Ford Tourneo Connect powstaje w poznańskiej fabryce Volkswagena. Jak to możliwe? Cóż, z zewnątrz tego nie widać, ale w środku każdy szybko zorientuje się, że Tourneo Connect to po prostu Volkswagen Caddy. I to nie jest zła informacja. Ale zelektryfikowany napęd w takim samochodzie to przerost formy nad treścią.
Tourneo Connect obecnej – trzeciej – generacji jest z nami na rynku już kilka ładnych lat, bo od 2022 roku. Jednocześnie jest to owoc współpracy amerykańskiego producenta (a raczej jej prężnego, europejskiego oddziału) z niemieckim Volkswagenem.
Obie marki już od kilku lat kontynuują współpracę w segmencie aut dostawczych (bo i takie wersje powstają, osobówka to dodatek tak na dobrą sprawę) i jednym z efektów tej współpracy jest właśnie Tourneo Connect. I ta współpraca jest raczej dość szeroka. Bo Tourneo Connect może i wygląda z zewnątrz jak inne auto (pomijając linię boczną), ale w środku nikt się już nie pomyli.
A silnik EcoBoost w tym modelu to po prostu… 1.5 TSI. No ale właśnie, o co chodzi z tą hybrydą plug-in?
Jedyne takie rozwiązanie na rynku
Poza Volkswagenem i Fordem żaden inny producent na rynku nie oferuje kombivana w wersji PHEV. Nie robi tego choćby Toyota, która oferuje Proace City Verso (a wraz z nią Stellantis z bliźniaczymi Citroenem Berlingo, Peugeotem Rifterem oraz Oplem Combo) czy tercet Renault-Nissan-Mercedes (który oferuje Kangoo, Townstara, Citana, T oraz EQT).
Dlaczego? Cóż… może dlatego, że to po prostu nietrafiony pomysł.
Generalnie po aucie o takim przeznaczeniu – a mówimy przecież o rodzinnym, siedmiomiejscowym kombivanie – oczekuję przede wszystkim uniwersalności. A Tourneo Connect PHEV taki nie jest. Owszem, zasięg na prądzie jest całkiem imponujący. Producent obiecuje bowiem 110 kilometrów na jednym akumulatorze i… to nawet się zgadza.
Bateria ma bowiem 25,7 kWh brutto, a ja wykręciłem zużycie energii w mieście na poziomie 26,2 kWh. Czyli blisko stu kilometrów w jesiennych warunkach. Do tego samochód ładuje się z maksymalną mocą do 50 kW (a to dużo przy tego typu autach. Całkiem miło. Tylko co z tego, skoro bak paliwa ma śmieszne 32,5 litra.
TRZYDZIEŚCI DWA I PÓŁ LITRA. A ponieważ spalanie w tym aucie jest dość duże, co oczywiście nie jest zaskoczeniem biorąc pod uwagę gabaryty auta, okazuje się, że na autostradzie w Tourneo Connect PHEV na tankowanie zatrzymujesz się tak często jak… w elektryku na ładowanie.
Dopóki w baterii jest prąd, jeszcze to jakoś wygląda, bo spalanie przy 120 kmh wynosi nawet mniej niż siedem litrów, a na autostradzie – ponad dziewięć litrów. Ale po wyładowaniu akumulatora spalanie na ekspresówce rośnie do ponad siedmiu litrów, a na autostradzie… dobija do jedenastu. Przypominam – bak ma 32,5 litra.
To ja jednak wolę diesla. Na szczęście jest dostępny w ofercie.
Pomijając napęd w tej wersji to całkiem sensowne auto
Ford Tourneo Connect sam w sobie na szczęście jest dokładnie taki, jaki powinien być. Obrzydliwe praktyczny. Przestronny i pudełkowaty. Mimo gabarytów jazda tym autem jest bardzo prosta. Bagażnik mimo trzech rzędów ma 650 litrów, a po demontażu dwóch miejsc na końcu rośnie do 1720 litrów.
Mało? Po wyjęciu drugiego rzędu mamy już… 310 litrów. Szafę tu można przewieźć – i to taką złożoną. Sam samochód ma 4868 mm długości, szerokość to 1931 mm, wysokość 1836 mm, a rozstaw osi to aż 2970 mm. Jest tu naprawdę, naprawdę wygodnie. Zresztą – w drugim rzędzie są trzy oddzielne fotele. Każdy ze złączami ISOFIX.
Pomijam ilość schowków, przegródek i innych podobnych rozwiązań. To samochód, do którego naprawdę można wpakować wielodzietną rodzinę na podróż i nie oszaleć. Tylko pamiętajcie, diesel.
Właściwie w kwestii wnętrza irytuje mnie tylko potężny, szklany dach. Jak to teraz jest modne, nie ma rolety. To można zrozumieć jeszcze w przypadku mniejszych aut, ponieważ roleta zajmuje sporo miejsca, ale… przecież to kombivan. Mam 183 centymetry wzrostu, a do sufitu jeszcze brakuje mi drugiej głowy w tym aucie. Naprawdę roleta zmieściłaby się.
Wracamy za kierownicę. Tourneo Connect zaskakująco dobrze się prowadzi, chociaż to pewnie akurat zasługa tego, co mi się w tym aucie nie podoba, czyli baterii. Środek ciężkości jest tu nisko. Na uwagę zasługuje też względna cisza w samochodzie – to jest coś, czego bym się raczej nie spodziewał.
Sercem tego cuda jest silnik EcoBoost, ale tak po prostu Niemcy pozwolili Fordowi nazwać swoje poczciwe 1.5 TSI. Motor benzynowy jest sparowany z silnikiem elektrycznym, moc systemowa to 150 koni mechanicznych, a moment obrotowy sięga 321 niutonometrów. Napęd jest przenoszony na przednią oś, a przyspieszenie do 100 km/h to wystarczające w takim aucie 10,5 sekundy… przynajmniej dopóki mamy prąd.
Sam silnik spalinowy z całym tym około dwutonowym zestawem (a może dojść jeszcze siedmioro pasażerów!) radzi sobie raczej dość średnio. Ale jazda tym bez naładowanego akumulatora nie ma sensu, co ustaliliśmy już wyżej.
Obsługa rodem z Volkswagena
Wspomniałem wcześniej, że w środku Tourneo Connect wygląda jak Volkswagen, prawda? I rzeczywiście, deska rozdzielcza jest tu przeszczepiona prosto z Caddy. Ekran multimedialny? Ma system prosto z Volkswagena. Nawet wirtualny kokpit jest bliźniaczo podobny, Ford ograniczył się jedynie do podmiany czcionek i kolorków.
A to oznacza dwa problemy. Pierwszy to wątpliwa ergonomia. W tak praktycznym aucie obsługa właściwie wszystkiego została wyrzucona na ekran. Włącznie z klimatyzacją i to oczywiście katorga, jak w każdym Volkswagenie. Drugi problem – Ford to jedna z niewielu marek, które już od wielu, wielu lat mogą pochwalić się dobrą obsługą głosową.
Ale serio – ja już w poprzedniej dekadzie, w autach poprzednich generacji, zachwycałem się fordowskim asystentem głosowym. Bezbłędnie radził sobie choćby ze wskazaniami nawigacji. A tutaj? Jest asystent volkswagenowski, który jest tak samo żałosny jak zawsze.
Do tego prawdę mówiąc wariuje tu elektronika. Tourneo Connect podczas tygodniowego testu co najmniej kilka razy twierdził, że coś jest z nim nie tak. Wiele ostrzeżeń wynikało jednak z temperatury, a nie z prawdziwych problemów. Chyba tak to działać nie powinno…
Dla kogo jest ten samochód?
Generalnie – uważam, że wersja PHEV jest dla nikogo. Skupiłbym się w ogóle na dieslu, bo jest tańszy, ale o tym za momencik. Pomimo problemów z elektroniką, które zakładam, że wizyta w serwisie jest w stanie wyeliminować, to oczywiście dopracowane i bardzo komfortowe auto, a gdybym miał na przykład czwórkę dzieci, to na pewno zdecydowałbym się na takie auto, a nie SUV-a.
Oraz trzeba oczywiście mieć pieniądze. Najtańsza wersja Trend startuje od niecałych 144 tysięcy złotych, ale w tej cenie otrzymujemy 115-konny silnik 1.5 EcoBoost z manualną, sześciobiegową skrzynią biegów. Alternatywą w tej wersji wyposażenia jest… 102-konny (!) diesel. Brzmi słabo, ale chociaż ma sporo większy moment obrotowy (280 Nm). I kosztuje niewiele więcej, bo prawie 150 tysięcy złotych.
Jest też PHEV, ale tu nagle cena szybuje aż do 174 303 złotych i 30 groszy (serio). Wersja Trend jest oczywiście dość uboga – nie ma tu nawet relingów na dachu, więc w konfiguratorze wpadnie kilka opcji.
Pośrednia wersja to Titanium i ona jest pewnego rodzaju optimum. Bo najwyższa wersja Active startuje od 190 637,70 zł. W tej cenie otrzymujemy jednak mocniejszy, 122-konny diesel o momencie obrotowym 320 Nm, czyli właściwie jak w hybrydzie.
A hybryda znowu – jest sporo droższa, bo to co najmniej 204 044,70 zł. I to nawet nie jest full opcja, jeszcze można pobawić się w konfiguratorze. A samochód ze zdjęć to okolice… 220 tysięcy złotych. Robi się trochę zaporowo.
Tak sobie myślę o tym, co napisałem wyżej… i chyba nie dziwię się, że kombivany stały się tak niszowe.
Piotr Rodzik
Zdjęcia Ford Tourneo Connect PHEV:
Dane techniczne Ford Tourneo Connect PHEV:
Silnik: benzynowy + elektryczny
Pojemność: 1498 cm³
Moc: systemowa 150 KM
Maksymalny moment obrotowy: 321 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Napęd: FWD
0-100 km/h: 10,5 sekundy
V-max: 226 km/h
Cena: od 143 897,70 PLN, testowy ok. 220 000 PLN
