Test: Honda Civic e:HEV Advance – skradnie Twoje serce

Poprzednia generacja Hondy Civic mocno zapadła mi w pamięć. Było to auto, które wybijało się swoimi właściwościami jezdnymi ponad klasowy standard. Odbierając kluczyki do obecnie urzędującej generacji FL4 miałem wobec niej bardzo wygórowane oczekiwania.

Spis treści

Od teraz tylko z Japonii i z hybrydą

Honda bardzo mocno zawęziła ilość dostępnych wersji wyposażenia i gamę jednostek napędowych. W zasadzie to mamy wyłącznie jeden silnik i trzy, bardzo sztywno przygotowane wersje, w których nie da się zbyt mocno modyfikować wyposażenia. Ograniczenia w możliwościach konfiguracyjnych upatruję w przeniesieniu produkcji samochodu do Japonii. Poprzednia, dziesiąta generacja Civica była produkowane jeszcze w Wielkiej Brytanii, co odbijało się pozytywnie nie tylko na szerszej dostępności samochodu (podobno czas oczekiwania na nową Hondę to ponad rok), ale także większych możliwościach personalizacji samochodu oraz możliwości wyboru między kilkoma jednostkami.

Warto przeczytać

Test: Jaecoo 8 Super Hybrid – czy zdetronizuje Omodę 9?

W tym czeskim liftbacku możesz się zakochać. Wystarczy wybrać odpowiedni silnik

Nasz stary znajomy doczekał się liftingu. Niestety głównie zmieniono jego cenę

Skupiając się jednak na jedenastej generacji Hondy Civic pod jej maską znajdziemy układ hybrydowy, w którym to głównym źródłem napędu jest silnik elektryczny produkujący 184 KM i 315 Nm. Spalinowy generator to wolnossący motor o pojemności 2 litrów mogący pochwalić się mocą 143 KM i momentem obrotowym na poziomie 186 Nm. Odpowiada on za napędzanie przednich kół przy wysokich prędkościach autostradowych, natomiast w każdym innym przypadku napędza on generator wytwarzający prąd, który później przekazywany jest do motoru elektrycznego by na samym końcu moc trafiła na koła. Bateria trakcyjna jest tutaj niewielka i ma pojemność zaledwie 1,05 kWh.

Za przeniesienie tego wszystkiego na koła odpowiedzialna jest dosyć ciekawa skrzynia. Honda określa ją mianem bezstopniowej przekładni automatycznej eCVT, jednak tak naprawdę nie mamy tutaj żadnej skrzyni biegów. Mamy do czynienia z dwoma na sztywno ustawionymi przełożeniami, osobno dla silnika elektrycznego i osobno dla silnika spalinowego. By usprawnić przechodzenie pomiędzy nimi na wale zamontowano dodatkowy silnik elektryczny, który odpowiada za imitację biegów odciążając tym samym silnik spalinowy i doładowując baterię. Efekt charakterystycznego wycia przy dynamicznym przyspieszaniu spowodowany jest nagłym i wysokim zapotrzebowaniem na prąd, a ze względu na małą baterią trakcyjną spalinowy generator musi pracować na wyższych obrotach, by zapewnić odpowiednią ilość prądu.

Wszystko to sprawia, że Honda przyspiesza naprawdę bardzo żwawo. Choć dane techniczne nie obiecują zbyt wiele, tak wrażenia podczas jazdy pozytywnie zaskakują. Za sprawą wysokiego momentu obrotowego, który jest dostępny w zasadzie od razu Civic ochoczo nabiera prędkości nie tylko w mieście, ale także poza nim. Napęd pracuje płynnie i miękko przechodzi pomiędzy poszczególnymi trybami pracy. Załączanie się silnika spalinowego jest w zasadzie nieodczuwalne.

Zużycie paliwa potrafi pozytywnie zaskoczyć. Jeżdżąc spokojnie w mieście udawało mi się zrobić wyniki na poziomie 4,3 litra. Bardziej dynamiczna jazda sprawiała, że samochód potrzebował około 5,4 litra na każde 100 kilometrów. Na trasie także nie ma dramatu. Przy 120 km/h Honda zużywała średnio 6 litrów, a przy 140 km/h 7,4 litra. Szkoda tylko, że bak ma pojemność zaledwie 40 litrów.

Właściwości jezdne pozostały bez zmian

Już od pierwszych przejechanych kilometrów nowy Civic wywołał uśmiech na mojej twarzy. Japończycy nie zapomnieli o tym, co było tutaj najważniejsze i sprawiało, że chciało się go wybrać zamiast chociażby Golfa. Jedenasta generacja tego modelu prowadzi się po prostu doskonale. Jest zwarta, precyzyjna, świetnie wyważona i niezwykle posłuszna. Japończykom udało się uzyskać bardzo niską masę własną na poziomie 1499 kilogramów, co przy zastosowaniu hybrydy jest naprawdę świetnym wynikiem i to po prostu czuć podczas jazdy.

Układ kierowniczy jak na zwykłego hatchbacka pracuje z zaskakująco wysokim, naturalnym i przyjemnym oporem. Jest precyzyjny i komunikatywny bardzo szybko reagując na polecenia wydawane kierownicą. Zawieszenie jest sprężyste i nastawione na nieco sztywniejsze wybieranie nierówności, jednak komfort pozostaje na wysokim poziomie. W zakrętach ciężko jest wyprowadzić Civica z równowagi, jednak umiejętnie operując gazem i hamulcem bez problemu wywołacie przyjemną i w pełni kontrolowaną nadsterowność, która nie zostanie od razu zabita przez elektronikę. Honda daje na tym polu całkiem spory zapas, choć niektórzy asystenci (przede wszystkim ten od utrzymywania nas na pasie ruchu) działają w mało dzisiejszy sposób.

Świetnie zestrojone podwozie i precyzyjnie zestrojony układ kierowniczy sprawiają, że bardzo chciałbym tu mieć manualną skrzynię biegów i doskonałą jednostkę 1.5 turbo z poprzednika. Mimo iż tej hybrydzie nie brakuje wigoru to jednak chciałoby się mieć jeszcze więcej przyjemności z jazdy. Pozycja za kierownicą jest niemal idealna – siedzimy bardzo nisko co w dobie wszechobecnych crossoverów i SUV-ów było dla mnie ogromnym i pozytywnym zaskoczeniem. Mały minus postawiłbym przy wyciszeniu. O ile szum opływającego powietrza w okolicy okien i lusterek jest na akceptowalnym poziomie tak wyciszenie nadkoli jak na dzisiejsze standardy jest po prostu słabe.

Civic urósł i stał się przestronniejszy

Honda wprowadzając na rynek tą generację Civica pozbyła się z oferty Accorda dlatego też kompaktowy Japończyk musiał zapełnić lukę. Nic więc dziwnego, że przybyło nam parę centymetrów tu i tam. Na długość samochód mierzy 4551 mm (rozstaw osi to 2734 mm), na szerokość mamy tu 1802 mm, a na wysokość 1408 mm. Podobnie jak ostatnio testowana przeze mnie CR-V, Civic stał się także produktem globalnym, jednak designerzy nadali mu więcej charakteru. Samochód wygląda świeżo i dynamicznie z długą maską i szybko kończącym się tyłem. Bardzo podobają mi się wcięcia w progach, które optycznie poszerzają tylną część nadwozia. Uważać trzeba na bardzo niewielki prześwit – mamy tu zaledwie 128 mm, więc łatwo jest zawadzić o jakiś krawężnik.

Wnętrze jest znacznie bardziej stonowane w swym designie. To tak naprawdę kopia tego, z czym mamy do czynienia chociażby w CR-V. Jest do bólu praktycznie, przejrzyście i bez zbędnych fajerwerków. System multimedialny jest przeciętny, jednak bardzo dobrze radzi sobie z Apple CarPlay i Android Auto. Materiały użyte do wykończenia kabiny są przyjemne, jednak podobnie jak w przypadku największego SUV-a w gamie w niższych partiach deski trafimy na twardsze plastiki. Najbogatsza odmiana Advance została wyposażona w cyfrowy zestaw wskaźników, który przekazuje bardzo dużą ilość danych dotyczących jazdy. Jest tu też całkiem nieźle grające audio Bose. W testowanym egzemplarzu zwróciłem uwagę na specyficznie działającą klimatyzację. Przez cały czas i bez względu na to jaka była temperatura na zewnątrz i wewnątrz pracowała ona w trybie obiegu zamkniętego. Po wyłączeniu go wyłączała się także klimatyzacja i sytuacja nie zmieniła się nawet po ponad 400–kilometrowej trasie. Klimatyzacja ciągle pracowała w obiegu wewnętrznym mając czasami problemy ze schłodzeniem wnętrza do zadanej temperatury. Być może to przypadłość tylko tego egzemplarza jednak zwracam na nią uwagę.

Kabina nowego Civica jest bardzo przestronna. Z tyłu miejsca na nogi jest ogrom, nad głowami jest już nieco gorzej i wyżsi pasażerowie mogą lekko narzekać. Narzekać może też pasażer siedzący pośrodku, ponieważ między jego nogami znajdzie się wysoki tunel. Z dodatkowych wad – kanapa nie posiada już ogrzewania (nawet w opcji), a podłokietnik opada zbyt nisko. Co więcej, ze względu na umieszczenie pod siedzeniami akumulatora trakcyjnego zniknął wspaniały system Magic Seats. Bagażnik ma teraz pojemność 409 litrów włączając to mały schowek pod podłogą. Ma on regularne kształty, a przez taki, a nie inny kształt klapy dostęp do niego jest prosty i zwiększa jego praktyczność. Dobrze, że pozostawiono tu zwijaną do lewej strony roletę zamiast półki – zajmuje ona mniej miejsca i jest przyjemniejsza w eksploatacji. Oparcia tylnej kanapy kładą się na płasko i tworzą płaską powierzchnię z małym garbem.

Ceny potrafią przyprawić o zawrót głowy

Bazowo najtańszego Civica e:HEV Elegance dostaniecie za 167 700 zł. Opcji i pakietów tutaj nie ma – możecie zmienić jedynie kolor i dołożyć jakieś tam akcesoria w stylu karbonowych nakładek i spoilerów. My do testu otrzymaliśmy najbogatszą wersję Advance, która rozpoczyna się od absurdalnych 186 400 zł, a wraz z białym lakierem Platinium White Pearl kończy na 189 900 zł.

Civic jest więc zdecydowanie najdroższym samochodem w swojej klasie. Swój udział ma w tym na pewno przeniesienie produkcji do Japonii, jednak trzeba pamiętać o tym, że konkurencja potrafi być tańsza nawet i o 30 000 zł. Niemniej jednak kompaktowa Honda skradła moja serce tym jak fantastycznie się prowadzi i jak dużo przyjemności z jazdy potrafi dać kierowcy. W dzisiejszych czasach to atut na wagę złota, którego czasami próżno szukać w innych samochodach. Lista wad jest tutaj skromna, a ilość zalet potrafi czasami osłodzić wysoką cenę zakupu. Boje się pomyśleć jak skutecznym samochodem musi być najnowszy Type-R.

Jakub Głąb