączeniu silnika, trzeba było system wyłączać.
Gdyby nie wspomniana cerata na kole kierownicy, jako kierowca doceniłem bardzo czytelny, duży prędkościomierz z niewielkim ekranem wyświetlającym najważniejsze informacje. Moją uwagę zwrócił też niewielki, zielony przycisk „ECON” po lewej stronie deski rozdzielczej. Po jego naciśnięciu wokół prędkościomierza zapalają się dwie kreski, które, o ile jedziemy ekonomicznie, świecą się na zielono. Dla miłośników ekodesignu – przydatny gadżet. Osobiście wolałbym, żeby rozżarzone do czerwoności diody informowały mnie o wyciskaniu z silnika siódmych potów. Zejdźmy jednak na ziemię.
Po przekręceniu kluczyka do naszych uszu nie dochodzi praktycznie żaden dźwięk, a już na pewno nie diesla. Podczas jazdy słyszalne jest tylko jego ciche pomrukiwanie. 1,6- litrowy, wysokoprężny silnik o mocy 120 KM został przejęty z mniejszego Civica. Początkowo obawiałem się, że tak małe serce nie pozwoli na jazdę choćby minimalnie zbliżającą się do dynamicznej. Po kilku minutach byłem jednak w szoku, oczywiście pozytywnym. Musiałem aż stanąć na poboczu i sprawdzić w dowodzie rejestracyjnym czy aby na pewno mam do czynienia ze słabszą jednostką. Wszystko to zasługa bardzo wysokiego momentu obrotowego – aż 300 Nm i jego pełnej dostępności od 2000 obr./min. W dodatku zastosowany silnik jest sporo lżejszy od większej jednostki, a brak tylnego napędu obniża wagę o kolejne, cenne kilogramy. Wszystko to powoduje, że Honda 1,6 i-dtec jest lżejsza od 2-litrówki aż o 116 kg. Dzięki temu przyspieszenie (11,2 od 0-100 km/h) jest tylko tylko o sekundę gorsze od tego oferowanego przez 150 konną jednostkę. Wielkim zaskoczeniem było też spalanie „CR-V-ki”. które w miejskich warunkach, przy porannych korkach i mocno zaśnieżonych ulicach, wyniosło zaledwie 6,3 litra.
Jak już na wstępie zaznaczyłem, opisywana Honda została wyposażona w napęd jedynie kół przednich. Czy w przypadku SUV-a ma to sens? Hmm, jeżeli będziemy traktowali ten samochód jak napompowane kombi zdolne do przejechania po każdym spowalniaczu czy wjechania na każdy krawężnik – pewnie tak. Ja jednak jeżdżąc testowaną Hondą CRV po mieście trafiłem na okres kilkudniowej śnieżycy, a więc czasu, w którym na napęd wszystkich kół w tego typu aucie szczególnie liczymy. Niestety dwukrotnie wpadłem w zaspę, z której dołączany tylny napęd pomógłby mi się szybciej wygrzebać. Często też, wchodząc bardziej dynamicznie w zakręt, system esp musiał przywracać tylną oś na zadany autu tor jazdy.
Przyznam jednak szczerze, że podczas jazdy po odśnieżonych ulicach nie odczułem istotnie braku 4×4. Zachowanie się Hondy na drodze jest bardzo poprawne. Zawieszenie dobrze tłumi nierówności, zapewniając przy tym sprężystość, charakterystyczną raczej dla dobrze prowadzących się kompaktów. Nadwozie nie wychyla się zbytnio na zakrętach, a pasażerowie wewnątrz nie cierpią na chorobę morską. Podsumowując napęd, osobiście wolałbym mieć wersję 4×4, ale w przypadku przeciętnego kierowcy być może faktycznie nie ma sensu dopłacać do takiej wygody. Tym bardziej, że w takim wypadku trzeba szarpnąć się na droższą, 150-konną jednostkę wysokoprężną lub niewiele tańszą – benzynę, ale o małym spalaniu możemy wtedy zapomnieć.
Czas podsumować kilkudniową przygodę z autem. Czy warto zainteresować się Hondą CRV z najmniejszym silnikiem diesla i napędem na przód? Odpowiedź nie jest jednoznaczna. Dlaczego? Już tłumaczę. Testowany egzemplarz w wersji Comfort to wydatek 111 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę, że w wyposażeniu zabrakło automatycznie włączanych świateł, czujników parkowania, skórzanej kierownicy czy nawigacji, cenę należy uznać za dość wysoką. Za dobrze wyposażony model 2WD zapłacimy w salonie od 128 tysięcy złotych.
Czy będzie to inwestycja opłacalna? CRV broni się świetnym, bardzo ekonomicznym silnikiem diesla i więcej niż poprawnym prowadzeniem. Samochód jest też wykonany jak na SUV-a z segmentu premium przystało (gdyby nie ta kierownica, sic!). Brak napędu 4×4 nie jest szczególnie odczuwalny, ale mając tę świadomość, wyświetlającą się gdzieś z tyłu głowy informację „możesz mi zaufać w każdej sytuacji” traktujemy jako błędny komunikat. Oczywiście w razie problemów kierowcy z pomocą chętnie przychodzi cała lista systemów mających za zadanie utrzymać samochód w ryzach, ale to nie to samo.
Kupując SUV-a wybieramy bezpieczeństwo, pewność prowadzenia i ten mały, ale bardzo istotny element dodany. Może zabrzmi to dość dziwnie i wyjdzie tu moja motoryzacyjna próżność, ale liczymy na to, że każdy kierowca będzie zjeżdżał z drogi widząc nasz pojazd w lusterku. W przypadku CR-V 2WD czułem się jak w dużym, wysoko zawieszonym kombi, a takiego nikt na ulicy się nie przestraszy…
Adam Gieras
