Ford bardzo konsekwentnie elektryfikuje swoją gamę. Do grona samochodów na prąd dołącza właśnie kocur pod pseudonimem Gen-E. Marka z niebieskim owalem obrała przy jego tworzeniu ciekawy kierunek, jednak nie wszystko wyszło idealnie.
Puma nie tak dawno temu przeszła lifting. Ford pokazał w pierwszej kolejności spalinową odmianę, bo to ona stanowi oczywiście filar sprzedażowy. W wielu miejscach czuć było przygotowanie modelu pod elektryka i długo na takową wersję nie musieliśmy czekać.
Zacznijmy od tego co napędza Pumę
Jako, że napęd jest tutaj kluczową nowością to skupię się przede wszystkim na nim. Bateria trakcyjna Pumy ma pojemność 43,6 kWh netto. Jak na dzisiejsze czasy nie jest to spektakularna wartość, jednak Ford świetnie poradził sobie z optymalizacją napędu. Warto wspomnieć tutaj, że akumulator został wykonany z ogniw NMC, czyli niklowo-magnezowo-kobaltowych, dzięki czemu możemy zmieścić więcej ogniw w mniejszym opakowaniu, ale tracimy na żywotności baterii w przypadku częstego korzystania z szybkiego ładowania, które maksymalnie wynosi tu 100 kW. Silnik elektryczny ma moc 168 KM i 290 Nm momentu obrotowego. Pozwala to rozpędzić Pumę do pierwszej setki w 8 sekund i zatrzymać ją na 160 km/h.
Puma Gen-E to auto typowo miejskie i w takich warunkach radzi sobie najlepiej
Dane techniczne nie robią tu spektakularnego wrażenia, jednak bardzo ograniczony apetyt samochodu na elektrony w warunkach miejskich jest zaskakujący. Podczas normalnej, czasami nawet i dynamicznej jazdy Ford zadowalał się zaledwie 9 kWh na każde 100 kilometrów. Przy naprawdę delikatnej i oszczędnej jeździe udawało mi się uzyskać nawet i 7 kWh. Przy zero-jedynkowym traktowaniu pedału przyspieszenia Puma potrzebowała 12 kWh. Są to wyniki rewelacyjne biorąc pod uwagę moc i gabaryt samochodu. Mniejsze konstrukcje pokroju Dacii Spring potrafiły zużywać więcej.
Zasięg w terenie zabudowanym topnieje bardzo powoli zapewniając nam naprawdę bezpieczną wartość w okolicach 400 kilometrów. Skąd Ford wziął maksymalny zasięg na poziomie 500 kilometrów nie mam pojęcia, jednak i tak faktyczne wyniki są naprawdę bardzo dobre. Poza miastem Puma zaczyna być znacznie bardziej łakoma. Już przy 100 km/h komputer pokładowy zaczyna pokazywać wyniki zużycia na poziomie 19 kWh.
Mimo wszystko jednak napęd ma pewne wady
Chodzi tu przede wszystkim o płynność jazdy. Do czasu aż nie włączycie opcji jazdy jednym pedałem wszystko jest tu w jak najlepszym porządku. Po aktywowaniu tej funkcji zaczyna się lekki dramat. Rekuperacja jest tak silna, że czasami miałem wrażenie jakby Puma zaczynała hamować z ABS-em. Najbardziej uciążliwe jest parkowanie, które staje się wtedy praktycznie niemożliwe. Precyzyjne parkowanie nie wchodzi tutaj w grę, każdorazowe odpuszczenie gazu kończy się całkowitym zatrzymaniem przez co dojechanie tyłem do jakiegoś obiektu to walka z psychiką i samochodem. Jeśli damy sobie spokój z ta opcją to Ford spokojnie nabiera prędkości. Moc wydaje się być rozwijana dosyć liniowo bez solidnego uderzenia ze strony silnika elektrycznego. Do tego wnętrze zostało naprawdę solidnie odizolowane od dźwięków z zewnątrz. Zimą bolesny może okazać się brak pompy ciepła. Ford w ogóle nie oferuje tego rozwiązania w tym modelu twierdząc, że ich oprogramowanie maskuje brak tego elementu.
Poza tym mam wrażenie, że elektryczna Puma cierpi na delikatnie zbyt sztywne nastawy zawieszenia. Daje się to we znaki przede wszystkim na krótkich, poprzecznych nierównościach. O ile w wersji spalinowej, która jest znacznie lżejsza, nie odczuwałem tego tak i samochód dawał po prostu frajdę z jazdy, tak w przypadku Gen – E dodatkowe kilogramy wpływają negatywnie na pracę zawieszenia. Mimo wszystko jednak ogólne odczucia z jazdy i eksploatacja małego Forda w mieście są przyjemne i bezproblemowe. Samochód prowadzi się pewnie i jest bardzo stabilny. Nadal przeszkadza mi gigantyczna i niewygodna w operowaniu kierownica o dziwnym, kwadratowym kształcie.
Elektryczną Pumę ciężko odróżnić od wersji spalinowej
Kompromis na jaki poszedł Ford przy wsadzaniu akumulatora do Pumy pozwolił nie zaburzyć jej praktyczności. Wnętrze jest przyjemne, dominują w nim oczywiście dwa sporych rozmiarów ekrany. Ten od multimediów w moim egzemplarzu miewał gorsze chwile, bo zdarzało mu się zrywać połączenie z Apple CarPlay. Względem spalinowej odmiany dostajemy inaczej zaprojektowany tunel środowy. Pozbycie się klasycznego lewarka od skrzyni biegów i przeniesienie go za kierownicę pozwoliło wygospodarować kilka większych schowków, miejsce na telefon czy ładowarkę indukcyjną. Sam design kokpitu i jego rozplanowanie nadal nie jest idealnie, ale w elektryku ma nieco więcej sensu.
Bagażnik ma tutaj taką samą pojemność jak wersje spalinowe i zmieścimy w nim 523 litry. Liczony jest w to oczywiście schowek pod podłogą, który w elektryku urósł z Megaboxa do Gigaboxa i ma teraz ponad 120 litrów pojemności. Jest również mały schowek pod maską, który ma pojemność 43 litrów. Wielki plus dla Forda, że pomyślano o tym rozwiązaniu.
Niestety w pogoni za praktycznością projektanci zmuszeni byli pójść na jeden, dosyć spory kompromis. Bateria trakcyjna została umieszczona pod siedziskami kanapy przez co jej wygoda w zasadzie nie istnieje. Siedzi się na niej strasznie wysoko i w mega dziwnej pozycji. Na krótkich, miejskich trasach jeszcze da się to przeżyć, ale każdy dłuższy wyjazd może być dla pasażerów z tyłu wielkim wyzwaniem.
O wyglądzie zewnętrznym ciężko napisać cokolwiek odkrywczego. To po prostu Puma bez atrapy chłodnicy i wydechu. Walka o aerodynamikę nie wzięła tu góry, dzięki czemu samochód nadal wygląda spójnie i przyjemnie dla oka. Nikt nie pomyli go z innymi modelami, a ci wtajemniczeni zauważą, że to elektryk. Plus za żółty kolor Electric Yellow, który dostępny jest za darmo i zarezerwowany tylko dla elektrycznej Pumy.
Cennik nie pozostawia złudzeń
Bazową Pumę Gen-E możemy kupić za 164 900 zł. To sporo nawet biorąc pod uwagę bogate wyposażenie podstawowej wersji. Testowana przez nas odmiana Premium to wydatek rzędu 174 900 zł, a po dołożeniu kilku opcji cena powędrowała aż do 189 300 zł. Obecnie Ford daje na Pumę 25 000 zł rabatu, co czyni ofertę odrobinę bardziej atrakcyjną, jednak najgroźniejsza konkurencja w postaci Renault 4 jest wyraźnie tańsza i oferuje przestronniejsze wnętrze.
Elektryczna Puma jest ciekawym uzupełnieniem oferty. Ze względu na to, że bazuje ona na płycie podłogowej samochodu spalinowego w niektórych miejscach trzeba było pójść na kompromisy. Moim zdaniem sprawdzi się ona doskonale jako drugie auto w rodzinie do codziennej miejskiej eksploatacji.
Jakub Głąb
Zdjęcia Ford Puma Gen-E Premium:
Dane techniczne Ford Puma Gen-E Premium:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 168 KM
Maksymalny moment obrotowy: 290 Nm
0 – 100 km/h: 8 s
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Cena: 164 900 zł (podstawa w wersji benzynowej), 189 300 zł (testowany)
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube:
