Egzotyczność marki GAC, może przywodzić na myśl wszelkiej maści zabawne wpadki i masę niedoróbek. Tygodniowy test AION-a UT sprawił, że samochód postrzegam zdecydowanie poważniej, co nie znaczy, że nie ustrzegł się wad. Oto kilka akapitów o tym, jaki jest chiński odpowiednik Volkswagena ID.3.
Jako dzieciak wychowany na superbohaterach i kinie akcji klasy B, z żalem muszę stwierdzić, że to, co było kiedyś, z pewnością nie wróci. Owszem, o ile produkcji z pierwszej grupy nie brakuje, tak tych z drugiej, już po prostu nie ma. Ostatnim filmem, którego oglądałem nakręcony jak dziesięciolatek, byli Niezniszczalni 4, czyli sto procent tego, co powinno zawierać szanujące się i niezbyt górnolotne kino pełne akcji. W filmie każdy wybuch miał własny wybuch, a więcej eksplozji znajdziesz jedynie na Słońcu. Wspaniała sprawa!
Mam jednak pewne obawy, że takie kino akcji, zostało specjalnie stworzone dla aktorów, takich jak Stallone, Schwarzenegger, Banderas, Van Damme, czy Snipes i skończy się wraz z emeryturami owych Panów. Następcy? Rozglądam się i nie widzę. Szkoda, bo tak „lekko” przesadzone kino ma swój urok. Doskonałym tego przykładem jest scena początkowa filmu Człowiek demolka, w którym tytułowy John Spartan ścigając psychopatycznego Simona Phoenixa, doprowadza do zawalenia się budynku fabryki, bądź biurowca (w sumie, to równie dobrze mógłby być jakiś squat) w mocno zgruzowanym Los Angeles. W tym miejscu pewnie zastanawiasz się, co z tym wszystkim może mieć wspólnego kompaktowy samochód elektryczny, rodem z „Państwa Środka”? Wbrew pozorom, całkiem dużo.
Buntownik Terminator
Nie jestem posiadaczem konta na serwisie, którego nazwa zaczyna się na „S”, a kończy na „potify”. Ogólnie czuję niechęć do płacenia za coś, co nie do końca jest moją własnością, dlatego muzykę gromadzę na nośnikach oraz pendrive-ach. I tutaj pojawia się pierwszy problem GAC-a, bo nie dość, że zaaplikowanie pamięci zewnętrznej w porcie jest dość utrudnione, to któreś podłączenie nośnika (celem odczytania zawartości) skończyło się destrukcją dysku. Ten po prostu rozpadł się na drobne elementy. Co ciekawe, pendrive był całkiem nowy, ponieważ poprzedniego zapomniałem zabrać z testowego Defendera.
Żeby było śmieszniej, dla GAC-ka nieczytelny był też drugi nośnik, jaki miałem przy sobie i nie jest to jedyna uwaga, jaką mam do multimediów chińskiego kompakta. Nietrudno nie odnieść wrażenia, że zarówno nawigacja satelitarna (co jest zaletą), jak i radio (tu już nie), to tak naprawdę dwie osobne aplikacje, zainstalowane w systemie operacyjnym, zapewne opartym na Androidzie. Jeśli chodzi o mapy — super. Ruch drogowy wyświetla się praktycznie w czasie rzeczywistym, a aktualizacje, to coś równie naturalnego, co konieczność odwiedzania stacji ładowania. Z tą różnicą, że o tym nie musisz pamiętać.
Ustawodawcy doskonale wiedzą, jak marnować nasz czas
Z radiem, temat jest już nieco inny. Irytuje koniecznością każdorazowego włączania, co jest tylko o krok lepszym rozwiązaniem, od uruchamiania radioodbiornika z lat 90. ze zdejmowanym panelem. Na pewno za to nie musisz martwić się tym, że GAC uruchomi się bez obligatoryjnie aktywnych systemów wspomagających. Te zawsze włączają się przy każdym starcie AION-a, co wymusza wertowanie menu w poszukiwaniu odpowiednich wyłączników. Jakby tak policzyć, to po każdorazowym uruchomieniu samochodu, musisz stracić jakieś dwie minuty, by wszystko skonfigurować tak, jak być powinno. W skali miesiąca, otrzymujesz już dwie godziny klepania w ekran. Jeden dzień w ciągu roku!
Kiedy odbierałem samochód do testu, pracownik salonu mocno podkreślał, iż jedną z ostatnich aktualizacji systemowych niosła ze sobą łatkę spolszczającą menu. Niestety nie sposób przy tym odnieść wrażenia, że osoba odpowiedzialna za przygotowanie rozszerzenia, musiała odbębnić robotę na jakieś 60 procent i iść do domu, kompletnie zapominając o pozostałej części przydzielonego zadania. Jak się okazuje, bardzo szybko przyszło znaleźć miejsca, o których zapomniano. Próżno szukać polszczyzny na ekranie przed kierowcą, czy choćby w aplikacji obsługującej radio. Zupełnie, jakby aktualizacja była zrobiona na kolanie, 15 minut przed jej wydaniem. Takie podejście do sprawy, zapewne skończyło się zsyłką odpowiedzialnego inżyniera do kolonii karnej. Zwłaszcza, że menu kompaktowego AION-a skrywa więcej ciekawych kwiatków.
Kiedy polskiej wersji językowej brakuje polotu
Gotowi? To co powiesz na krótki kurs uproszczonego chińskiego? Taką atrakcję trafisz, wybierając jeden z kilku efektów dźwiękowych zestawu audio. Na tym nie koniec, bo jeśli pogrzebiesz w innym miejscu konfiguracji i ustawień, znajdziesz efekty dźwiękowe klawiszy. Wybór nie jest zbyt duży. Możesz wybrać „Retro” albo „Hyundai”. Przypadek? Absolutnie! Z całą pewnością.
A lista wkurzających rzeczy nie ogranicza się jedynie do cyfrowych mankamentów. Spasowanie podłokietnika jest tak solidne, że ten wydaje dźwięki już na samą myśl o oparciu się o niego. Zaskakuje też fakt, iż w wyposażeniu AION-a UT jest tylko jednostrefowa klimatyzacja. Jeszcze bardziej szokuje jednoosiowa regulacja kolumny kierowniczej (góra-dół), natomiast najbardziej wkurza sposób działania pedału hamulca, którego pracę można porównać do obsługi wodospadu. Lekkie wciśnięcie pedału raczej na pewno poskutkuje interwencją systemu awaryjnego hamowania. Kiedy wciśniesz lewy manipulator ciut mocniej, raczej na pewno zostawisz zęby na kierownicy, a to trochę boli.
Pełna moc, którą trudno spożytkować
Jak się okazuje, AION UT jest samochodem, którego szczytowe parametry są mocno uzależnione od stanu naładowania baterii. Przypomnę tylko, że 200-konny, elektryczny kompakt szczyci się sprintem do 100 km/h w nieco ponad 7 sekund. Tak się złożyło, że początkowo przyszło mi sprawdzić osiągi GAC-a przy akumulatorze naładowanym do 86% i wiesz co? Przyspieszenie zajęło wtedy ponad 8 sekund! A przecież mówimy o praktycznie naładowanej baterii! Jeszcze ciekawiej wyglądał sprint do 160 km/h, bo różnica czasów przy stanie naładowania 86 i 99%, sięgała już 3 sekund. Wygląda na całkiem solidną przepaść!
Czy to oznacza, że AION UT, to doskonały materiał na jeżdżący koszmar? Niezupełnie. Owszem, perspektywa przetestowania dość egzotycznej marki, na ogół przywodzi mi na myśl różne zabawne przemyślenia. Tak, materiały wykończeniowe mają twardość kwarcu, choć na zdjęciach prezentują się zdecydowanie bardziej prestiżowo. Mimo wszystko, AION UT to naprawdę pocieszny samochód. Nawet nie zdajesz sobie sprawy, ile frajdy zapewniają piszczące w zakręcie opony Chao Yang SU318a H/T. Nie ma w tym poważnej dramaturgii w postaci „zaraz stracisz przyczepność, wypadniesz z drogi i zginiesz w rowie”. Dźwięki bardziej przywodzą piski taniego obuwia na hali gimnastycznej. Owszem, strach pomyśleć, jak ogumienie zachowa się w deszczu, jednak przy doskonałych warunkach, frajda niemal gwarantowana.
Volkswagen ID.3 po roku w Chinach
Tym bardziej, że AION jest samochodem opartym na longboardzie. Tak można byłoby nazwać płytę podłogową z rozstawem osi, sięgającym 2,75 metra. Tak duża przestrzeń między przednimi, a tylnymi kołami gwarantuje naprawdę imponującą ilość miejsca w środku, ale też bardzo przyzwoite prowadzenie w zakrętach i zaskakującą stabilność przy dużych szybkościach. Pod względem sztywności zawieszenia, AION UT nie odbiega od konkurencji w żadną stronę. A skoro już przy niej jesteśmy.
Nie wiem jak tobie, ale od samego początku frapuje mnie podobieństwo kompaktowego GAC-a do Volkswagena ID.3. Tylko popatrz na zarys nadwozia, czy choćby wymiary. Śmiało można powiedzieć, że UT jest chińskim odpowiednikiem elektryka z Wolfsburga. Co prawda AION ma 15 mm krótszy rozstaw osi, jednak mimo tego, samochód jest niemal centymetr dłuższy od niemieckiego konkurenta. W dodatku, chiński kompakt jest wyraźnie tańszy, a przy tym mocniejszy, lżejszy, szybszy i lepiej wyposażony. Co więcej, GAC oferuje naprawdę przyzwoite zużycie prądu, które po ponad 1200 km wyniosło 21.2 kWh/100 km (gdzie większość dystansu, to szybkie trasy).
Elektryczny mieszczuch, co tras się nie lęka
Pewnie przychodzi ci na myśl: „Jak to?! Elektrykiem w trasę?! Przecież to nie ma sensu!”. Zdecydowanie ma! AION UT jest w stanie pokonać naprawdę sensowne odległości. Ładuje się naprawdę sprawnie, a fotele obite mięsistą skórą z wegan, okazują się być naprawdę wygodne. Pokonanie „na raz” niemal 300 kilometrów, nie wywołało w plecach żadnych przejawów buntu. A wspomniana wcześniej jednoosiowa regulacja kierownicy? Nie przeszkodziła w dobraniu odpowiedniej pozycji za kółkiem. Czapki z głów.
Czy GAC AION UT to coś więcej niż tylko egzotyczna ciekawostka? Zdecydowanie tak. Chiński kompakt jest autem, które zdecydowanie robi swoje. Zapewnia naprawdę dużą przestrzeń przy stosunkowo niewielkich wymiarach. Ponadto szanuje prąd i nie ma problemu z szybkim magazynowaniem go w akumulatorach. Owszem, lista wkurzających rzeczy jest naprawdę długa, twardość plastików nie ustępuje granitom, pendrive-y z muzyką niszczy jak czterolatek na cukrowym haju, a obsługa menu wymaga znajomości co najmniej trzech języków. Pytanie, ile jesteś w stanie zaakceptować w zamian za atrakcyjną cenę?
Przyznam bez bicia, że odbierając samochód do testu, przygotowałem się na szukanie powodów do szyderstw i wszelkiej maści przytyków. Po tygodniu zwróciłem auto z przekonaniem, iż kompaktowy AION jest po prostu przyzwoity. Co więcej, szacunek należy się za odwagę w doborze gamy lakierów oraz wariantów kolorystycznych wnętrza (gdzieś w internecie przewinęła mi się… różowa tapicerka, choć znajdzie się też skóra w kolorze „czarny czarny”). Zwłaszcza, że fantazja w wyborze barw na samochodzie jest za darmo. A skoro jesteśmy przy cenniku, to jest on zadziwiająco prosty. Do wyboru jest AION UT za blisko 130 tysięcy złotych, albo 15 tysięcy złotych droższy. Warto się zastanowić, czy kilka opcji ekstra, faktycznie jest warte takiej różnicy na rachunku?
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia GAC Aion UT:
Dane techniczne GAC Aion UT:
Silnik: elektryczny
Moc: 204 KM
Moment obr.: 210 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa
Napęd: przód
0-100 km/h: 7.3 s
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Cena: od 130 tysięcy złotych
Pomiary własne:
0-100 km/h (nachylenie): 7,44 s (0,44%)
1/4 mili: 15,34 s
60-100 km/h: 3,53 s
80-120 km/h: 5,32 s
Zużycie prądu w trasie pomiarowej (279 km) (min-max): 10,9-24 kWh/100 km
