Mamy XXI wiek, a producent, który nie ma w swojej ofercie hybrydy, nie może czerpać garściami z panującego w zamożnym świecie eko prosperity. Oto więc jest nowe Mondeo z silnikiem spalinowo-elektrycznym. Ale uwaga – wcale nie jest takie poprawnie nudne jak mogłoby się wydawać!
Do hybryd jakoś nie miałem dotąd serca. Po przejażdżce Toyotą Prius, w której czułem się jakbym jechał powolnym tramwajem, który, gdy tylko włączy się silnik spalinowy, wyje w niebogłosy wcale przy tym nie przyspieszając, doszedłem do wniosku, że eko nie jest spoko. Owszem oszczędności mają sens, ale nie mogą zabierać przyjemności, a przynajmniej nie powinny. Niedawno miałem okazję poznać bliżej hybrydowe Mondeo, i?
I powiem Wam, że było o wiele lepiej. Nie twierdzę, że zakochałem się bez pamięci w hybrydowych silnikach, ale widzę w tej technologii potencjał, którego wcześniej z całą pewnością nie dostrzegałem. Na tym w zasadzie mógłbym zakończyć test, zresztą to już brzmi jak zakończenie, ale nie – nie będzie tak łatwo. Mondeo zasługuje na zdecydowanie więcej.
Nowe Mondeo wygląda bowiem świetnie. Mimo, że producent kazał na V odsłonę swojego sztandarowego modelu czekać o kilka lat za długo – w USA Mondeo V dostępne jest od 2012 roku, w Europie od 2014, a tak naprawdę 2015, kiedy to pierwsze egzemplarze wyjechały od dealerów – to odbierając kluczyki do białego sedana (niech Was nie zmyli tylna część karoserii) nie odniosłem wrażenia, że będę jeździł trzylatkiem. Przód jest wprost genialnie zaprojektowany, i nie ma chyba już sensu po raz kolejny pisać jakie auto przypomina. W dodatku świetnie rozłożone proporcje nadwozia oraz smacznie wycięty tył z lampami z wbudowanymi diodami LED podkreślają elegancję tego niemieckiego średniaka z amerykańskim rodowodem.
Biało-perłowy lakier testowanej wersji dodał mu jeszcze na żywo +10 do atrakcyjności, ale minimalnie z tej puli punkty odjęły 16-calowe alufelgi, na które z racji zestawu drzemiącego pod maską i proekologicznego nastawienia naciągnięto wąskie „balony” (215/65 R16). Z drugiej strony, duża ilość gumy na kołach sprawia, że wjeżdżając na krawężnik nie trzeba myśleć o felgach, co jest rzadkie w dzisiejszej epoce miniaturyzacji profilu opony.
Wewnątrz jest również bardzo nowocześnie, ale muszę się trochę przyczepić do jakości wykonania. Plastiki na konsoli środkowej, choć bronią się świetnym spasowaniem nieco mnie rozczarowały – nie ta faktura, nie ta jakość, co np. w konkurencyjnym Passacie. Testowany egzemplarz wyposażono też w opcjonalny szyberdach i niestety z jego okolic do ucha często podczas testu dobiegały niewielkie piski i trzaski – nie jakieś irytujące, ale zawsze. Poza tym, jak zwykle w Fordach, nie przypadł mi do gustu system SYNC2. Dotykowy ekran to plus, ale jego obsługa głosowa możliwa jest tylko po angielsku, a to informacja dla polskiego klienta, żeby się… . Cały czas brakuje tu też sprytnego pokrętła między siedzeniami. Nie oszukujmy się – większość kierowców ustawia cel na nawigacji podczas jazdy, a drobienie palcami po ekranie dotykowym – w dodatku dość wolno działającym i mało czytelnym – to nie jest chyba znak naszych czasów (łatwo o wypadek). Tym bardziej, że takie proste pokrętła znajdziemy we wszystkich modelach Renault z nawigacją wbudowaną w deskę rozdzielczą, czy Mazdach – czyli modelach jeszcze nie marek premium, więc znacząco kosztów produkcji takie malutkie pokrętło podnosić nie może…
Pozytywnie zaskoczyła mnie za to wygoda siedzeń, które pokryto alkantarą przełamaną skórą (czy ekologiczną, jak powinno być w aucie eko? tego niestety nie udało mi się jednoznacznie stwierdzić). Dwa przednie mają bardzo dobrze wyprofilowane siedzisko z przyzwoitym podparciem bocznym, a kanapa z tyłu rozpieszcza wręcz swoją wygodą dwójkę, a nawet trójkę pasażerów – nie ma mowy, żeby brakowało tu miejsca na nogi. Miłośnicy jazdy z kompletem pasażerów np. na wakacje powinni jednak zaopatrzyć się w duży box dachowy. System baterii został bowiem upchnięty w bagażniku, co znacznie ograniczyło jego pakowność. W wersji hybrydowej mamy więc 380 litrów nierównej podłogi, co dwóm osobom powinno wystarczyć, ale rodzinie – niekoniecznie.
Kolejną różnicę w stosunku do wersji benzynowej lub wysokoprężnej zauważa się tuż po zajęciu miejsca za kierownicą. Mowa o zegarach, które zostały znacznie zubożone – nie ma obrotomierza, a w zamian producent zafundował nam dwa komputery sterowane osobnymi joystickami na kierownicy; jeden po prawej drugi po lewej stronie. Wyświetlają się na nich: wskaźnik naładowania baterii, ilość odzyskania energii z hamowania, średnie spalanie (kilka możliwych raportów na ten temat do wyboru), przebieg, sposób jazdy itd. Obsługa nie jest trudna, można nawet powiedzieć, że wszystko ustawia się dość intuicyjnie, tyle że 10-15 minut przyzwyczajenia i „przeklikania” się przez wszystkie opcje to taki standard na początek. Później już jest z górki.
Zamknijmy już jednak wnętrze i zajrzymy do tego, co znajduje się pod maską. A tu – niespodzianka. Jeśli spodziewaliście się silnika trzycylindrowego o pojemności jednego litra to spieszę wyprowadzić Was z błędu. Ford postawił bowiem na dwulitrową jednostkę czterocylindrową sprzężoną z silnikiem elektrycznym, który swoją moc czerpie z litowo-jonowych baterii o pojemności 1,4 kWh. Moc tego zestawu to 187 KM, więc naprawdę niemało. Do setki auto przyspiesza w 9,2 sekundy, a według danych katalogowych rozpędzanie kończy, gdy na liczniku wskazówka zatrzymuje się tuż przed 190 km/h. Prawda jest jednak taka, że Mondeo Hybrid licznikowo przekracza tę wartość dość znacznie – na zamkniętym odcinku drogi udało mi się rozpędzić niemieckiego średniaka do prawie 210 km/h.
Skąd w ogóle Ford wziął silnik elektryczny w tej Hybrydzie? Nie prostszego – zapożyczył go od braci Amerykanów, z firmy matki za Oceanem. Dlatego samochód, który powstaje w hiszpańskiej Walencji ma montowane akumulatory przysyłane prosto z fabryki w Michigan. Tamtejsi inżynierowie nie tylko lepiej bowiem znają się na hybrydach, oni dostrajają takie jednostki perfekcyjnie. Udało im się na przykład zmusić klimatyzację i pompy wodne do współpracy z jednostką elektryczną, a to podobno było nie lada trudne zadanie.
Efekt tej współpracy jest naprawdę zacny. O dynamice Mondeo można nie tylko pisać, można również ją poczuć. Samochód bardzo przyjemnie nabiera prędkości; zarówno w mieście jak i na trasie. Wyprzedzenie tira czy kolumny pojazdów nie stanowi dla niego żadnego wyzwania, a trzymanie prędkości autostradowej z małym haczykiem, ciągiem przez kilka godzin to tylko małe piwo przed śniadaniem. W dodatku przyjemności z jazdy nie psuje skrzynia automatyczna bezstopniowa eCVT, która sprawuje się tu naprawdę dobrze. Oczywiście czasami, gdy wciśniemy gaz do podłogi, potrafi spowodować, że silnik zaczyna mocno wyć, ale biorąc pod uwagę całą elektryczno-spalinową konkurencję, dźwięk jednostki Mondeo Hybrid sklasyfikowałbym jako aksamitny. Podczas jazdy z prędkością 90-120 km/h w zasadzie jedynym odgłosem, który dochodzi do kierowcy, oprócz nieźle grającego zestawu audio Sony, jest szum powietrza i opon. Spalanie na trasie daje się zamknąć w 6,5 l/100 km bez żadnych technik eco-drivingu.
Jeszcze ciekawiej robi się, gdy Mondeo zaczyna pracować na silniku elektrycznym. Teoretycznie da się go rozpędzić do 135 km/h bez kropli Pb95, mnie się udało do okolic 100 km/h, ale ja nie o tym. Tuż po naciśnięciu przycisku start&stop nie dzieje się nic. Nie słychać odpalania silnika, nie czuć żadnych wibracji. Wrzucamy więc „D” i ruszamy. Samochód, jeśli jest już nagrzany i ma naładowane baterie porusza się wtedy bezszelestnie i spokojnie, nawet dość dynamicznie, możemy rozpędzać się tylko na elektryce. Jazda w przedziale prędkości 5-60 km/h po mieście może odbywać się z minimalną jedynie pomocą jednostki benzynowej. Dzięki temu spalanie, które bez trudu udało mi się uzyskać w październikowych, warszawskich korkach to 4,8 litra/100 km i wcale nie musiałem się specjalnie starać, żeby tę wartość utrzymać. Myślę, że spokojnie mógłbym zmusić silnik do dalszych oszczędności.
Co ciekawe, samo stanie w korkach, poza oczywiście straconym czasem nie kosztuje nic (Mondeo przy podjeżdżaniu w korku w ogóle nie potrzebuje silnika spalinowego), a to już mocno zniechęca do korzystania z komunikacji miejskiej na co dzień. Gdy jednak energia zaczyna spadać, warto przy pierwszej lepszej okazji rozpędzić się mocniej, a później energicznie, ale równomiernie przyhamować – pozwala to doładować się bateriom litowo-jonowym.
Zastosowanie ciężkich baterii i rozmieszczenie jej w tylnej części pojazdu spowodowało, że Mondeo Hybrid ma bardzo dobry wskaźnik rozłożenia masy. Czuć, że dociążony tył jeszcze chętniej podąża za świetnie prowadzącym się przodem. Układ kierowniczy jest dokładnie taki jak w takich autach lubię – lubiącemu komfort kierowcy nie będzie przeszkadzał, a każdemu, kto lubi mocniej wcisnąć pedał gazu w zakręcie z przyjemną łatwością przyjdzie z pomocą i wybawi z opresji. Nastawy zawieszenia są raczej komfortowe (prawie w ogóle nie czuć dziur), ale spalinowo-hybrydowego Forda nie trzeba specjalnie długo prosić, żeby pokazał na co go stać także na szybko pokonywanym łuku czy autostradzie.
Ford Mondeo Hybrid występuje tylko w wersji wyposażeniowej Titanium. Mamy więc w podstawie wszystko, co kierowca współczesny mieć powinien, a nawet więcej. W testowanej wersji na szczególne wyróżnienie zasługują światła, których bardzo jasna barwa, ładny kształt światła i szybkie podążanie za zakrętem znacznie wyprzedzają to, co oferują inni producenci na tej półce cenowej. Ale to nie wszystko. Testowane Mondeo zostało wyposażone w funkcję automatycznych świateł drogowych, które choć nie włączały się i nie wyłączały tak spektakularnie, jak w Mercedesie CLS z funkcją Light Beam, to ich szybkość przełączania się w niczym nie odbiega od tego, czego nie mogłem niedawno nachwalić się po teście wspomnianego Mercedesa.
Z innych ciekawostek znalazły się tu tylne pasy bezpieczeństwa z wbudowanymi poduszkami powietrznymi oraz system ostrzegania przed nagłym zdarzeniem na drodze, który najpierw miga kierowcy po oczach czerwonym światełkiem, a potem – w razie braku reakcji – podejmuje decyzje o wyhamowaniu samochodu przed przeszkodą. Jak dla mnie nie warto do tego jednak dopłacać, no chyba że ktoś jest naprawdę niepewnym kierowcą. Trzeba bowiem liczyć się z tym, że migające światełko, głośne i pikanie, a potem samochód stający dęba to bardzo niemiłe doświadczenie. Podczas testu, Mondeo postanowiło mi wyciąć taki numer raz i uważam, że zupełnie niepotrzebnie. Potem leczyłem się 15 minut z traumy, a system oczywiście wyłączyłem.
Czas na podsumowanie. Ford Mondeo to samochód bardzo dojrzały; świetnie się prowadzi, zapewnia komfort i bezpieczeństwo. Minus należy mu się za nadal niedopracowany system SYNC2 i trochę rozczarowującą jakość materiałów na desce rozdzielczej. W wersji hybrydowej olbrzymie brawa należą się za to konstruktorom, którzy dograli oba w silniki w taki spósób, że jazda prawie 5-metrowym Fordem jest przyjemna, dynamiczna i bardzo oszczędna. Wybierając bowiem tę hybrydę nie tracicie nic na frajdzie z jazdy, a możecie tylko zyskać – a korzyści są wymierne: 168 kilometrów po mieście zrobiłem za 27 zł, a wcale nie jeździłem jak niedzielny kierowca. Biorąc pod uwagę cenę i wyposażenie, diesel może więc czuć się zagrożony. Mondeo Hybrid to wymarzony samochód służbowy dla kadry managerskiej i sądzę, że w dużych firmach już nie jeden specjalista ds. floty myśli o jego zakupie. Jeśli jeszcze nie, to bardzo się dziwię…
Adam Gieras
| Wygląd: | [usr 9] |
| Wnętrze: | [usr 7] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | [usr 6] |
| Przyspieszenie: | [usr 7] |
| Jazda: | [usr 8] |
| Zawieszenie: | [usr 9] |
| Komfort: | [usr 9] |
| Wyposażenie: | [usr 9] |
| Cena/jakość: | [usr 8] |
| Ogółem: | [usr 8.0 text=”false” img=”06_red.png”] (80/100) |
Podstawowe dane techniczne:
Silnik: hybryda
Pojemność skokowa: 1999 cm3,
Łączna moc: 187KM
Maksymalny moment obrotowy łączny: 173Nm
Skrzynia biegów: automatyczna, bezstopniowa e-CVT
Napęd: na przód
Osiągi :
– Przyspieszenie 0-100 km/h (s): 9,2
– Prędkość maksymalna: 187 km/h
Zużycie paliwa :
– miasto podczas testu: 4,8 l/km; trasa podczas testu: 6,5 l/100km
– Pojemność zbiornika paliwa: 53l.
Wymiary :
– Długość (mm): 4867
– Wysokość (mm): 1501
– Szerokość (mm): 1852
– Rozstaw osi (mm): 2850
Masa (kg): 1508 kg
Cena wersji podstawowej (Hybrid): 126 800 zł, testowej: ok. 150 000 zł