Ford ma w swoim portfolio cała masę odmian Transita – od osobowego Customa z możliwością stworzenia kampera aż po gołe ramy z opcją dowolnej zabudowy i udźwigu aż do 5 ton. W całym tym dobrodziejstwie inwentarza jest jeden rodzynek wyróżniający się na tle pozostałych – to wersja Trail, która przywodzi na myśl Ranger-a Raptora.
Przy samochodach dostawczych i użytkowych ciężko jest mówić o atrakcyjności nadwozia. Ich wygląd podyktowany jest praktycznością i możliwościami transportowymi, jednak odmiana Trail robi z Transita samochód zaskakująco atrakcyjny i ciekawy. To co wyróżnia ją na tle pozostałych to gigantyczna atrapa chłodnicy z potężnym logo marki, która jest przeniesiona wprost z pickupów z dopiskiem Raptor w nazwie. Dodatkowo mamy jeszcze specjalne oznaczenia na drzwiach, trochę więcej osłon plastikowych mających nadać trochę terenowego charakteru i w zasadzie to tyle. Niby niewiele, a jednak całość odmienia charakter samochodu i myślę, że Transit w odmianie Trail może śmiało robić za wizytówkę firmy.
Świetny napęd i zawieszenie
Jednak odmiana Trail to nie tylko kilka dodatkowych plastików czy inny grill. To przede wszystkim usprawniony układ napędowy, w którym to w odmianie przednionapędowej pojawia się mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu mLSD. Nam do testu przypadła wersja z napędem na wszystkie koła, która może pracować w dwóch trybach. Standardowo (tryb Normalny) napęd przekazywany jest na tylną oś i w momencie wykrycia uślizgu jest on w stanie przenieść maksymalnie 50% mocy silnika na oś przednią. Opcjonalnie przyciskiem na desce możemy wybrać tryb na błoto i śnieg by elektronicznie zablokować przód i rozdzielić moment oraz moc po równo na obie osie. Choć prześwit pozostał identyczny jak w innych odmianach Transita to napęd sprawuje się wyśmienicie biorąc pod uwagę, że nie mamy tu chociażby reduktora. Przyznaję, że nie miałem okazji sprawdzić samochodu w bardzo wymagających warunkach terenowych, jednak pamiętać trzeba, że nie jest to samochód do wypadów na rajdy przełajowe. W miękkim terenie szybko daje o sobie znać masa samochodu, jednak napęd bardzo dzielnie wygrzebuje Forda z opresji i sprawia wrażenie bardzo silnego.
Dobrze opracowany napęd to tylko jeden z kilku elementów, który docenicie poza utwardzonymi drogami. Skrzynia biegów została dobrze zestrojona, a pierwsze przełożenie jest bardzo krótkie i ma służyć za swego rodzaju reduktor. Ford dorzuca do tego jeszcze doskonale zestrojone zawieszenie, więc w efekcie otrzymujemy swego rodzaju Raptora wśród Transitów. Polne drogi czy leśne dukty można pokonywać z absurdalnymi prędkościami bez obaw o uszkodzenie czegoś. Układ resorujący nie poddaje się nawet w momencie ostrego przegięcia limitów, bardzo rzadko dobija i pracuje zaskakująco kulturalnie nawet jeżdżąc z pustą paką. Prześwit także wydaje się być bardziej niż wystarczający.
Na asfalcie parę cech wymaga przyzwyczajenia
To co jednak działa w terenie czasami potrafi być drażniące podczas codziennej eksploatacji. Jeżdżąc po drogach asfaltowych krótka skrzynia zaczyna lekko doskwierać. W mieście ciężko jest dynamicznie włączyć się do ruchu, bo pierwszy bieg kończy się bardzo szybko, a dwójka wpada idealnie w słabiutki dół jednostki napędowej więc trzeba lekko nadwyrężyć sprzęgło. Dodatkowo w trasie przy około 140 km/h mamy prawie 3500 obrotów na minutę co przekłada się nie tylko na niski komfort podróżowania ale także wysokie spalanie. Przy wspominanych 140 km/h Transit Trail potrzebował około 13 litrów ropy na każde 100 km. Podczas spokojnej jazdy w trasie z prędkościami rzędu 90 – 100 km/h Ford potrzebował niecałych 8.5 litra, natomiast w mieście udało mi się uzyskiwać wyniki na poziomie 10 litrów. Tyle samo Transit potrzebował przy podróżowaniu drogami ekspresowymi z prędkością 120 km/h. Paradoksalnie jest to najmniej komfortowa prędkość w Trail’u, ponieważ silnik utrzymuje wtedy około 2800 obrotów na minutę i jest to jego najmniej kulturalny zakres pracy ze względu na bardzo głośne dudnienie. Jeśli zamierzacie użytkować Trail’a w trasach to polecam dorzucić opcjonalny 95–litrowy zbiornik paliwa.
Dwulitrowy diesel o oznaczeniu EcoBlue legitymuje się mocą 170 KM oraz momentem obrotowym na poziomie 390 NM. Jest to jedyna jednostka łączona z napędem na wszystkie koła i jej charakterystyka pracy jest typowo dostawcza. Silnik pracuje dosyć twardo i zaczyna żyć dopiero od około 1800 obrotów, jednak po przekroczeniu tej wartości jej siła i zapał do jazdy są naprawdę wystarczające. Jeśli potrzebujecie więcej mocy to w gamie wersji Trail jest do wyboru jeszcze 185 – konny diesel łączony z napędem na przód i manualem.
Na asfalcie Transit Trail prowadzi się równie pewnie jak i poza nim. Układ kierowniczy pracuje z dużym oporem, jednak jest precyzyjny i zapewnia nam naprawdę przyjemne czucie samochodu. Zawieszenie nawet na pusto zachowuje się przewidywalnie, a nadwozie nie podskakuje prawie w ogóle nawet na krótkich nierównościach. Wystarczy przyzwyczaić się do wysokiego nadwozia by sprawne pokonywanie krętych odcinków nie było katorgą. Dodatkowo na pokładzie Transita może znaleźć się cała masa elektronicznych asystentów dbających o bezpieczeństwo podczas pracy. Musze przyznać, że Transit jest najbardziej osobowym samochodem dostawczym jeśli chodzi o prowadzenie. To poziom wyżej niż chociażby testowane przeze mnie eVito w odmianie Furgon. Szkoda, że nie pokuszono się o nieco lepszą izolacje kabiny od wiatru.
Solidne i praktyczne wnętrze
Wnętrze wersji Trail nie różni się niczym od innych odmian Trasita. Jak na samochód dostawczy jest tutaj bardzo schludnie i oczywiście ergonomicznie. Schowki udało się zmieścić w każdym możliwym miejscu. Jedne są bardziej praktyczne, inne mniej jak chociażby kieszonka w boczku, która po zamknięciu drzwi jest w ogóle niedostępna. Mimo wszystko na praktyczność i łatwość obsługi nie można narzekać. Centralne miejsce na desce zajmuje 8–calowy ekran systemu multimedialnego Ford Sync3. Obsługuje on Apple CarPlay i Android Auto, więc nie ma potrzeby dorzucania do niego nawigacji od Forda. Materiały użyte do wykończenia całej kabiny są twarde, jednak innych raczej się nie spodziewaliście. Plus za bardzo solidny montaż oraz obicie materiałem ściany grodziowej oddzielającej szoferkę od paki.
W testowanym przez nas Transicie Trail Van mamy z przodu kanapę w układzie 1+2. Środkowe miejsce jest wystarczająco szerokie, jednak jego praktyczność ogranicza mała ilość miejsca na nogi. W oparciu środkowego fotela znalazło się miejsca dla czegoś na wzór podłokietnika, w którym ukryto dwa uchwyty na kubki i gumkę na jakieś dokumenty. Dodatkowo oba siedziska pasażerów skrywają pod sobą schowek. Szkoda, że system rozkładania siedzisk został niepotrzebnie skomplikowany, bo potrzeba dwóch rąk do ich podniesienia. Miłym dodatkiem są półki nad głowami pasażerów, gdzie znajdziemy wydzielone dwa miejsca na chociażby CB Radio.
Przestrzeń ładunkowa i ceny
Transit Trail Van dostępny jest w jednym wariancie długości nadwozia 350 L2 (3533 mm) i dwóch wysokościach H2 (1786 mm) oraz H3 (2025 mm). Testowana przez nas wersja to L2H2, więc objętość przestrzeni ładunkowej wynosi 9,5 m3 dla wersji z napędem AWD i RWD ze względu na umieszczenie podłogi o 10 cm wyżej niż w odmianie z napędem na przód (wersja FWD ma 10 m3 na pace). Dostać można się do niej na dwa sposoby – przez boczne drzwi, których to szerokość wynosi 1300 mm lub przez skrzydłowe drzwi tylne, które mogą otwierać się pod kątem 90 lub 180 stopni. Jeśli zaś chodzi o czyste wymiary to na długość mamy maksymalnie 3083 mm, na szerokość 1783 mm, a między nadkolami dostajemy 1392 mm. Wysokość przestrzeni ładunkowej to natomiast 1786 mm. Z praktycznych rozwiązań warto docenić skuteczne oświetlenie paki oraz obicie ścian bocznych i podłogi solidną wykładziną. Oba te elementy wchodzą w skład pakietu Marketingowego (tak, to jego nazwa) wartego 1150 zł. Przy załadunku pomocna może okazać się także lampka umieszczona zaraz nad tylnymi drzwiami.
Zagłębianie się w cennik Transita to naprawdę bardzo ciężkie wyzwanie, dlatego też po krótce skupię się tylko na odmianie Trail. Ta zaczyna się cennikowo od 136 195 zł netto (167 519,85 zł brutto) za odmianę z silnikiem 2.0 New EcoBlue 170KM i napędem na przednią oś. Dopłata do napędu AWD wynosi 20 800 zł netto (25 584 zł brutto), a testowany przez nas egzemplarz z całkiem sporą liczbą dodatków zamyka cennik kwotą 174 445 zł netto (214 567,35 zł brutto).
Transit Trail w wersji z napędem na wszystkie koła na pewno nie jest samochodem dla osób szukających środka transportu do firmy na długie trasy. To raczej samochód dla osób zajmujących się pracą w terenie, gdzie potrzebne są nieco lepsze właściwości terenowe ze względu na trudny dojazd. Na autostradzie Trail radzi sobie raczej przeciętnie, ale nieutwardzone drogi są jego żywiołem i to właśnie na nich odmiana z AWD poradzi sobie najlepiej będąc przy tym solidnym narzędziem pracy.
Jakub Głąb
Ford Transit Trail Van – ocena
| Wygląd: | [usr 6] |
| Wnętrze: | [usr 6] |
| Silnik: | [usr 7] |
| Skrzynia: | [usr 8] |
| Przyspieszenie: | [usr 6] |
| Jazda: | [usr 7] |
| Zawieszenie: | [usr 7] |
| Komfort: | [usr 7] |
| Wyposażenie: | [usr 7] |
| Cena/jakość: | [usr 7] |
| Ogółem: | [usr 6.8 text=”false” img=”06_red.png”] (68/100) |
Ford Transit Trail Van – galeria
Dane Techniczne Ford Transit Trail Van:
Silnik: R4, turbo diesel
Pojemność: 1995 cm3
Moc: 170 KM
Maksymalny moment obrotowy: 390 Nm
0 – 100 km/h: brak danych
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynie biegów: 6–biegowa, manualna
Cena: 136 195 zł netto (podstawa), 174 445 zł netto (testowany)