W ostatnich latach hybrydowa Honda Civic e:HEV stała się propozycją spoza głównego nurtu, ale… w zasadzie nie ma żadnego powodu, by ignorować ten model.
Jako właściciel mocno używanej już Hondy z 2010 roku mam wrażenie, że Polska jest w pewnym stopniu świątynią tej marki. Samochodów na drogach jest mnóstwo, a na rynku używek Hondy nieprawdopodobnie trzymają ceny. Świadczy to o dużym zaufaniu Polaków do tej marki, które… nie do końca odczuwa polski importer. Próżno szukać Hondy, a już tym bardziej Civica, w czołówkach statystyk sprzedaży. W 2025 roku było to dopiero 27 miejsce w rankingu najpopularniejszych marek z wynikiem nieco ponad 4 tys. nowych rejestracji. Bardzo daleko od Toyoty, która także cieszy się dobrą opinią o niezawodności.
To ma się powoli zmieniać, a nowe, niższe ceny mają sprawić, że Honda znajdzie się nieco bliżej przeciętnego Kowalskiego. Obecnie po rabatach Civic e:HEV zaczyna się od katalogowych 142 700 zł. Dużo? Jak za hybrydę o mocy ponad 180 KM, to bardzo normalna cena, porównywalna z konkurencją. Zatem czy warto?
Kompakt na miarę czasów
Przez ostatnie kilka generacji Civic był propozycją co najmniej kontrowersyjną. Najpierw styl UFO, potem dziwaczne kształty i proporcje. W porównaniu z poprzednikami nowa generacja wydaje się wręcz nudna. Z jednej strony powinna podobać się większej liczbie osób, z drugiej zerwała z pewnego rodzaju tradycją. Osobiście jednak cenię sobie wygląd właśnie nowego auta, które nabrało odrobiny elegancji.
Testowana wersja Advanced wyróżnia się z zewnątrz 18-calowymi felgami z dwukolorowym wykończeniem oraz panoramicznym szklanym dachem, który – w przeciwieństwie do wielu chińskich konkurentów – potrafi się nie tylko uchylić, ale i całkowicie otworzyć. Przód zdobią matrycowe reflektory LED, które świetnie wycinają nadjeżdżające z naprzeciwka pojazdy (funkcja, której Chińczycy jeszcze nie opanowali). Całość polakierowano na kultowy dla marki, głęboki czerwony kolor Premium Crystal Red, który na żywo robi niesamowite wrażenie i jest wart każdej dopłaty.
Wszystko po staremu
Gdy wsiadasz do Civica, pierwszą rzeczą, jaką zauważysz, jest pozycja za kierownicą. Siedzi się tutaj naprawdę nisko, z niemal całkowicie wyprostowanymi nogami. Dla mnie – fana tradycyjnej motoryzacji – to czysta poezja, choć osoby ze słabszymi kręgosłupami mogą na początku marudzić przy wysiadaniu. Z tyłu miejsca na nogi jest mnóstwo (rozstaw osi to 2734 mm), ale opadająca linia dachu sprawia, że pasażerowie o wzroście powyżej 185 cm mogą delikatnie muskać fryzurą podsufitkę. Bagażnik? Ma przyzwoite 410 litrów, jest ustawny, a roleta nie jest wielką, ciężką belką, lecz zwija się na bok – nie spotkałem się z czymś podobnym w innych samochodach.
Projekt deski rozdzielczej to pokaz tego, jak powinno się robić nowoczesne, cyfrowe wnętrza bez rezygnowania z rozumu i godności człowieka. Mamy chociażby fizyczne pokrętła klimatyzacji – klikają tak tłusto i precyzyjnie, że bije od nich jakość godna marek premium. Żadnego szukania temperatury w menu ekranu podczas jazdy! Bardzo podoba mi się także metalowa kratka o strukturze plastra miodu, która ciągnie się przez całą szerokość kokpitu, skutecznie maskując tradycyjne żaluzje nawiewów. Wygląda to genialnie choć jest banalnie proste w w swoim zamyśle.
Ekran centralny ma skromne 9 cali. Na tle chińskich tabletów o wielkości telewizora turystycznego może wydawać się mały, ale jest responsywny, ma proste menu i nie skupia na sobie uwagi przez cały czas. Niestety, o ile Apple CarPlay działa bezprzewodowo, Android Auto wciąż wymaga kabla. Przed oczami kierowcy w topowej wersji znajduje się też w pełni cyfrowy, 10,2-calowy wyświetlacz zegarów. Grafiki są czytelne i nie rozpraszają nadmiarem zbędnych animacji.
Civic e:HEV trochę przypomina EV
Pod maską Civica pracuje autorski układ hybrydowy e:HEV Hondy. Mamy tu dwulitrowy, wolnossący silnik benzynowy działający w cyklu Atkinsona oraz dwa silniki elektryczne. Łączna moc systemowa to 184 KM oraz 315 Nm momentu obrotowego.
Najciekawszy jest jednak sposób działania tego układu. W odróżnieniu od hybryd Toyoty, gdzie silnik spalinowy wyje na przekładni e-CVT przy każdym mocniejszym dodaniu gazu, w Hondzie przez jakieś 90% czasu koła napędza wyłącznie mocny motor elektryczny. Dwulitrowa benzyna pełni tu rolę pokładowego generatora prądu. Dopiero przy wyższych, autostradowych prędkościach, sprzęgło spina silnik spalinowy bezpośrednio z przednią osią za pomocą stałego przełożenia.
Co to oznacza w praktyce? Civic jeździ niesamowicie płynnie, natychmiastowo reaguje na gaz i rwie do przodu na fali momentu obrotowego dostępnego od zera. Lekkim ukłonem w stronę tradycjonalistów są wirtualne “zmiany biegów”, ale poczujecie to tylko przy bardzo dynamicznych przyspieszeniach. Gdy wciśniesz gaz do podłogi, obroty silnika rosną i spadają sekwencyjnie, a z głośników (w trybie Sport) dobiega przyjemny, choć syntetyczny pomruk. Sprint do 100 km/h zajmuje katalogowe 8,1 sekundy, ale subiektywnie auto wydaje się szybsze.
Ile to pali? Śmiesznie mało
Jeździłem tym autem w najróżniejszych warunkach i wyniki spalania powinny w pełni usatysfakcjonować klienta, który oczekuje od hybrydy oszczędności na benzynie. Miasto i korki: tutaj Civic czuje się jak ryba w wodzie. Spokojna jazda owocuje wynikami na poziomie 4 l/100 km. Drogi podmiejskie (do 90 km/h): bez problemu da się zejść do 4,5 l/100 km. Autostrada i ekspresówka: niska, opływowa sylwetka robi swoje. Spalanie nigdy nie przekroczy 7 l/ 100 km, a na długich odcinkach będzie to raczej 6,2 – 6,5 l na “setkę”.
Przy takich wynikach nie razi nawet zbiornik paliwa mieszczący ledwo 40 litrów. Oczywiście nie jest to hybryda plug-in, więc nie musisz jej ładować, aby oszczędzać. To gwarantuje długowieczność i niezawodność, bo komputer stale utrzymuje baterię w optymalnym stanie naładowania, unikając skrajnych sytuacji.
Civic e:HEV jedzie jak po sznurku
Po plejadzie chińskich SUV-ów test Civica był dla mnie przypomnieniem, jak powinien jeździć porządnie zrobiony samochód. Układ kierowniczy jest precyzyjny, stawia przyjemny opór i daje doskonałe pojęcie o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Wielowahaczowe zawieszenie z tyłu zestrojono dość sztywno – auto nie buja się na boki jak Jaecoo 7 i nie nurkuje przy ostrym hamowaniu. Civic dosłownie klei się do asfaltu w ciasnych łukach, prowokując do szybszej jazdy. Co istotne, nie przeszkadzają mu w tym drogi gorszej jakości. Na dziurach dalej jest stabilny i pewny dając kierowcy pełne poczucie zaufania.
Jak w każdej Hondzie, nawet moim starym Accordzie, wyciszenie mogłoby być lepsze. Szum z okolic kół może doskwierać podczas dłuższej jazdy, ale na szczęście napęd nie pogarsza problemu, a pokładowy system audio w razie co daje ukojenie. Jego dźwięk nie jest z półki premium, ale też nie jest rażąco słaby jak w niektórych autach konkurencji. W Hondzie po prostu stawiają na solidność i to mógłby być ich slogan.
Podsumowanie
Honda Civic e:HEV Advanced to bez wątpienia jeden z najlepiej jeżdżących i najbardziej dopracowanych kompaktów na rynku. Nie ma tu niedorzecznych systemów, które bez przerwy piszczą, gdy na sekundę odwrócisz wzrok od drogi. Wszystko działa tu spójnie, przewidywalnie i zorientowane jest na kierowcę. Mimo to klienci nie walą do salonów drzwiami i oknami i powód jest jeden. Civic nie jest SUV-em, a właśnie ten typ nadwozia w większości interesuje nabywców. Odpowiednikiem Civika w segmencie SUV jest ZR-V, ale i ona nie podbija serc klientów. Tam problemem jest głównie cena.
Sytuacja rynkowa
W 2026 roku za topową wersję Advanced trzeba zapłacić w salonie katalogowo 171 400 zł, choć aktualne promocje importera pozwalają zbić tę kwotę do okolic 161 400 zł. Kwota wysoka jak za hatchbacka, ale pamiętajmy, że wyposażenie jest tu kompletne (od audio Bose, przez dach panoramiczny, po matrycowe LED-y i skórzaną tapicerkę).
Ale czy 160 tysięcy złotych za hybrydowy kompakt to tak dużo? Konkurencja jest jeszcze droższa. Toyota Corolla – ponad 170 tys. zł. Peugeot 308 – prawie 169 tys. zł. Opel Astra także ponad 168 tys. zł. Oczywiście mówię o bogatych odmianach w wersji HEV, lub jeśli takowej nie ma, w wersji PHEV. Szczytem wszystkiego jest Cupra Leon PHEV o mocy 204 KM, która katalogowo kosztuje ponad 196 tys. zł.
Myślę, że Civic e:HEV wypada słabo nie ze względu na samą cenę, ale na ograniczoną ofertę. Model ten jest już tylko w jednej wersji nadwoziowej i de facto z jednym napędem. Drugi jest Type R, ale to propozycja dla bardzo specyficznego klienta. Sytuację może trochę uratuje Prelude, czyli dwudrzwiowy model technicznie mocno powiązany z Civikiem. Fajny dodatek do gamy, ale tam problemem będzie ograniczona praktyczność i, ponownie, odważna cena (od 214 tys. zł).
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Zdjęcia Honda Civic e:HEV:
Dane techniczne Honda Civic e:HEV:
Silnik: R4, 2.0 benzyna + 2x elektryczny
Moc: 184 KM
Maksymalny moment obrotowy: 315 Nm
Skrzynia biegów: e-CVT
0-100 km/h: 8,1 s
V-max: 180 km/h
Cena: od 142 700 zł brutto (promocja), egzemplarz testowy 161 700 zł brutto (promocja)
