Patrząc na nową Hondę Civic, tym bardziej w wersji kombi, z łatwością zauważymy, że trochę spoważniała, a delikatne zaokrąglenia zastąpiły ostrzejsze rysy. A jak jeździ ten designerski następca popularnego UFO z wolnossącym silnikiem?
Honda Civic to ulubione auto domorosłych tunerów, którzy „ulepszają” swoje auta w stylu JDM – niskie zawieszenie, odważna kolorystyka i mnóstwo naklejek. Osobiście nie przepadam ani za tuningiem, ani za starszymi Civicami. Wyjątkiem są: angielska VI seria, szczególnie w wersji VTi, VII seria w wersji Type-R i cała VIII seria, która zyskując przydomek UFO przełamała nudę w japońskiej stylizacji. Pewnie zostanę za to mocno skrytykowany, ale nic na to nie poradzę – kształty starych Civiców przemawiają do mnie tak samo, jak np. Golfa III czy IV. Następca UFO, czyli Civic XI generacji od początku przypadł mi do gustu, i trzeba przyznać, że 13-letnia przerwa Hondy w klasie kompaktowych kombi wyszła Japończykom na zdrowie.
Nowoczesne nadwozie Tourera z czarną atrapą wygląda bardzo świeżo, a jego tylna część nie jest już sztucznie doczepionym kawałkiem blachy z wyższą szybą, jak miało to miejsce w Civicu Areodeck, ale dobrze przemyślaną przez projektantów kompozycją. Jedynie przód auta do słupka B jest identyczny, jak ten w mniejszym hatchbacku. Dalej to już zupełnie coś nowego. Opadający ku tyłowi dach z wyciętą linią okien, szerokie nadkola czy wyraziste przetłoczenie rozpoczynające się od tylnych drzwi i przechodzące na tylny błotnik sprawiają, że na Hondę patrzy się bardzo przyjemnie. Tył z delikatnym spoilerem umieszczonym nad szybą oraz olbrzymimi lampami połączonymi ze sobą krwistoczerwonym paskiem stanowi dopełnienie tego smacznego projektu.
W środku również nie brakuje stylistycznych atrakcji. Wykonana z bardzo dobrych materiałów deska rozdzielcza została zaprojektowana w taki sposób, aby kierowca był w centrum wydarzeń. Tuż za świetnie leżącą w rękach i wcale nie uciętą u dołu, jak u większości konkurencji kierownicą, znajdują się ukryte w tubach wskaźniki. Środkowe miejsce zajmuje największy z nich – zupełnie jak w autach sportowych – bardzo czytelny obrotomierz. Nad nimi górują się dwa ekrany. Jeden wyświetla aktualną prędkość, drugi natomiast wskazania komputera oraz obecne na pokładzie multimedia (w testowanym egzemplarzu zabrakło nawigacji). Ten nowoczesny i dość ekstrawagancki wygląd wcale jednak nie stoi na drodze praktyczności. Jedynie do obsługi komputera pokładowego miałbym jeden zarzut – wybór pomiędzy zasięgiem, a średnim spalaniem oznacza przejście przez cały korowód ustawień, co może być niebezpieczne podczas jazdy.
Wnętrze Civica Tourer zapewnia wystarczającą liczbę miejsca nawet dla kompletu pasażerów. Przednie fotele są bardzo wygodne i oferują dobre podparcie boczne. W dodatku nawet wysocy kierowcy nie będą narzekali na zbyt krótkie siedzisko. Tapicerkę foteli wykonano z grubych i przyjemnych w dotyku materiałów, dzięki czemu nawet za kilka lat będzie wyglądała świeżo. To, co jednak szczególnie przypadnie do gustu kierowcom wybierającym nadwozie typu kombi schowane jest pod tylną klapą. Chodzi oczywiście o bagażnik – ten w Tourerze ma aż 624 litry!!!, a tajemnicę swojej wielkości zawdzięcza dodatkowej wnęce liczącej 117 litrów. Nie ma jednak nic za darmo. W razie przebicia opony, kierowca ma do dyspozycji jedynie zestaw naprawczy zamiast koła zapasowego.
Honda słynie od lat z wolnossących silników kręcących się o tysiąc, dwa tysiące obr./min. dalej, niż jednostki konkurencji. Tak jest też w tym przypadku. 1.8-litrowy motor generuje 142 KM, ale żeby wydobyć tę moc, trzeba go podkręcić przynajmniej do 4300 obr./min. Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak dopiero powyżej wartości 5 tys. obr./min. i trwa aż do odcięcia. Pytanie tylko o to czy podtatusiali kierowcy kombi potrzebują takich wrażeń? Natomiast gdy jeżdżąc Civiciem korzystamy jedynie z obrotów po lewej stronie obrotomierza, czyli w przedziale 1 tys. – 3,5 tys., to w zasadzie nie dzieje się nic. Samochód nie reaguje na mocne wciśnięcie gazu, nie jest też ani trochę elastyczny. W dodatku pracy tej jednostki towarzyszy bardzo przeciętny dźwięk. Trochę się rozczarowałem. Na plus należy zapisać natomiast spalanie Hondy. W mieście kształtuje się ono w okolicach 7,5 litra na 100 km, na trasie można zejść nawet w okolice 6 litrów. Miłośnicy jazdy o kropelce mogą też skorzystać z funkcji ECO (zielony przycisk na desce rozdzielczej), ale wtedy o przyjemnym przyspieszaniu można w ogóle zapomnieć.
To, co od lat również wpisuje się w rodowód Hondy, to ponadprzeciętne prowadzenie. Z jazdy testowanym Civiciem będzie więc zadowolony nawet bardzo wymagający kierowca. Układ kierowniczy pracuje bowiem nad wyraz precyzyjnie, co w połączeniu z rewelacyjną skrzynią biegów i bardzo dobrze ustawionym zawieszeniem pozwala na sporo szaleństw, nawet z doczepionym do tyłu kufrem. W dodatku niezbyt twarde nastawy nie powodują wybijania plomb z zębów na warszawskich kocich łbach. Tak powinno być w każdym kompakcie!
Jedynie natłok elektroniki pokazuje w którą stronę podąża współczesna motoryzacja. Testowany egzemplarz wyposażony został w system ADAS (Advanced Driving Assist Systems), który składa się aż z 9 układów: systemu aktywnego hamowania w ruchu miejskim (City-Brake Active system), systemu ostrzegania przed kolizją (Forward Collision Warning), systemu automatycznych świateł drogowych (High-Beam Support System), systemu ostrzegania o zjeżdżaniu z pasa ruchu (Lane Departure Warning), systemu rozpoznawania znaków drogowych (Traffic Sign Recognition System), systemu monitorowania martwego pola widzenia w lusterkach (Blind Spot Information), systemu ostrzegania o zbliżającym się pojeździe podczas cofania (Cross Traffic Monitor), tempomatu adaptacyjny (ACC) oraz systemu ograniczający skutki kolizji (CMBS). Jak dla mnie to przerost formy nad treścią, ale świeżo upieczeni kierowcy lub ci, dla których bezpieczeństwo ważniejsze jest od przyjemności czerpanej z prowadzenia auta, na pewno te wodotryski docenią.
Podsumowując, Honda Civic w wersji Tourer, to nowoczesne i dobrze wykonane kombi o lekko sportowych aspiracjach, a jej ceny w salonach, dzięki aktualnym promocjom nie odstraszają. Za podstawową wersję Comfort z tym silnikiem zapłacimy 74 200 zł, natomiast najdroższa Executive to wydatek 92 200 zł. Szkoda jedynie, że silnik podczas dynamicznej jazdy trzeba kręcić tak wysoko. Mało który kierowca doceni bowiem jego możliwości powyżej 5 tys. obr./min. Ci, którzy będą jeździć Hondą na niskich obrotach mogą nawet dojść do wniosku, że jeżdżą autem o jakieś 40 koni mechanicznych słabszym. Dla nich Japończycy powinni chyba pomyśleć o turbodoładowaniu. I aż sam dziwię się, że to piszę…
Adam Gieras
| Wygląd: | [usr 8] |
| Wnętrze: | [usr 8] |
| Silnik: | [usr 6] |
| Skrzynia: | [usr 9] |
| Przyspieszenie: | [usr 6] |
| Jazda: | [usr 9] |
| Zawieszenie: | [usr 9] |
| Komfort: | [usr 8] |
| Wyposażenie: | [usr 9] |
| Cena/jakość: | [usr 7] |
Dane Techniczne:
Silnik: wolnossące R4, benzyna
Pojemność: 1798 cm3
Oś napędzana: FWD
Moc maksymalna: 142 KM przy 6500 obr./min
Maks. moment obr.: 174 Nm przy 4300 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa, ręczna
Nadwozie:
Długość / Szerokość / Wysokość: 4535 /1770 /1480 mm
Pojemność bagażnika w litrach: 624 – 1668 l
Masa własna: 1280 kg
Rozstaw osi: 2595 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 50 litrów
Osiągi:
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,4 s
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Śr. spalanie (miasto/test): 7,5 l/100km