Test: Ford Kuga PHEV – z silnikiem po upsizingu

Jeśli myślisz, że czeka nas już tylko marsz w kierunku samochodów z silnikami od kosiarek i mikserów, zapewniam – wcale nie musi tak być. Dobrym przykładem jest Ford Kuga.

Ford na poważnie zabrał się za dostosowanie swojej gamy produktów do współczesnych wymagań rynku europejskiego. Szczególnie to widać na przykładzie Kugi – popularny model otrzymał aż trzy rodzaje hybrydowego napędu. Nadal można kupić Kugę bez żadnego elektrycznego wsparcia, choć ekonomicznie większy sens ma hybryda. Problem w tym czy wybrać tradycyjną hybrydę czy wariant plug-in? Przejdziemy przez ten casus na przykładzie Kugi, która idealnie się do tego nadaje.

Wygląd

Najpierw jednak porozmawiajmy po prostu o nowej Kudze, która w tej generacji jeszcze nie gościła na naszym redakcyjnym podwórku. Przede wszystkim kompaktowy Ford wcale nie jest już taki kompaktowy, bo znacznie urósł. Nowa Kuga jest o prawie 9 cm dłuższa i 4,5 cm szersza od poprzedniej, a rozstaw osi wzrósł o 2 cm. To konsekwencje zastosowania nowej platformy C2 dostosowanej do napędów nowej generacji.

Przede wszystkim sylwetka auta nabrała teraz zupełnie innych proporcji. Przód jest mocno podniesiony, a maska dłuższa, więc środek ciężkości auta przeniósł się trochę do tyłu. Przedni pas z wysoko umieszczonymi reflektorami mi się raczej podoba i jest spójny z innymi crossoverami Forda, choć jest w tym coś nieproporcjonalnego. Tył to klasyka gatunku, żadne tam coupe tylko normalna, wysoka linia dachu. Właściwie trudno się tu do czegokolwiek przyczepić, bo według mnie Kuga mogłaby się podobać wszystkim. Brakuje mi tu jakiegoś jednego elementu wyjętego ze schematu, jest tu po prostu jakoś zbyt grzecznie.

Wygląd nowego Forda w dużej mierze zdeterminowany jest wersją wyposażenia jaką klient wybierze w salonie. My do testu dostaliśmy ST-line, czyli na sportowo. Nie znajdziecie tu żadnych czarnych plastików, wszystkie boczne listwy są w kolorze nadwozia. Nie ma także żadnych chromów. Zderzaki mają w tej wersji boczne wloty przedzielone na pół, subtelne dokładki u dołu i ładne końcówki wydechu. Kto chciałby mieć bardziej użytkową Kugę niech zainteresuje się wersją Trend lub Titanium, a topowa specyfikacja Vignale ma zdecydowanie najbardziej elegancki charakter z dużą ilością chromu i błyskotek.

ford kuga 2 1024x683

Praktyczność, nie styl

Nie oszukujmy się – to nie jest auto klasy premium. Ford nie zrobił we wnętrzu Kugi nic ponad przeciętność swojego segmentu, ale postarał się o rzeczy ważne i praktyczne – jak przesuwana tylna kanapa. Dzięki niej można sobie regulować wielkość bagażnika w zależności od potrzeb, a różnica między minimalną, a maksymalną wynosi 67 l. W hybrydzie, którą testowaliśmy jest dodatkowy problem, bo pod podłogą bagażnika znajdują się baterie. Złożenie siedzeń pozwala uzyskać płaską przestrzeń, ale przesunięcie ich do przodu powoduje powstanie wąskiej dziury, która będzie po prostu bezużyteczna. Bagażnik w wersji plug-in z przesuniętymi do tyłu fotelami ma 440 l, ale może mieć jeszcze mniej jeśli wybierzesz z listy opcji pełnowymiarowe koło zapasowe.

Jeśli coś jest we wnętrzu Forda denerwującego to zazwyczaj dwie rzeczy – niektóre materiały i detale. Przede wszystkim rzuca się w oczy spora różnica materiałów u góry i u dołu deski rozdzielczej – te drugie są zupełnie twarde. Tylne boczki drzwi już w ogóle są niepodobne do przednich. Ekran systemu SYNC 3 brzydko wystaje z deski, co jest poniekąd konsekwencją klasycznego kształtu kokpitu. Wersja ST-line ma w standardzie całkiem bogate wyposażenie, w którym zawiera się drugi ekran – 12,3 cala przed oczami kierowcy. Grafika jak to w Fordzie – czytelność ponad styl. Można to rozwiązanie lubić lub nie, ale jest bardzo elastyczne w kwestii wyświetlanych informacji. Szkoda, że nie można na nim wyświetlić mapy nawigacji.

HEV czy PHEV? Z czym to się je?

Zanim zaczniemy jeździć trzeba samochód naładować, w końcu to plug-in. Ze zwykłego gniazdka 230V naładowanie małej baterii trwa 5,5 h. Przynajmniej nam tyle wyszło, bo Ford twierdzi, że 6 h. Teoretycznie na tym prądzie można przejechać do 56 km. My nie mamy takiej dozy cierpliwości i umiejętności, żeby próbować, ale to właśnie z naładowaną baterią Kuga pokazuje wszystko co ma najlepszego. Napęd jest wtedy mocno skupiony na jak najlepszym wykorzystaniu prądu, więc silnik spalinowy nie ma zbyt wiele do roboty.

A propos silnika spalinowego, to mamy tu duży, czterocylindrowy motor benzynowy 2,5 l, który pracuje w cyklu Atkinsona ze skrzynią eCVT. Brzmi znajomo? Jak ktoś rozważa samochody tego segmentu to na pewno patrzył na Toyotę RAV4, która właśnie takiego zestawu używa w swoich tradycyjnych hybrydach. Ford także ma w ofercie wersję wprost bliźniaczą do Toyoty, bo wersje HEV i PHEV mają mniej więcej te same podzespoły, tylko HEV ma jednak mniej mocy (190 vs 225 KM) i nieco mniejszą baterię bez możliwości ładowania ze źródła zewnętrznego.

Dla kogo jest hybryda tradycyjna, a dla kogo plug-in? Przede wszystkim plug-in jest dla tych, którzy mogą ładować samochód z gniazdka i wykorzystywać ten prąd do codziennej jazdy. Wtedy będą mogli tankować naprawdę rzadko, bo spalanie jest śmieszne. HEV, czyli tradycyjna hybryda, jest dla tych, którzy nie chcą lub nie mają możliwości ładowania z domowego gniazdka. Napęd sam robi najlepszy użytek z tego co ma, a wyniki spalania są na poziomie nowoczesnych silników diesla, lub jeszcze niższe.

ford kuga 3 1024x683

Ford Kuga PHEV podczas jazdy

Są dwie naprawdę fajne konsekwencje posiadania samochodu typu PHEV i jedna mniej fajna. Zacznijmy od pierwszej rzeczy – przyspieszenie. Co dwa silniki to nie jeden, a elektryczny daje od siebie sporo momentu obrotowego. Przekłada się to na 9,2 s w sprincie do ‘setki’- na papierze niezbyt imponujące, ale odczucie w czasie jazdy jest jak najbardziej w porządku. Hybrydowa Kuga maksymalnie popędzi 200 km/h, ale wtedy możemy zapomnieć o dobrym spalaniu.

Najlepiej się ten napęd sprawdza podczas miejskiej jazdy, w której kierowca głaszcze z troską pedał gazu. Wtedy samochód napędza się prądem, odzyskuje energię podczas hamowania, a silnik benzynowy śpi sobie smacznie czekając na polecenie. Do 130 km/h właściwie nie trzeba go włączać, choć pewnie wymaga to sporo cierpliwości. Podczas takiego toczenia się między pracą, domem, a supermarketem spalanie wychodzi śmieszne – wynik typu 1,5-2 l/100 km nie jest niczym niezwykłym. Fajne jest też to, że w wersji hybrydowej bak paliwa jest mniejszy tylko w niższych wersjach wyposażenia, a w Vignale i ST-line ma dokładnie taką samą pojemność jak w każdej innej Kudze – 54 litry. To oznacza naprawdę rzadkie tankowanie podczas eksploatacji miejskiej.

Przyspieszenie i malutkie spalanie to dwie fajne rzeczy w plug-in’ach. Teraz czas na tą mniej fajną, a jest to jazda z rozładowaną baterią. Masz sporego SUV-a, chcesz nim jechać w trasę – okej. Po jakimś czasie rozładuje się bateria i samochód jeździ wtedy trochę inaczej. Oczywiście ona nie rozładuje się nigdy do końca tylko zostanie w niej jakieś 10-12% energii, a samochód zmienia się w klasyczną hybrydę. Tak czy inaczej wtedy pali trochę więcej – Ford podaje 6,5 l/ 100 km i jest to realna wartość. Słabnie też przyspieszenie, co trzeba brać pod uwagę podczas wyprzedzania.

Współżycie z Fordem Kuga PHEV

Naprawdę nie rozumiem ludzi, którzy kupują hybrydy plug-in i ich potem nie ładują. Podobno jest to całkiem spora grupa ludzi, która najwyraźniej lubi wyrzucać pieniądze w błoto. Plug-ina kupuje się po to, by nie spalać aż tyle benzyny, a korzystanie z jego możliwości daje naprawdę wiele satysfakcji. Poza tym jeśli go nie ładujesz, to wozisz bez potrzeby ciężką baterię i dodatkowy silnik elektryczny, a po co komu taki balast? Dlatego korzystanie z takiego auta na co dzień jest zdecydowanie przyjemniejsze, gdy się go ładuje. Odpowiednią gospodarkę energii kierowca może wziąć na siebie i decydować kiedy jedzie na prądzie, kiedy ładuje baterie podczas jazdy, albo blokuje prąd na później. Lepiej jednak zostawić to w trybie Auto.

Odejdźmy już od napędu. Jak się Kugą jeździ na co dzień? Fotele w testowanej wersji ST-line są bardzo wygodne, pokryte przyjemną w dotyku skórą i alcantarą. Kierownica jest idealnie gruba i działa nad wyraz precyzyjnie. Przyzwyczailiśmy się na przestrzeni lat, że Fordy dobrze się prowadzą, a Kuga nie jest wyjątkiem. Resorowanie może niektórych zrazić, bo to nie jest komfort absolutny. Raczej inżynierowie Forda postawili na kompromis między sztywnością, a komfortem. Dynamicznym kierowcom najwięcej przykrości sprawi skrzynia CVT, która przy ostrym traktowaniu powoduje niemiłosierne wycie silnika. Przy delikatniej jeździe można o niej jednak zapomnieć, bo na ogół benzynowy motor jest dobrze odizolowany od kabiny.

Nie można mieć najmniejszych zastrzeżeń do sterowania poszczególnymi funkcjami. Kuga debiutowała tuż przed modą na dotykowe przyciski kokpitu, więc ma klasyczny panel klimy, pokrętła i fizyczne przyciski. Wyjątkiem jest oczywiście ekran, ale fordowskie systemy SYNC z każdą kolejną generacją są bardziej intuicyjne i nie powinny sprawiać problemów. Ilość miejsca dla pasażerów jest w porządku, a podróżowanie z tyłu we trójkę nie musi być karą.

Ford Kuga 2020 1024 5

Kuga – oferta i cenniki

W zasadzie to proste – cztery wersje wyposażenia, z których my testowaliśmy ST-line, czyli drugą od góry. Moim zdaniem nie ma co patrzeć na wersję podstawową Trend, bo nawet w katalogu wygląda jak ubogi kuzyn pozostałych wersji Kugi. Poza tym jest dostępna tylko z jednym silnikiem, więc odpuśćmy. Ceny tego modelu w wersjach, które faktycznie ktoś chce kupić zaczynają się od 115 300 zł, ST-line od 122 900 zł.

Przejdźmy do hybryd, czyli czy warto rozważyć zwykłą hybrydę czy od razu brać plug-in? To zależy, bo zwykłej hybrydy są też dwa rodzaje – FWD i AWD, czyli z napędem na jedną lub obie osie. Przez to tworzą się tak jakby trzy poziomy hybryd Kugi w odstępach mniej więcej 10 tys. zł. W wersji ST-line najtańsza kosztuje 147 900 zł, AWD od 156 900 zł, a plug-in od 167 000 zł. Od tego momentu możemy zacząć doliczać opcje, wśród których Ford oferuje całkiem atrakcyjne pakiety, choć o ekstrawaganckich kolorach tapicerki można zapomnieć – to nie klasa premium.

Rywal, do którego odwołuję się w tekście – Toyota RAV4 – w wersji plug-in gra w zupełnie innej lidze z ceną ponad 230 tys. zł. Cenę Kugi z wtyczką można tylko porównać do zwykłej hybrydy Toyoty, a więc jest ona wyższa niż Kuga z tradycyjną hybrydą. Szukałem więc dalej kompaktowych SUV-ów z wtyczką i okazało się że Hyundai Tucson, Opel Grandland i Peugeot 3008 są droższe od Kugi. Najbliżej jest Citroen C5 Aircross z identyczną mocą 225 KM w bogatej wersji kosztujący tyle samo co Ford. Całkiem podobnie wypada też (o dziwo) Volkswagen Tiguan plug-in o mocy 245 KM w wersji R-Line. Z mniej oczywistych propozycji jest jeszcze na rynku Mitsubishi Outlander PHEV kosztujący bazowo nieco mniej niż Kuga.

Podsumowanie

Samochody z dużymi silnikami pod maską nie muszą wcale dużo palić – udowadnia Ford Kuga. Niewysilony benzyniak pracujący w cyklu Atkinsona wraz z elektryką działają cuda pod warunkiem, że się ładuje baterię z gniazdka. Inaczej Ford po wyładowaniu baterii jest cięższy, a przez to mniej ekonomiczny, niż zwykła hybryda. Ostateczna decyzja jak zwykle jest po stronie klienta, ale doradzamy: do miasta, na krótkie odcinki – PHEV. Na trasie lepiej sprawdzi się klasyczna hybryda, bo mało pali i oferuje ponad 1000 km zasięgu.

Poza tym oferta cenowa Forda wygląda nad wyraz atrakcyjnie. Większość rywali typu plug-in jest bazowo droższa, a tak lubiana w Polsce Toyota w ogóle gra w innej lidze. Jeśli nie masz aż tak dużego budżetu – Kuga może być niezłą propozycją.

Bartłomiej Puchała
fot. Adam Gieras
, Ford (netcarshow.com)

Wygląd:%name (7 / 10)
Wnętrze:%name (8 / 10)
Silnik:%name (8 / 10)
Skrzynia:%name (5 / 10)
Przyspieszenie:%name (6 / 10)
Jazda:%name (7 / 10)
Zawieszenie:%name (7 / 10)
Komfort:%name (8 / 10)
Wyposażenie:%name (9 / 10)
Cena/jakość:%name (9 / 10)
Ogółem:%name (74/100)

Galeria

Dane techniczne:

Silnik: R4, benzyna + silnik elektryczny
Pojemność: 2488 cm³
Moc: 225 KM
Maksymalny moment obrotowy: bd.
Skrzynia biegów: bezstopniowa CVT
Napęd: FWD
0-100 km/h: 9,2 s
V-max: 200 km/h
Zbiornik paliwa: 54 l
Cena: ST-line od 167 000 zł, testowany ~180 000 zł

Dyskusja

komentarzy

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.