Ford będący w rankingach sprzedaży daleko za Fiatem, Renault czy modelami dawnego koncernu PSA w ostatnim czasie mocno wzmocnił swoją pozycję. Nowy Transit jest ważną cząstką sukcesu.
Samochód dostawczy z hybrydą typu plug-in pod maską? W teorii to nie ma prawa się udać. Doświadczenia z samochodami osobowymi, które mogą być dodatkowo ładowane z gniazda potwierdzały, że przy całkowicie rozładowanym akumulatorze, spalanie osiągało bardzo wysoki poziom. Tym razem problem ten trafił na cięższy kaliber. Samochód dostawczy o znacznie większych wymiarach, o znacznie większej masie i na końcu zdecydowanie bardziej wrażliwym na opory powietrza. W teorii to nie miało prawa się udać. Praktyka pokazuje, że bardzo zaawansowana, ale i dopracowana konstrukcja może zaskoczyć bardzo pozytywnie.
Ma coś w sobie
Ford Transit Custom oraz Volkswagen Transporter to samochody bliźniacze. To kolejny mariaż mający na celu cięcie kosztów. Pierwszy zadebiutował Ford i miało to miejsce w 2022 roku. Sprzedaż ruszyła w 2023 roku a pierwsze egzemplarze trafiły do klientów w drugiej połowie 2023 roku. Bliźniaczy model z pod znaku VW zadebiutował 1,5 roku później. Można by rzec, że powinna to być konstrukcja dojrzalsza, bardziej dopracowana. Konstrukcja w której wyeliminowano błędy widziane w Fordzie.
Moje odczucia są wręcz odwrotne. To Ford zrobił na mnie lepsze wrażenie. Nie wiem czy to tylko kwestia designu, ale z tej pary wybrałbym Transita Custom. Charakterystycznym elementem samochodu jest przód. Uwagę zwraca duży, sześciokątny grill, a także agresywnie zarysowane reflektory połączone paskiem z diod LED. Samochód dostawczy ma być przede wszystkim praktyczny, dlatego przed projektantami zawsze stoi trudne zadanie. W celu uatrakcyjnienia bryły nadwozia wprowadzono wyraźne paski ciągnące się od maski, wzdłuż samochodu aż po jego tył. Motyw ten w pewnym stopniu przypomina mi GMC Ventura czyli samochód w słynnym serialu Drużyna A. Tył samochodu nie wyróżnia się niczym szczególnym (oprócz pasków). Fajnie wkomponowany delikatny spojler nadaje autu nieco bardziej wyrazistego wyglądu. W dużej i ciężkiej klapie znalazło się miejsce na dwie kamery. Pierwsza umieszczona jest bardzo wysoko (w miejscu na szybę). Pokazuje nam obraz z lusterka wstecznego. Druga, która jest wyraźnie niżej przy tablicy rejestracyjnej pokazuje nam obraz pomagający przy cofaniu. Całość jak na dostawczaka przygotowano ze smakiem, bez zbędnych udziwnień.
Czy to nadal prawdziwy dostawczak?
W samochodach typu hybryda, a w szczególności przy hybrydzie plug-in, gdzie mamy większe akumulatory znacząco rośnie masa własna pojazdu. Co za tym idzie tracimy ładowność, bo dopuszczalna masa całkowita nie może przekroczyć 3500 kg. Maksymalna masa całkowita testowanego modelu gotowego do jazdy wynosi 1963 kg. Ładowność ograniczona została do 1350 kg. W wersji z silnikiem wysokoprężnym masa pojazdu spada do 1853 kg, ale nie wzrasta ładowność. Różnice zauważymy dopiero, gdy Transit będzie nam służył jako wół pociągowy. Maksymalna masa ciągniętej przyczepy dla wersji testowanej wynosi 2300 kg. W wersji z silnikiem diesla zyskujemy dodatkowe 500 kg. W tym przypadku mówimy więc o masie 2800 kg. Parametry techniczne pojazdu nie pozostawiają nam pola do uwag.
Nieco odmienne zdanie mam do przestrzeni ładunkowej. Pomimo tego, że mamy do czynienia z samochodem dostawczym to pochwalić należy ładne wykończenie paki. Na pochwałę zasługują długie listwy umieszczone na obu ścianach samochody. Producent zastosował dwie listwy (na ścianę) przymocowane na różnej wysokości. Z pewnością ułatwi nam to zabezpieczenie przewożonego towaru. Kilka niezabezpieczonych otworów w zabudowie naraża wnętrze na uszkodzenia a w konsekwencji późniejszą korozję. Problem ten w większym stopniu występował w testowanym wcześniej Volkswagenie. Podłoga została przygotowana z ciemniejszego materiału. Jest całkowicie płaska. Nie wykończono jej chropowatą warstwą – co z jednej strony ułatwia przesuwanie materiału, chociaż z drugie wyraźnie wpływa na jego przemieszczanie podczas podróżowania. To co otrzymuje ode mnie ocenę negatywną, to dostęp do przestrzeni ładunkowej. W miarę wygodny jest tylko przez odsuwane drzwi boczne od strony pasażera. Zastosowano tu funkcje miękkiego zamykania drzwi – tzw. ciche domykanie. Brakuje drzwi bocznych z drugiej strony. Jednak największym wyzwaniem jest załadunek auta od tyłu. Nie mamy tutaj drzwi dwuskrzydłowych, lecz dużą i bardzo ciężką klapę. Otworzenie jej na ciasnym parkingu jest problematyczne (ze względu na jej wymiary) oraz masę własną. To rozwiązanie, którego naprawdę nie polecam.
Na osłodę otrzymujemy miły dodatek w postaci innowacyjnej technologii Pro Power Onboard. W przestrzeni ładunkowej znajduje się gniazdo, które dostarcza mocy do 2,3 kW. Dzięki temu rozwiązaniu możemy zasilać urządzenia zewnętrze i to zarówno na postoju i w trakcie jazdy. Ten z pozoru drobny element wyposażenia dodatkowego możemy być bardzo przydatny dla osób, które wykorzystują Transita Custom w pracy.
To jak to jest z tym spalaniem?
Każdy z nas zna deklaracje producentów dotyczące spalania produkowanych przez nich modeli. W zdecydowanej większości przypadków mamy przekłamanie. Niestety błąd ten wypada na niekorzyść klientów. Osiągane wyniki nie są mierzone w ruchu, a w laboratorium, na zamkniętym torze – słowem, w bardziej sprzyjających warunkach. Odbierając Forda nie oczekiwałem wiele. Zasięg pojazdu według producenta wynosił 580 km. Zasięg na silniku elektrycznym oscylował w granicach 58 km. Nie są to parametry znane z diesla, ale powinny być wystarczające do codziennej jazdy. Gdy do tego dodamy zaletę w postaci błogiej ciszy, to już w ogóle robi się bardzo dobrze. To jednak dopiero wstęp do tego co przygotował Ford. Po przełączeniu trybu jazdy na opcję Eco (tak samo jak w VW) zasięg samochodu systematycznie rósł. Pierwsza trasa liczyła 369 km i odbywała się przez autostradę oraz drogi szybkiego ruchu. Przy prędkościach rzędu 115-120 km/h zasięg na silniku elektrycznym wyniósł 112 km. Udało się go uzyskać również dzięki wzmocnionej rekuperacji. Pomimo tego, wynik był dwukrotnie (x2) lepszy niż deklaruje producent. Co więcej – łączny zasięg pojazdu wynosił jeszcze ponad 550 km. To daje nam zasięg łączny na poziomie ok. 900 km czyli podobnie jak dla auta z silnikiem diesla. Oczywiście wynik ten będzie inny dla auta z ładunkiem oraz w gorszych warunkach pogodowych. Pomimo tego, auto zaskoczyło bardzo pozytywnie.
Kokpit pojazdu oraz obsługa są zbliżone do tego co prezentuje Volkswagen Transporter. W kabinie nie brakuje gniazd do ładowania telefonu, nie brakuje też cupholderów. Za kierownicą siedzi się wysoko, fotele są wygodne i nie męczą podczas dłuższych podróży. Podczas jazdy panuje idealna cisza – i to nawet gdy pracuje silnik spalinowy. To zdecydowany plus przemawiający za wersją z napędem hybrid plug-in. Prędkości autostradowe nadal nie wpływają negatywnie na poziom hałasu w kabinie. W dalszym ciągu jest ciszej niż w wersjach z bardziej popularnym silnikiem diesla. Pod maską pracuje jednostka o pojemności 2,5 litra i mocy 232 KM. Chociaż nie miałem okazji zmierzyć czasu przyspieszenia, to subiektywne odczucia wypadają zdecydowanie lepiej niż w przypadku silnika zasilanego olejem napędowym. W porównaniu tradycyjnym napędem (dieslem) prędkość maksymalna została ograniczona do 160 km/h.
Pomimo minimalnie większej masy samochód prowadzi się bardzo pewnie. Pozytywnie oceniam siłę wspomagania oraz twardość zawieszenia. Dobre wrażenie zrobiła na mnie także zwrotność pojazdu. Oczywiście na ciasnych, miejskich parkingach bardzo pomocne stają się czujniki parkowania oraz kamera z której obraz jest naprawdę bardzo wyraźny.
Podsumowanie
Test Forda Transinta Custom w wersji Plug-in hybrid był dla mnie dużym zaskoczeniem. Wariant, który w praktyce nie powinien wygrać z dieslem, w moich oczach pokonał tradycyjny napęd. Wygrał spalaniem, kulturą pracy i ciszą. Transit Custom to bardzo dobry dostawczak, który szczególnie teraz w obliczu wysokiej ceny ropy powinien zyskiwać na popularności. Wersja ta nie przegrywa też zasięgiem czy parametrami ładunkowymi. Jego wady wynikają głównie z rodzaju nadwozia (brak dodatkowych drzwi przesuwnych, brak drzwi dwuskrzydłowych) a nie z wad konstrukcyjnych modelu. Równie mocnym argumentem przemawiającym za tą wersją jest także cena. Samochód w prezentowanej wersji Sport w wyprzedaży rocznika kosztuje 137 460 złotych i jest o 3 200 złotych tańszy niż wersja z silnikiem diesla o mocy 170 KM.
Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek
Galeria zdjęć Ford Transit Custom phev:
Dane techniczne Ford Transit Custom
Silnik: hybryda typu plug-in
Pojemność: 2488 cm3
Moc: 232 KM
Maksymalny moment obrotowy: 209 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa
0-100 km/h: brak danych
V-max: 160 km/h
Cena: od 135.660 zł (dla wersji L1 z wyprzedaży rocznika)
