Puma to filar sprzedaży Forda. Samochód podbił serca klientów, jednak konkurencja w tym segmencie jest naprawdę zacięta, dlatego też musiała ona przejść lifting. Szkoda, że posunięto się tu o krok za daleko ze zmianami.
Dyskretne przypudrowanie noska
Zmiany z zewnątrz w Pumie są naprawdę marginalne i trudno się temu dziwić. Po co ruszać coś, co trafiło w gusta klientów. Pomimo 5 lat na karku sylweta samochodu wciąż była atrakcyjna i świeża. Skupiono się tu na poprawieniu detali. Nowe są przede wszystkim przednie światła, które w opcji mogą być matrycowe i zapewniać bardzo dobrą widoczność w nocy. Jest też nowa atrapa chłodnicy, na której pojawia się obecne logo Forda. Bazowe wersje wyposażenia dostały także delikatnie przeprojektowane zderzaki. W testowanym ST-Line X są one w zasadzie identyczne jak przed liftingiem. Pojawiają się tutaj natomiast nowe wzory felg wraz z opcjonalnymi 19, które trafiły do naszego egzemplarza.
Dyskusyjne zmiany wewnątrz
Znacznie więcej zmian wprowadzono w kabinie Pumy. Niestety są to jednak zmiany, które osobiście zaliczyłbym do tych mało przyjemnych. Deska rozdzielcza jest w zasadzie całkowicie nowa. Jej centralne miejsce zajmuje nowy ekran multimediów o przekątnej 12 cali, który skrywa w sobie całkiem niezły system Sync4 i oferuje wysoką jakość wyświetlanego obrazu. Do obsługi multimediów nie mam większych zastrzeżeń, działa on płynnie i stabilnie choć niektóre opcje mogłyby być nieco szybciej dostępne i mniej zaszyte. Po stronie systemów wspierających kierowcę poza wszelakimi brzęczykami pojawił się także system kamer 360. Naturalnie dołożenie tak dużego ekranu oznacza zredukowanie fizycznych przycisków niemal do minimum, dlatego też klimatyzację obsługuje się już z poziomu ekranu. Fizycznych pokręteł nie uświadczycie. Sam ekran w moim odczuciu został umieszczony delikatnie zbyt nisko, a sama deska wydaje się być bardzo wysoko. Ustawiając fotel w najniższej pozycji do kierownicy trzeba sięgać jak do najwyższych półek w sklepie.
Drugi ekran o przekątnej 12.3 cala znalazł się za kierownicą. Tutaj mam wrażenie, że Ford nie do końca wykorzystał potencjał drzemiący w tak dużym ekranie, bo opcji personalizacji go jest jak na lekarstwo. Największe zastrzeżenia mam jednak do samej kierownicy, która stała się bardziej kwadratowa, a umieszczenie tak dużego ekranu przed kierowcą wymusiło zwiększenie średnicy wolantu. Kierownica jest zatem absurdalnie wielka, ciężko się nią operuje i wygląda jakby była żywcem wyciągnięta z Transita i mogła zmienić się w stolik.
Przyzwyczajenia wymaga także obsługa wycieraczek. Ford zrezygnował z manetki po prawej stronie kierownicy i zespolił wszystko w jedną po lewej. Co jednak ciekawe, pozostawiono klasyczną dźwignię automatu na tunelu środkowym. Jest to o tyle niekorzystne rozwiązanie ze względu na małą liczbę schowków we wnętrzu. Brakuje chociażby jakiegoś miejsca na telefon. Owszem, jest ładowarka indukcyjna, ale mając podłączony telefon po kablu kompletnie nie ma co z nim zrobić. Widać, że Ford przygotowywał pewne rozwiązania w Pumie pod wersję elektryczną, która ma już całkowicie inny tunel środkowy, ale ograniczenia mechaniczne niekorzystnie obijają się na wersjach spalinowych.
Mimo wszystko wnętrze po zmianach ma też kilka plusów. Największym z nich jest system audio B&O z dziesięcioma głośnikami. Myślę, że jest to na dany moment najlepiej grające audio w tej klasie. Dodatkowo na szycie deski pojawia się coś na kształt soundbara, który został przykryty przyjemnym materiałem. Jest tu także kilka ciekawych zabiegów stylistycznych jak chociażby dziura za ekranem multimediów. Na jakość materiałów nie można narzekać – jak na tą klasę ilość miękkiego plastiku jest bardziej niż zadowalająca.
Bez zmian natomiast pozostała ilość miejsca wewnątrz, którą oceniłbym na wystarczającą. Wyżsi pasażerowie z tyłu mogą narzekać nieco na ciasnotę nad głową. Bagażnik wciąż może pochwalić się pojemnością 456 litrów oraz 80–litrowym MegaBox-em pod podłogą.
Bezkonkurencyjna pod względem prowadzenia
Pod maską Pumy przy okazji liftingu nie zaszły zbyt duże zmiany. Nowością jest oczywiście elektryczna odmiana Gen-E, ale to nie o niej rozmawiamy. Spalinowe warianty nadal bazują na benzynowej jednostce 1.0 EcoBoost w kilku wariantach mocy. Mi do testu przypadła najmocniejsza jego odmiana (pomijając oczywiście wersję ST) generująca 155 KM i 190 Nm momentu obrotowego połączona z automatyczną skrzynią biegów Powershift o siedmiu przełożeniach.
To już moje trzecie spotkanie z tym zestawem i po raz kolejny utwierdzam się w przekonaniu, iż jest to świetny układ napędowy dający bardzo dobrą dynamikę jazdy i rozsądne zużycie paliwa za sprawą układu miękkiej hybrydy. W mieście Puma zużywała mi około 7 litrów, na autostradzie niecałą 8, a na drogach ekspresowych 6.5 litra.
Puma zachęca do dynamicznej jazdy. Zestrojenie podwozia oraz precyzja prowadzenia sprawiają, że chce się tym samochodem jeździć. Ja zabrałem małego Forda w polskie góry, gdzie na krętych drogach nie raz i nie dwa na mojej twarzy pojawiał się szeroki uśmiech i lekkie zaskoczenie za sprawą stabilności i pewnego zapasu jaki daje nam Puma. Tym autem da się pojechać naprawdę szybko i pewnie. To wciąż lider tej klasy pod względem właściwości jezdnych i Fordowi należą się brawa za to jak świetnie zestroili ten samochód. Układ kierowniczy nawet pomimo mało poręcznej kierownicy jest precyzyjny i daje bardzo dużo informacji zwrotnych. Opcjonalne 19 – calowe felgi potęgują sztywność zawieszenia przez co komfort potrafi zejść na dalszy plan.
Mały minus mogę postawić za odrobinę niewygodne fotele – maja dosyć krótkie siedziska i wydają się być płaskie, przez co po ponad 400 kilometrach trasy czułem potrzebę zrobienia krótkiej przerwy.
Lifting cennika
Odświeżona Puma dostępna jest od 110 300 zł za odmianę Titanium. Jest to kwota o 3 000 zł wyższa względem odmiany sprzed liftingu, jednak warto pamiętać, że teraz dostajemy w podstawie znacznie lepsze wyposażenie. Dopłata do automatu obecnie wynosi 12 650 zł. Testowana przez nas odmiana ST-Line X wraz z 155-konnym silnikiem bazowo została wyceniona na 141 050 zł, jednak u nas za sprawą kilku mniej lub bardziej potrzebnych opcji dojechaliśmy do kwoty 162 690 zł.
Puma nadal jest dosyć drogim autem, ale patrząc przez pryzmat moich poprzednich materiałów i testów da zauważyć się lekki spadek cen tych najbogatszych odmian. To cieszy, zwłaszcza że samochód wciąż nie rozczarowuje swoimi właściwościami jezdnymi. Szkoda jednak, że wewnątrz Ford poszedł moim zdaniem o krok za daleko ze zmianami przez co Puma mocno straciła w moich oczach.
Jakub Głąb
Zdjęcia Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost:
Dane Techniczne Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost:
Silnik: R3, turbo
Pojemność: 999 cm3
Moc: 155 KM
Maksymalny moment obrotowy: 190 Nm
0 – 100 km/h: 8,7 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Skrzynia biegów: 7–biegowa, automatyczna
Cena: 110 300 zł (podstawa), 162 690 zł (testowana)
Więcej ekranów, za mało ekranów!!! Dajcie wszystko na ekrany. Kierowcy przecież nienawidzą przycisków…