Puma wróciła. Nie jest już miejskim coupé. Trochę urosła, wyładniała i stanęła w szranki z mocnymi rywalami w klasie miejskich crossoverów. Pod maską mocna litrowa jednostka, którą wspomaga silniczek elektryczny. Czy to auto ma coś wspólnego z drapieżnym ssakiem?
Każdy tego typu test w polskiej prasie i sieci motoryzacyjnej zaczyna się od słów, że crossovery i suvy opanowały rynek. Postanowiłem nie być nudny jak reszta braci dziennikarskiej i pominę tę oczywistość.
Skoro mamy to już za sobą, to jaki jest nowy Ford Puma?
Ładny. Nawet bardzo. W przeciwieństwie do EcoSporta, który jest klasowym koszmarkiem. Puma przyciąga wzrok i prowokuje do obracania głowy oraz podążania wzrokiem za swoimi ostrymi kształtami.
Ogromne, wyłupiaste przednie reflektory, długa maska zakończona potężnym grillem, rozciągnięte nadwozie, sportowo wyglądający tył. Trzeba przyznać, że nawet można odnieść wrażenie, że wygląd nadwozia z bocznego profilu nawiązuje do dzikiego kota startującego do szybkiego biegu.
W wersji ST dołożono kilka smaczków dla młodszej klienteli. Chromowaną końcówkę tłumika, lekko zmienione zderzaki ze sportowymi dokładkami, 18-calowe koła czy przyciemniane tylne szyby dodają autu lekko sportowego sznytu.
Wnętrze
Chyba nie jestem miłośnikiem wnętrz Fordów, chociaż trzeba przyznać, że obecnie są one o wiele bardziej uporządkowane niż w kilka lat temu. Niekoniecznie spodobały mi się aluminiowe nakładki na pedałach (zbędny gadżet), bo po deszczu, gdy miałem mokre buty stopy mocno ślizgały mi się po sprzęgle. Nie wyróżnię tu też ekranu infomediów z systemem SYNC3, którego jednostka sterująca choć szybsza, a odbiór tego, co na ekranie o wiele bardziej czytelny niż w SYNC2, to nadal nijak nie ma się do tego, co znajdziemy chociażby u konkurencji w grupie VAG. Ok, Apple Car Play działa dobrze, ale ciężko uznać to za jakieś niezwykłe dokonanie niemieckich inżynierów.
Wyróżnię świetnie leżącą w rękach aluminiową gałkę biegów i kierownicę – grubą, przyjemnie obszytą, mięsistą… Idealną. Spodobał mi się ekran zamiast zegarów przed kierowcą. Grafika jest miła dla oka i czytelna, a możliwości konfiguracji w pełni wystarczające. To, co widzimy zmienia się wraz z wyborem trybu jazdy. Gdy wybierzemy tryb sportowy, grafika na zegarach wystrzeliwuje krwistą czerwienią przypominającą kolor rozgrzanych tarcz hamulcowych.
Czy auto ma zatem coś ze sportu?
Większa część braci motoryzacyjnej ubolewa nad tym, że Puma była autem sportowym, a obecnie jest zdecydowanie bardziej rodzinnym. Cóż. Nie zgodzę się. Pierwsza Puma to była zabawka. Coś jak Tigra. Auto do lansu dla grzecznej dziewczynki, która z bardzo dobrym wynikiem zdała maturę. Nic więcej.
Obecna Puma nie musi zatem niczego udowadniać. Jest crossoverem i nie trzeba zbyt wiele od niego wymagać, a jednak trzeba przyznać, że prowadzi się nad wyraz sportowo. Układ kierowniczy jest nieprzewspomagany, doskonale informuje kierowcę o sytuacji pod kołami. Biegi wchodzą sztywno, z wyraźnym oporem. Ich przełożenia są krótkie i zwarte. Świetne zawieszenie dopełnia ten obraz. Każdy zakręt powoduje, że zapominamy o trochę wyższej pozycji zawieszenia. Puma, jak zresztą każdy współczesny Ford, zaskakuje i to bardzo pozytywnie charakterystyką prowadzenia.
A czy jest czym szaleć?
O silniku 1.0 można już napisać encyklopedię. Jedni ganią go za głośną pracę i charakterystyczne dla trzycylindrówek rozdygotanie. Drudzy doceniają osiągi i niewielkie spalanie. Przez dwa tygodnie w zeszłym roku jeździłem Focusem 1.0 125 KM po Portugalii i trochę mnie ten silnik zmęczył. Mimo turbiny nie jest aż tak zrywny, jak można się po nim spodziewać, a charakterystyka jego pracy jednak pozostawia trochę do życzenia.
Jak to wygląda w Pumie o mocy 155 KM? Podobnie. Mamy tu co prawda do czynienia z miękką hybrydą. 16 KM dostarcza silnik elektryczny BISG, który ma za zadanie rekuperować moc podczas odpuszczania pedału gazu (auto wtedy wyraźnie zwalnia). Rekuperować inaczej odzyskiwać. A odzyskaną moc kierować na urządzenia elektryczne auta oraz wspomagać moment obrotowy przy ruszaniu. Wszystko brzmi pięknie, ale nie zmienia to faktu, że Puma z tą jednostką jest nadal głośna. Na tyle, że powyżej 120 km/h staje się to męczące dla uszu. Osiągi nie idą też w parze z możliwościami podwozia. Katalogowe 9 do setki odczuwalne jest jak 11-12, a jednostka wcale nie prowokuje do szybkiej jazdy. Nie jest też zbyt oszczędna. 7 litrów uzyskuje się naprawdę z trudem. 10 będzie bardziej realne na co dzień.
Efekt rodzinny
Osoby liczące na rodzinny charakter Forda również trochę się zawiodą. Z tyłu brakuje miejsca nad głową. Bagażnik, choć ustawny, oferuje tylko 402 litrów pojemności – ok, 50 litrów zabierają baterie do silnika elektrycznego. Powiedzmy, że to idealne auto dla młodej rodziny z maksymalnie dwójką małych dzieci, z których żadne nie jeździ już na wózku. Auto jest też w środku dość wąskie, dlatego dwa foteliki na tylnej kanapie wykluczają przewiezienie trzeciego pasażera. Mam wrażenie, że w konkurencyjnych projektach VAG-a: Kamiqu, Arosie i T-crossie miejsca w środku wygospodarowano więcej.
Podsumowując
Czuję niedosyt. Auto jest bardzo atrakcyjne wizualnie, ma dość dobrze dopracowane wnętrze, ale mimo precyzyjnego prowadzenia nie nastraja do szybszej jazdy. Trzycylindrowy silnik męczy się i głośno pracuje. Jeśli szukasz małego crossovera, moim zdaniem, poszukaj czegoś z czterema cylindrami.
Cena? Startuje od niecałych 70 tysięcy za wersję o mocy poniżej 100 koni. Testowany egzemplarz wyceniono na ponad 120 tysięcy złotych. Za takie pieniądze można kupić lepsze auto…
Adam Gieras
| Wygląd: | [usr 9] |
| Wnętrze: | [usr 6] |
| Silnik: | [usr 5] |
| Skrzynia: | [usr 8] |
| Przyspieszenie: | [usr 7] |
| Jazda: | [usr 8] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 7] |
| Wyposażenie: | [usr 8] |
| Cena/jakość: | [usr 6] |
| Ogółem: | [usr 7.2 text=”false” img=”06_red.png”] (72/100) |
Dane techniczne:
Silnik: R3, turbobenzyna
Pojemność: 999 cm³
Moc: 155 KM przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 170 Nm przy 1400 obr/min
Skrzynia biegów: manualna, sześciobiegowa
0-100 km/h: 9 s
V-max: 200 km/h
Cena: od 89 900 zł