Crossovery to niestety zło konieczne obecnego świata motoryzacji. Przeciętni klienci je kochają, a fani motoryzacji nienawidzą z całego serca. Ford postanowił wbić kij w mrowisko i stworzył Pumę ST – samochód, który wchodzi w bardzo niszowy segment hot crossoverów klasy B.
Ford od wielu, wielu lat udowadniał nam, że potrafi stworzyć dobrze prowadzące się samochody będące niejednokrotnie klasowymi „benchmarkami” pod względem zestrojenia układu kierowniczego czy zawieszenia. Modele, które dumnie nosiły na swoich barkach emblematy ST, RS czy legendarny już przydomek Cosworth nigdy nie zawodziły swymi właściwościami jezdnymi. Teraz Ford postawił sobie bardzo trudne zadanie – stworzyć sportowego crossovera dającego radość z jazdy. Podstawy do tego są naprawdę solidne – bazą dla Pumy ST była doskonale jeżdżąca Fiesta ST.
Kiedyś na taki szalony pomysł wpadł Nissan oferując Juke Nismo i Nismo RS. Gdyby Japończycy pociągnęli temat przy okazji obecnej generacji to mógłby to być w zasadzie jedyny konkurent Pumy ST. Teoretycznie mamy tutaj jeszcze Hyundaia Konę N oraz Volkswagena T-Roc R, jednak oba te samochody są wyraźnie mocniejsze od Pumy i znacznie droższe.
Nowa Puma pomimo iż jest całkowicie innym autem od swojej poprzedniczki, to oba samochody łączą dosyć płynne i obłe linie nadwozia. Wersja ST dostała kilka oczywistych zmian w postaci inaczej narysowanych zderzaków, większego dyfuzora skrywającego podwójną końcówkę układu wydechowego oraz dokładkę z przodu okraszoną logo Ford Performance. Całość wygląda naprawdę przyjemnie i potrafi wywołać uśmiech na twarzy zwłaszcza w kolorze Mean Green, który zarezerwowany jest tylko dla odmiany ST.
Bardziej praktyczna od Fiesty
Wnętrze Pumy ST jest niemal idealną kopią tego, które znajdziemy w Fieście. Z widocznych zmian pojawiły się tutaj cyfrowe zegary w miejsce analogowych (zdarza im się lekko przyciąć zwłaszcza zaraz po odpaleniu), a na kierownicy pojawiły się dedykowane przyciski do zmiany trybów jazdy. Cały kokpit jest przejrzysty i przyjemny w obsłudze. Materiały użyte do wykończenia wnętrza są typowe dla tej klasy – miękkie tworzywa pojawiają się sporadycznie, jednak całość zmontowano solidnie.
Oczywistym jest, że w przypadku Pumy, Ford poszedł nieco bardziej w stronę praktyczności względem Fiesty. Mamy tutaj znacznie większy bagażnik, który pomieści w sobie 456 litrów (410 litrów w wersji z kołem zapasowym), a pod jego podłogą znalazło się miejsce dla sporego schowka MegaBox, który w bardzo prosty sposób można umyć i opróżnić za pomocą korka na jego dnie.
Pękata bryła nadwozia pozwoliła także zauważalnie zwiększyć ilość miejsca w kabinie. Odczuwalnie więcej „powietrza” jest z tyłu, a wyżej umieszczona kanapa niż w Fieście pozwali wam w nieco bardziej ludzki sposób wsadzić dziecko do fotelika. Z przodu dostajemy bardzo estetyczne fotele Recaro, jednak zajmowanie w nich miejsca nie należy do najprzyjemniejszych czynności. Fotele maja bardzo sztywne boczki, plus zostały umieszczone zaskakująco nisko jak na tak wysokie nadwozie, przez co najpierw trzeba przeskoczyć przez wysoki próg, a później wpaść w siedzisko. Siedzimy tu oczywiście wyżej niż w Fieście, a sama pozycja za kierownicą na początku jest dosyć specyficzna, jednak fotel i kierownica mają bardzo spory zakres regulacji i po chwili machania i kręcenia jesteście w stanie usiąść dokładnie tak jak oczekujecie.
Angażująca i wciągająca
Cała zabawa zaczyna się w momencie ruszenia Pumą. Pierwsze wrzucenie biegu i już wiecie, że jest co najmniej dobrze. Pomimo iż do lewarka skrzyni trzeba nieco sięgać, bo został on umieszczony bardzo nisko w stosunku do foteli, to jego praca jest w zasadzie idealna. Nie stawia on przesadnego oporu i nie trzeba się z nim siłować, a każde przełożenie jest dokładnie tam gdzie go oczekujecie i wchodzi tak jak się spodziewacie. Pod tym względem Ford nie zawiódł, bo praca przekładni jest bardzo charakterystyczna i przypomina mi kilka innych szybszych modeli producenta z przeszłości.
Układ kierowniczy również zbierze same pochwały. Jest bardzo precyzyjny i „gęsty”, dzięki czemu kierowca dostaje do swych dłoni masę informacji o tym co dzieje się z przednimi kołami, a za sprawą bardzo małego przełożenia większość rond czy ciasnych zakrętów pokonujemy bez konieczności przekładania rąk. Ford twierdzi iż nadwozie Pumy ST jest sztywniejsze od klasycznych odmian aż o 50% i o 40% w stosunku do Fiesty ST. Nie da się ukryć, że tą sztywność czuć i odwdzięcza się ona niesamowitą stabilnością w zakrętach. W ciasnych i bardzo szybkich łukach Puma chętnie podnosi wewnętrzne tylne koło co daje mnóstwo frajdy z jazdy i wprowadza do charakteru Pumy trochę oldschool-u. Uczucie jest z początku zabawne i potrafi zaskoczyć, bo masa przenoszona jest na przednią oś w dosyć energiczny sposób, jednak wystarczy podratować się kopnięciem hamulca, by Puma chętnie nadrzuciła tyłem. Można też polegać na opcjonalnej szperze, która wyraźnie dociąga samochód do wierzchołka zakrętu i znacząco poprawia trakcję. Puma jest samochodem angażującym w jazdę i zaskakuje spontanicznością na wydawane kierownicą polecenia. Daje sporo frajdy i bywa zaraźliwa ale właśnie tego oczekujemy od samochodu sportowego.
Zawieszenie wydaje się być delikatnie mniej sztywne niż w Fieście ST, jednak nadal jest tutaj twardo. Najbardziej boleśnie jest w mieście, gdzie zdarza się, że poprzecznie nierówności potrafią zrobić na podwoziu Pumy najwięcej wrażenia. Mimo to kultura pracy jak na tą klasę stoi na wysokim poziomie, a w trasie jest pewnie i stabilnie.
Trzy cylindry pełne siły
Nie mówiliśmy nic jeszcze o silniku. Pod maską Pumy ST pracuje dokładnie to samo serce co w Fieście ST. Jest to jednostka 1.5 EcoBoost, która generuje 200 KM oraz 320 Nm momentu obrotowego. Pomimo iż mamy tutaj tylko trzy cylindry to silnik ma bardzo przyjemną charakterystykę pracy. Moc rozwijana jest liniowo w całym zakresie obrotów. Fanem jednostek trzycylindrowych osobiście nie jestem, jednak ta w Pumie robi naprawdę bardzo dobre wrażenie. Na pewno przyzwyczaić się trzeba do jej charakterystycznej pracy i lekkich wibracji przenoszonych na nadwozie, jednak w wersji ST oba aspekty dodają nieco rasowości. Fordowi udało się także doskonale dopasować układ wydechowy do tego motoru. Z dwóch końcówek układu wydechowego bardzo często usłyszymy mało powtarzalne i różnorodne strzały, a przy dociąganiu silnika do samego końca Puma zaczyna bardzo przyjemnie i wyraźnie szumieć. Wewnątrz jest trochę ciszej niż w Fieście, jednak wystarczy położyć oparcia z tyłu, by odzyskać sporo dźwięków.
Przy spokojnym traktowaniu jednostka EcoBoost potrafi odwdzięczyć się sensownym zużyciem paliwa. Na trasie jadąc z prędkościami w okolicach 90-100 km/h udało mi się uzyskać wyniki w okolicach 6.2 litra. Przy 120 km/h Puma potrzebuje niecałych 8 litrów, a przy 140 km/h lekko poniżej 9.5 litra na każde 100 km. W mieście przy delikatnym traktowaniu gazu i niskim ruchu udało mi się zrobić 7.5 litra. Znacznie częściej będziecie jednak widywać wyniki w okolicy 9 – 10 litrów. Oczywiście nie ma też górnej granicy. Jeśli chcesz, to samochód spali i 17 litrów.
Dopracowana i droga
Mniej przyjemnie robi się gdy rzucimy okiem na cenniki Pumy. Podstawowa odmiana ST zaczyna się kwotą 126 100 zł, jednak decydując się na nią możemy zapomnieć między innymi o automatycznej klimatyzacji, czy dostępie bezkluczykowym, ponieważ nie da się och w ogóle dokupić. Miło jednak, że Ford daje możliwość dokupienia pakietu Performance, w skład którego między innymi wchodzi szpera, system Launch Control oraz Performance Shift Light. Testowana przez nas odmiana to wersja ST X. Ta cennikowo zaczyna się od 138 600 zł. Dorzućmy jednak kolor Mean Green (5000 zł dopłaty), wspominany pakiet Performance (4650 zł), asystentów jazdy (3450 zł), panoramiczne okno dachowe (4390 zł) i elektrycznie otwieraną klapę bagażnika (1960 zł) i finalnie Puma ST taka jak testowana zamknie się w kwocie 158 050 zł. Podobnie skonfigurowana Fiesta ST będzie od Pumy tańsza o około 36 000 zł. Dopłata jest zatem spora, ale jak wspominałem wcześniej, w tej klasie na ten moment Ford nie ma konkurencji, więc może sobie dyktować cenę.
Nie będę ukrywał, że Pumę ST oddawałem z wielkim żalem. Samochód kupił mnie swoimi właściwościami jezdnymi, pomimo tego iż przed testem byłem pełen obaw czy dorówna ona choć w minimalnym stopniu fenomenalnej Fieście ST. Po kilku dniach testu mogę stwierdzić, że Puma jeździ tak samo świetnie jak Fiesta, daje masę frajdy i satysfakcji oraz jest bardzo dopracowaną konstrukcją. Osobiście wybrałbym Fiestę, jeśli jednak potrzebujecie nieco więcej miejsca na bagaże i rodzinę Puma może okazać się świetnym wyborem. Nie pozostaje mi nic innego jak napisać na koniec – chapeau bas Ford, dokonaliście niemożliwego.
Jakub Głąb
| Wygląd: | [usr 8] |
| Wnętrze: | [usr 8] |
| Silnik: | [usr 9] |
| Skrzynia: | [usr 9] |
| Przyspieszenie: | [usr 9] |
| Jazda: | [usr 9] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 6] |
| Wyposażenie: | [usr 8] |
| Cena/jakość: | [usr 8] |
| Ogółem: | [usr 8.2 text=”false” img=”06_red.png”] (82/100) |
Galeria Ford Puma ST:
Dane Techniczne Ford Puma ST:
Silnik: R3, turbo
Pojemność: 1497 cm3
Moc: 200 KM
Maksymalny moment obrotowy: 320 Nm
0 – 100 km/h: 6.7 s
Prędkość maksymalna: 220 km/h
Skrzynie biegów: 6 – biegowa, manualna
Cena: 126 100 zł (podstawa), 158 050 zł (testowany)
