Nieco ponad dwieście dwadzieścia tysięcy złotych za bardzo duże auto z perfekcyjnie wykończonym wnętrzem, w modnej stylistyce SUV coupe. Brzmi nieźle, prawda? Niestety, w przypadku GAC Hyptec HT dobre jest tylko pierwsze wrażenie. To samochód niedopracowany, który na tle europejskiej, a zwłaszcza amerykańskiej konkurencji na rynku elektryków, jest po prostu gorszym autem.
Na początek kilka słów wyjaśnienia. Z czym my tu w ogóle mamy do czynienia? GAC, czyli Guangzhou Automobile Group, to chiński koncern motoryzacyjny, który produkuje własne auta od 2008 roku, a od 2025 roku oficjalnie działa na polskim rynku (w ogóle europejską ekspansję zaczął u nas) i oferuje elektryczne SUV-y pod markami Aion i Hyptec.
Tak, to ważne. Hyptec nie jest bowiem nazwą modelu. W tym zestawieniu można powiedzieć, że GAC to taki Stellantis, a Hyptec to taki np. Peugeot. Dopiero HT jest nazwą modelu. Jak już wspomniałem, marka pojawiła się na polskim rynku w tym roku i oczywiście nie jest to żadna niespodzianka, ponieważ importerzy chińskich aut wyrastają nad Wisłą jak grzyby po deszczu. Nie wnikajmy jednak w biznesowe uzasadnienie tego fenomenu (bądź jego brak) i skupmy się już na samym bohaterze tego testu. Czym więc jest GAC Hyptec HT?
Z wyglądu to typowe chińskie auto
Generalnie, jeśli chodzi o samo auto, to tutaj Chińczycy na mój gust ewidentnie zapatrzyli się na Teslę Model Y. Dlaczego? Bo to SUV coupe, tak jak wspomniany Model Y, a dodatkowo producent nie oferuje innej, bardziej tradycyjnej opcji. Bryła pojazdu sama w sobie jest dość… mimo wszystko dziwna. Bardzo obła, próżno tu szukać jakiekolwiek załamania. I chyba mi się nie podoba, choć trudno mi się do czegoś precyzyjnie czepić.
No, może do obręczy kół. Te mają 19 cali i jak widzicie na zdjęciach, na tak dużym aucie wyglądają po prostu… biednie. Okej, to jest jeszcze do przeżycia, bo mniejszy rozmiar kół równa się większemu zasięgowi, a w tej kwestii Chińczycy mają sporo trudności, ale o tym zaraz. Szkoda jedynie, że są po prostu tak brzydkie.
Producent nie zdecydował się z jednej strony na obręcze kół takie typowo do elektryków, które ograniczają zużycie energii, z drugiej chociaż wybrał zwyczajne, to te i tak są… no nieciekawe z wyglądu. Podobają mi się natomiast światła z przodu. Tutaj z kolei ewidentnie można się doszukać inspiracji w SUV-ach Porsche… ale wygląda to schludnie.
Wnętrze jest jak w Tesli
Otwieramy drzwi i zaglądamy do środka. Tutaj znajomo poczuje się każdy użytkownik Tesli. Sercem auta jest duży ekran centralny (14,6 cala), z którego obsługujemy dosłownie wszystko. Brzmi znajomo? Powinno, chociaż producent dla niepoznaki dorzucił mały (8,88 cala) ekran przed kierowcą.
Sam system bardzo, ale to bardzo przypomina właśnie ten z Tesli. Nawet układ menu jest tożsamy, obsługa klimatyzacji jest podobna, ba, nawet plansza z odczytami zużycia energii jest identyczna jak w Tesli. Nawiązań jest więcej. Na kierownicy są dwa pokrętła wzięte żywcem od Elona Muska, tylko w innym kolorze. Tunel środkowy ma dwa miejsca na telefon pokryte miłą tkaniną, choć tylko jedno obsługuje ładowanie indukcyjne.
Do tego wszystko jest utrzymane w naprawdę minimalistycznym stylu. Aż dziwne, że producent zostawił manetkę od kierunkowskazów. Wnętrze z nowym Modelem Y łączy jeszcze jedna kwestia: jest bardzo solidnie zmontowane. Może nie aż tak dobrze, jak w Tesli, ale naprawdę mało co tu skrzypi. Za to w jednej kwestii GAC Hyptec HT w kwestii wnętrza zostawia Model Y daleko w tyle.
Komfort, komfort, komfort. Chińczycy poszli na całość
Ja nie wiedziałem, że w aucie za nieco ponad dwieście tysięcy da się upchać tyle dobrych materiałów. Kokpit? Podszybie jest w całości wyłożone perforowaną skórą. Drzwi? W całości wyściełane skórą, aż do schowka w drzwiach, który z zewnątrz też jest skórzany. Dopiero na dnie jest plastik.
Fotele? Z przodu mają naprawdę dobry masaż, są pokryte prawdziwą skórą nappa, do tego są podgrzewane, wentylowane, a ten kierowcy ma dwunastostopniową regulację. Pasażera ma dziesięciostopniową regulację, ale ma rozkładany podnóżek. To samo ma pasażer po prawej z tyłu, a z kolei pasażer po lewej ma rozkładany stoliczek. I nie jakiś plastik. To kawał mebla rodem z Rolls-Royce’a (serio) z metalowymi mocowaniami.
To naprawdę robi wrażenie, a przecież ja dopiero zaczynam. Kanapa ma regulowany kąt oparcia, więc tu też można się wyspać. Szklany dach sięga dosłownie bagażnika i ma roletę, o czym w Europie wszyscy już zapomnieli (w Tesli też). Wspomniany bagażnik liczy 670 chińskich litrów, czyli jego pojemność jest liczona do dachu, a nie do linii szyb, ale jest naprawdę duży. A we frunku z przodu jeszcze zmieści się kilka drobiazgów czy kable do ładowania.
I pewnie już drogi czytelniku zastanawiasz się: skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle? Cóż… bo ja właśnie skończyłem wymieniać zalety tego samochodu. Dalej jest już tylko w najlepszym wypadku średnio.
GAC Hyptec HT kompletnie nie radzi sobie jako elektryk
Generalnie wydaje się, że osiągi nie są takie najgorsze. 244 konie mechaniczne, 309 niutonometrów momentu obrotowego i równe siedem sekund do 100 km/h. Tesla Model Y za podobne pieniądze jest ZNACZNIE szybsza, ale nie ma przecież z tymi danymi dramatu.
Może Chińczycy poświęcili osiągi na rzecz zużycia energii? No właśnie… nie. Świadomie porównuję Hypteca HT do Modelu Y, bo to auta w tym samym segmencie i pułapie cenowym. I tutaj Hyptec HT zostaje brutalnie zweryfikowany. Ale tak brutalnie, że wypada marnie na tle nawet europejskiej konkurencji, która też nie radzi sobie z Teslą.
Tak więc zużycie w mieście to zgodnie z moimi pomiarami 24,6 kWh na sto kilometrów. W MIEŚCIE. Dodam, że jeździłem najbardziej oszczędnie, jak tylko potrafię, widząc co się święci. I to jest wynik z ponad stu kilometrów jazdy. Kiedy zacząłem jeździć z kolei po warszawsku, zużycie poszybowało w okolice 30 kWh.
Dla porównania: Tesla Model Y Long Range w mieście przy dość niedbałej jeździe zużywa…. 16 kWh na sto kilometrów. Ba, Tesla Model 3 Performance (ta, co robi setkę w trzy sekundy i ogólnie jest szalona) zużyła mi 23 kilowatogodziny, kiedy ją deptałem od świateł do świateł.
W trasie było równie źle. 120 km/h to 25,1 kWh na sto kilometrów i jest to wynik z ponad dwustukilometrowego fragmentu ekspresówki. Przy 140 km/h zużycie przekracza 30 kWh… i właściwie po chwili odpuściłem, bo bateria jest tak mała, że użytkowanie tego samochodu z taką prędkością jest po prostu nielogiczne.
Bo właśnie – chociaż w Chinach Hyptec HT jest oferowany nawet z akumulatorem o pojemności 100 kWh, do Polski (czyli do Europy) trafia tylko i wyłącznie wersja z akumulatorem 72,7 kWh. Łatwo policzyć, że ten elektryk nie przejedzie trzystu kilometrów nawet po mieście. I to od pełnej do pustej baterii.
Dla jasności: testy odbywały się w temperaturze około 3-5 stopni na plusie. Kiedy jeździłem wspomnianą Teslą, temperatura dobijała do dziesięciu stopni, więc różnica nie była duża. I jeśli myślicie, że ja może nie umiem jeździć elektrykiem, to średnia tego auta z ponad pięciu tysięcy kilometrów (czyli również z cieplejszych miesięcy) to 23,5 kWh.
Auto w trasę, które nie nadaje się w trasę
I tutaj dochodzimy do największego paradoksu GAC Hypteca HT. Choć jest to samochód ewidentnie zaprojektowany do pokonywania dużych odległości, on się do nich zwyczajnie nie nadaje. Użyteczny zasięg na drodze ekspresowej (czyli od jakichś 80 proc. baterii do 20 proc.) to realnie jakieś… 150 kilometrów, może dwieście.
Na dodatek Hyptec HT niestety wolno się ładuje – szczytowa moc 163 kW nie robi na nikim wrażenia, na dodatek krzywa ładowania nie jest zbyt imponująca i te 163 kW są dostępne właściwie przez moment. Na ładowarce, żeby podładować auto w zakresie 20-80 proc., trzeba będzie więc spędzić co najmniej pół godziny. Funfact: w Chinach wersje z większą baterią ładują się szybciej.
I to nawet nie jest koniec problemów. GAC Hyptec HT to pierwsze auto elektryczne, którym jeździłem, a które nie miało własnej nawigacji. Czy to kłopot? W aucie elektrycznym – tak. Hyptec HT nie wyliczy trasy. Nie poda przybliżonego stanu baterii na końcu podróży, a w razie potrzeby nie zaproponuje ładowarki na trasie i oczywiście nie włączy samodzielnie dogrzewania baterii przed ładowaniem. Nie zrobi tego, bo nie ma jak. Na dodatek nie ma tu Android Auto, a Apple CarPlay działa tylko po kablu.
Drobne problemy niestety się mnożą
W GAC Hyptecu HT odkryłem też niezrozumiały zupełnie problem z dogrzewaniem kabiny podczas podróży w trasie. O ile w mieście jest jeszcze znośnie, o tyle żeby było ciepło zimą np. na ekspresówce, trzeba ustawić klimatyzację na co najmniej… 26 stopni na plusie. Dopiero wtedy robiło się znośnie. A to podnosi zużycie energii.
Menu? Mówiłem, że przypomina to z Tesli i to prawda, ale… mam dużo „ale”. Po pierwsze: jest tylko po angielsku. Po drugie: jest pogmatwane, nielogiczne i z kiepskim tłumaczeniem z chińskiego (klasyk w autach z Państwa Środka). O jakichkolwiek sensownych multimediach możecie zapomnieć. Jest tylko kilka niepotrzebnych bajerów typu kominek czy dźwięki przyrody.
Menu nie jest zresztą nawet autorskim projektem marki. To ten sam moduł, który można znaleźć w innych chińskich autach. Łudząco podobny ekran multimedialny jest np. w Maździe 6e, która tak naprawdę jest chińskim autem. Tam też na ekran do boku wyciąga się widgety, a większa część przestrzeni roboczej służy właściwie do niczego.
A, z luksusowych bajerów zapomniałem o zapachu wnętrza. GAC Hyptec HT, niczym rasowy Mercedes, rozpyla w środku perfumy. Do wyboru są trzy zapachy, ale nie powiem wam, który jest najlepszy, bo żadnego nie czuć. Sprawdzałem z kolegą z innej redakcji samochodowej dla pewności. Nic nie czuć. Po prostu.
Dobrze, że to nie jest autonomiczne auto
No i wisienka na torcie – systemy bezpieczeństwa w tym aucie. „W Chinach ten samochód jest autonomiczny” – powiedział mi dumnie przedstawiciel importera przy odbiorze auta. Po czym dodał, że w Europie ze względu na przepisy auto zostało wykastrowane.
Cóż, patrząc na to, jak działają te rzeczy, które zostały, może i dobrze, że ten samochód autonomiczny nie jest. Po pierwsze: adaptacyjny tempomat działa tu tylko do prędkości 130 km/h. Jechanie z większą nie ma uzasadnienia z powodu żenującego zużycia energii, ale jednak odnotujmy, że adaptacyjny tempomat w Hyptecu HT nie jest w stanie podróżować z maksymalną legalną prędkością w Polsce (czyli 140 km/h).
Po drugie: to już sam pracownik importera powiedział mi, żeby wyłączyć trzymanie się swojego pasa, ponieważ Hyptec HT będzie mi próbował wyrwać kierownicę z rąk. I tak rzeczywiście się działo. I po trzecie: w menu autopilota (serio, to się nazywa autopilotem w ustawieniach auta) jest cruise assist. Działa tak, że w pierwszym zakręcie bez mojej interwencji Hyptec HT zjechałby prosto do rowu.
Naturalnie samochód jest na homologacji jednostkowej. Nie ma tu systemu odczytującego znaki drogowe, próżno szukać e-Call i innych rzeczy znanych z Europy.
Za to mam zapłacić 222 900 zł?
Tyle zgodnie ze specyfikacją udostępnioną mi przez importera kosztuje ten samochód. To o dokładnie trzy tysiące złotych WIĘCEJ niż aktualnie kosztuje Tesla Model Y Long Range, a auto lepsze tak z pięć razy. I o prawie czterdzieści tysięcy złotych więcej niż nowa wersja Modelu Y, czyli Standard, która również jest lepszym autem (tak ze cztery razy).
Oczywiście importer próbuje zachęcić klientów dobrym finansowaniem. I to rzeczywiście jest dobre, bo Hypteca HT można wziąć w najem na dwa lata za 1138 złotych netto miesięcznie, pakiet serwisowy jest w cenie, a ubezpieczenie to 1 proc. wartości auta, czyli nieco ponad dwa tysiące złotych.
Piotr Rodzik
PS. Ale na Boga, nie róbcie tego.
Zdjęcia GAC Hyptec HT:
Dane techniczne GAC Hyptec HT:
Silnik: elektryczny
Moc układu: 244 KM
Maksymalny moment obrotowy układu: 309 Nm
0–100 km/h: 7 s.
Prędkość maksymalna: 183 km/h
Skrzynia biegów: brak
Pojemność baterii: 72,7 kWh
Cena: 222 900 zł
