Ford wjechał w elektromobilność z przytupem. Ich pierwszy w pełni elektryczny samochód wywołał spore poruszenie w motoryzacyjnym światku, a wszystko za sprawą bardzo cwanych marketingowych zagrywek.
Mówimy tutaj oczywiście o Mustangu Mach–E, który wciąż wywołuje sporo internetowych sporów i dyskusji, bo przecież ikona motoryzacji nie może być czymś co wygląda jak SUV i nie posiadać pod maską spalinowej V8. Ford popisał się tutaj naprawdę doskonałym marketingiem. Umieszczenie logotypów pędzącego konia na pierwszym, w pełni elektrycznym modelu pozwoliło szybko wypromować model i „sprzedać” go praktycznie każdemu. Zagrywka kontrowersyjna, ale według mnie w tym szaleństwie jest metoda, bo Mach–E ma naprawdę sporo argumentów i predyspozycji by stać się czymś na wzór klasycznego Mustanga.
Mach – E GT zaskakuje właściwościami jezdnymi
Odłóżmy jednak na bok wszystkie sprawy związane z nazewnictwem i podejdźmy do tego samochodu jak do każdego innego. Jako, że do testu przypadła nam najmocniejsza odmiana GT to na samym początku skupię się na tym jak Mach–E GT radzi sobie na drodze.
Suche dane techniczne? Mamy tu dwa silniki elektryczne umieszczone przy każdej osi, które łącznie są w stanie wygenerować 487 KM oraz 860 Nm momentu obrotowego, co czyni go najmocniejszym Fordem w ofercie. Cała moc przekazywana jest oczywiście na obie osie dzięki czemu ważący ponad 2270 kilogramów Mach–E rozpędza się do pierwszej setki w zaledwie 4.4 sekundy, a prędkość maksymalna to równe 200 km/h. Samochód jest piekielnie szybki, jednak pełna moc dostępna jest tylko i wyłącznie przez 5 sekund. Potem spada i to dosyć wyraźnie, co odczuwalne jest najbardziej przy wyższych prędkościach. Dodatkowy, 5–sekundowy „boost” działa tylko i wyłącznie ze startu zatrzymanego i po jego użyciu trzeba odczekać 15 sekund by móc skorzystać z niego ponownie. Ford tłumaczy, że takie rozwiązanie ma chronić baterie oraz silniki przed nadmiernym zużyciem i podobno w najnowszej aktualizacji samochodu dodatkowa moc ma być też dostępna przy każdej prędkości. Mimo braku dodatkowych koni na elastyczność i reakcję na gaz nie można narzekać. Jest tak jak przystało na elektryka, czyli świetnie. Mach–E bardzo ochoczo zbiera się do jazdy w praktycznie każdych warunkach i z każdej prędkości, a pełny moment obrotowy jest dostępny natychmiast.
Napęd rozdzielany jest elektronicznie przez komputer. Mam wrażenie, że tutaj można było nieco popracować nad tym jak dystrybuowana jest moc, ponieważ przód dołącza się czasami z lekkim opóźnieniem i robi to bardzo gwałtownie. Mach–E na wyjściu z zakrętu jest przyjemnie nadsterowny, jednak dosyć ciężko jest go kontrolować ze względu na wspominane agresywne wejście do akcji przedniej osi oraz wyraźnie odczuwalną masę i bezwładność. Mimo to samochód prowadzi się po prostu rewelacyjnie i daje masę frajdy z jazdy. Nisko umieszczony środek ciężkości sprawia, że pokonywanie zakrętów jest czystą przyjemnością. Elektryczny Mustang bardzo chętnie składa się w kolejne kręte partie dając nam masę pewności. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i pracuje z odpowiednim oporem. Nie ma w nim poczucia sztuczności ani wrażenia martwego środka, dzięki czemu wydawane nią polecenia są niemal natychmiast przekazywane na koła. Bez najmniejszych oporów mogę napisać, że Mach–E GT jest najlepiej prowadzącym się i jeżdżącym elektrykiem jaki miałem okazję do tej pory przetestować.
Wersja GT względem innych, mniej sportowych odmian otrzymała kilka dodatkowych zmian w układzie jezdnym. Przede wszystkim zastosowano tutaj aktywne zawieszenie MagneRide, które świetnie maskuje masę samochodu. Obawiałem się, że nadwaga będzie największą bolączką Mach–E, jednak Ford jak zawsze stanął na wysokości zadania. Samochód nie sprawia wrażenia ociężałego, a wspomniane wyżej zawieszenie nie poddaje się nawet w podbramkowych sytuacjach. Zostało ono obniżone o 11 milimetrów względem innych odmian i dodatkowo usztywnione co czuć na większych nierównościach, gdzie potrafi lekko dobić, ale mimo to wywiązuje się z powierzonego mu zadania prawie celująco. Odmiana GT dostała także zupełnie nowy układ hamulcowy Brembo. Czterotłoczkowy zestaw spisuje się tak samo dobrze jak zawieszenie. Ciężko jest zmusić go do wyraźnego przegrzania i spadku wydajności. Warto też pochwalić pracę pedału hamulca, co w elektrykach bywa czasami niezbyt oczywista kwestią ze względu na rekuperację, która w elektrycznym Mustangu uzależniona jest od aktualnie wybranego trybu jazdy. Jest tez oczywiście opcja jazdy tylko jednym pedałem. Fizyki jednak nie da się oszukać i przy mocniejszych hamowaniach czuć wysoką bezwładność. Odmiana GT otrzymała jeszcze jeden dodatkowy tryb jazdy nazwany Untamed Plus, którego nie udało mi się uruchomić. Wedle informacji w systemie ma on działać tylko na zamkniętych odcinkach dróg takich jak tory.
Eksploatacja i realny zasięg
Bateria trakcyjna w Mustangu Mach–E GT ma pojemność 98 kWh brutto czyli 88 kWh netto (podobno ostania aktualizacja zwiększa użytkową pojemność do 90 kWh). Pozwala ona na uzyskanie teoretycznego zasięgu na poziomie 490 kilometrów. W praktyce zasięg oczywiście uzależniony jest od warunków i stylu jazdy, jednak realnie Mach–E powinien dać rade przejechać około 400 kilometrów na jednym ładowaniu. Jeśli chodzi o pobór prądu to w mieście Ford zużywał mi około 28 kWh, jednak przy krótszych dystansach zużycie potrafiło podskoczyć do okolic 31 kWh. W trasie przy 100 km/h samochód potrzebował 21 kWh, przy 120 km/h 26 kWh, a przy 140 około 30 kWh. Na wyniki na pewno wpłynęła pogoda – podczas testów panował mróz i przez większość czasu padał deszcz lub śnieg, a warto pamiętać, że Mach–E nie posiada pompy ciepła.
Jeśli chodzi o ładowanie to Mustang jest w stanie przyjąć maksymalnie 150 kW z ładowarki ładującej prądem stałym. Taka prędkość ładowania pozwala „zatankować” Mach–E od zera do 80% w niecałą godzinę. Po przekroczeniu 80% prędkość ładowania spada do mizernych 14 kW, jednak po najnowszej aktualizacji ma ona wzrosnąć do około 40 kW. Jeśli zaś chodzi o ładowanie prądem przemiennym dostępnym na standardowych „słupkach” chociażby w galeriach to wewnętrzna ładowarka samochodu ogranicza moc ładowania do koło 11 kW. Sprawdzałem temat na kilku publicznych stacjach i nie udało mi się przeskoczyć tej wartości.
Wygląd i wnętrze to mocne strony Mach–E GT
Muszę przyznać, że elektryczny Mustang naprawdę mi się podoba. To przemyślanie zaprojektowany samochód, który nosi w sobie wiele elementów stylistycznych znanych z klasycznych spalinowych Mustangów. Topowa odmiana Mach–E zyskała kilka dodatkowych zmian na zewnątrz. Wersje GT rozpoznacie przede wszystkim po zupełnie innej atrapie grilla z przodu oraz dumnym napisie na klapie. Dodatkowo mamy tutaj nieco inne zderzaki z przodu i z tyłu oraz lakierowane w kolor nadwozia listwy dookoła nadkoli. Standardem dla wersji GT są 20–calowe felgi aluminiowe, które wyglądają po prostu świetnie. Co ciekawe na całym samochodzie znajduje się tylko jedno logo Forda, w każdym innym możliwym do zapełnienia miejscu znajdziemy pędzącego konia, nawet pod klapką do ładowania. Sprytnym rozwiązaniem jest polakierowanie części dachu w czarny połysk – optycznie nadaje to nadwoziu zupełnie inną linię i sprawia, że jej faktyczny kształt jest dla oka praktycznie niezauważalny. Mach–E na ulicy robi spore wrażenie, co dodatkowo podkręcane jest przez intensywny żółty lakier Cyber Orange.
Aby dostać się do wnętrza samochodu musimy skorzystać z małych przycisków na słupkach, po których drzwi samoczynnie odskakują. Rozwiązanie to działa i przez cały okres testu nie miałem z nim jakichś większych problemów. Nie zauważyłem też, by w okresie zimy takie rozwiązanie bardziej brudziło nasze dłonie. Jest tak samo jakbyśmy korzystali z klasycznych klamek na drzwiach. Samo wnętrze jest bardzo widowiskowe i trudno nie skojarzyć go z Teslą. Królem jest tutaj gigantyczny, centralnie umieszczony ekran o przekątnej 15,5 cala, skrywający w sobie bardzo przejrzysty i świetnie działający system multimedialny. Jest on na tyle dobry, że przez cały okres testu nie brakowało mi w Mach–E fizycznych przycisków. Reakcja na dotyk i prędkość działania nie rozczarowują podobnie jak pogrupowanie opcji czy ustawień. Część z nich jest zaszyta dosyć głęboko w menu, jednak te z których korzystacie najczęściej są dostępne praktycznie pod ręką. Przed kierowcą znalazł się drugi, znacznie mniejszy ekran o przekątnej 10,2 cala. Jest on bardzo czytelny nawet w ostrym słońcu i działa super płynnie. Szkoda, że nie da na nim wyświetlić się jakichś informacji dotyczących jazdy czy komputera pokładowego. Mamy tylko i wyłącznie trzy motywy, które zmieniają się wraz ze zmianą trybu jazdy, aczkolwiek różnice między nimi są bardzo kosmetyczne.
Wersję GT wewnątrz poznacie przede wszystkim po sportowych fotelach z przodu, które nie tylko świetnie wyglądają ale także bardzo dobrze podpierają ciała na boki. Dodatkowo mamy tutaj emblematy GT na progach i podłokietniku oraz specjalny wzór tapicerki. Cała reszta jest dokładnie taka sama jak w innych wersjach Mach–E. Na pochwałę zasługują materiały użyte do wykończenia kabiny. Praktycznie wszystkie plastiki są bardzo miękkie i przyjemne w dotyku co w Fordzie nie jest tak oczywistą sprawą. Montaż oraz spasowanie wszystkich elementów także stoją na bardzo wysokim poziomie. Wspomnieć muszę też o rewelacyjnym systemie audio sygnowanym logo B&O. Jest to 10 – głośnikowy system, który gra po prostu doskonale. Brzmieniowo jest to poziom systemów audio znanych z marek premium. Dorzućcie do tego bardzo dobra izolację kabiny od dźwięków z zewnątrz i w rezultacie otrzymacie małą salę koncertową.
Kabina Mustanga Mach–E została dosyć sensownie rozplanowana. Schowków jest sporo, a miejsca dla pasażerów nie brakuje. Ci wyżsi mogą jedynie narzekać na lekką ciasnotę nad głową, jednak poza tym jest lepiej niż dobrze. Jak przystało na elektryka, w Mustangu mamy dwa bagażniki. Ten główny z tyłu ma pojemność 402 litrów licząc schowek pod podłogą. Bez niego jest 322 litry, jednak sam kufer jest bardzo ustawny i powinien zmieścić w sobie sporo bagażu. Schowek z przodu pod maską ma 81 litrów i nie posiada w sobie separatorów, które były dostępne w innych wersjach Mach – E. Co ważne, odmiana GT nie traci niż na praktyczności względem innych odmian.
Cennik i porównanie do konkurencji
Przegląd cennika będzie tym razem bardzo szybki. Mach–E GT startuje cenowo od 342 000 zł. Jedyne opcje na liście to lakier ( 5000 zł za Cyber Orange) i szklany dach za 4 000 zł (nieobecny w testowanym egzemplarzu). Poza oczywiście Teslą, największym konkurentem Mustanga Mach E–GT może być KIA EV6 GT, która to oferuje nam 585 KM za mniej niż 300 000 zł. Oczywiście ma ona mniejszy deklarowany zasięg i jest od Mustanga nieco mniejszym samochodem, ale różnica w cenie jest spora. Jeśli chodzi o Teslę to tutaj za model Y w wersji Performance trzeba przygotować się na minimum 329 900 zł.
Pomimo wysokiej ceny Mustang Mach–E bardzo szybko zyskał sobie niemałe grono klientów. Obecnie jest to jeden z lepiej sprzedających się modeli tego producenta skutecznie podgryzając Teslę chociażby na rynku amerykańskim. Ford postawił wszystko na jedną kartę ryzykując dobre imię marki jaką stał się Mustang na przestrzeni lat, jednak uważam, że był to doskonały ruch. Mach–E GT to rewelacyjny samochód, który przekonuje do siebie świetnymi właściwościami jednymi i jakością wykonania. Nie jest też uciążliwy w eksploatacji – zasięg jest akceptowalny i ograniczeniem zaczyna być tutaj infrastruktura a nie samochód. Oby na rynku pojawiało się coraz więcej tak dopracowanych samochodów elektrycznych.
Jakub Głąb
Ocena Ford Mustang Mach-E GT:
| Wygląd: | [usr 8] |
| Wnętrze: | [usr 9] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | [usr 8] |
| Przyspieszenie: | [usr 8] |
| Jazda: | [usr 9] |
| Zawieszenie: | [usr 9] |
| Komfort: | [usr 7] |
| Wyposażenie: | [usr 8] |
| Cena/jakość: | [usr 9] |
| Ogółem: | [usr 8.3 text=”false” img=”06_red.png”] (83/100) |
Galeria Ford Mustang Mach-E GT:
Dane techniczne Ford Mustang Mach-E GT:
Silnik: elektryczny
Moc: 487 KM
Maksymalny moment obrotowy: 860 Nm
0 – 100 km/h: 4,4 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Cena: 223 120 zł (podstawa), 347 000 zł (testowany)