Test: Ford Focus RS – poczuj się jak Colin McRae

Colin McRae, to bez dwóch zdań jeden z najważniejszych kierowców w historii rajdów samochodowych. Jego gwiazda błyszczała tak mocno, że Codemasters swój wielki komputerowy przebój nazwało „Colin McRae Rally”. W 1998 roku, mimo że nigdy nie byłem specjalnie uzależniony od komputera, na szutrach pierwszej części tej gry spędzałem każdą wolną chwilę. Najczęściej za kierownicą rajdowego Focusa! 

Oczywiście cywilna wersja RS to nie rajdowe WRC, ale za kierownicą tego pocisku zdecydowanie przybliżyłem się do swoich wyobrażeń sprzed 18 lat.

Pierwszy Focus RS, który ujrzał światło dzienne w 2002 roku, legitymował się niezbyt imponującą dzisiaj mocą 215 koni mechanicznych. Mimo to, dzięki niewielkiej masie i rewelacyjnie ustawionemu zawieszeniu, które z układem kierowniczym zostało zaprzęgnięte do mega profesjonalnej roboty, łapał setkę w 6,4 sekundy. Druga generacja tego auta znacznie przekroczyła granicę rozsądku. W podstawie osiągnęła aż 305 koni mechanicznych, a w coraz bardziej poszukiwanej na rynku wersji RS500 – 350 koni. Przyspieszenie do setki to istna katapulta, odpowiednio: 5,9 oraz 5,6 sekundy!

Ale zaraz, następca jest szybszy, o wiele szybszy…

Oto i on – dumny, silny, cholernie mocny, drapieżny, chociaż… poprzednia wersja wyglądała obłędnie i groźnie, a obecna, owszem jest bardzo atrakcyjna stylistycznie, ale w mniej bezwzględny sposób. Smerfowo-niebieski lakier z brokatem przepięknie mieni się w słońcu, poszerzone nadkola, w których schowano 19-calowe felgi obute w niskoprofilowe opony nie pozostawiają wątpliwości, że mamy do czynienia z szybkim autem, a przebudowane zderzaki, spory spoiler i dyfuzor z którego wychodzą dwie ogromne rury wydechowe sprawiają, że nikt chyba nie pomyli Focusa RS z wersją ST. Ale mimo wszystko to nadal kompakt; pięciodrzwiowy, praktyczny i z daleka nie aż tak rzucający się w oczy – no może oprócz koloru. Czy projektanci mogli bardziej zaszaleć? Pewnie tak, ale powściągając swoje żądze nie stworzyli takiej choinki tuningowej, jak designerzy nowego Civica R-Type. Jak dla mnie „in plus”.

Wewnątrz auta mogłoby być jednak trochę bardziej sportowo. Z akcentów RS-owskich mamy bowiem tylko opcjonalne fotele Recaro – bajeczne i fenomenalne dodam (wymagają 6 tys. zł dopłaty), kierownicę przeszytą niebieską nicią – dobrze leżącą w dłoniach, trzy dodatkowe wskaźniki nad centralną częścią deski rozdzielczej, aluminiowe pedały, gałkę zmiany biegów oraz wisienkę na torcie – przycisk zmieniający ustawienia samochodu, ale o tym za chwilę.

Materiały użyte do wykończenia wnętrza są dokładnie takie same, jak w każdym innym Focusie – szkoda, bo karbonowe dodatki lub deska pokryta alkantarą dodałyby smaczku. W takim aucie nie ma jednak sensu pochylać się nad szczegółami. Dodam jeszcze, że widoczność dookoła Focusa jest wystarczająca, a ergonomia, mimo mało moim zdaniem sportowego stylu wnętrza, celująca.

Chciałbym na chwilę wrócić jeszcze do foteli. Użyłem sformułowania „bajeczne i fenomenalne”, a teraz trochę rozwinę tę myśl. Są ultra wygodne i bardzo lekkie – wydaje mi się, że podczas zamawiania Focusa RS w salonie niezaznaczenie ich w tabelce opcji to grzech. Zapewniają świetne trzymanie ciała w każdej sytuacji oraz perfekcyjną pozycję za kierownicę. W takim aucie o to dokładnie chodzi – tu nie ma miejsca na półśrodki. Kanapa z tyłu jest takiej samej wielkości jak w cywilnej wersji, ale ze względu na głęboko wyprofilowane fotele przednie (obłożone z tyłu plastikiem) miejsca na nogi może tu zabraknąć. Mniejszy jest też bagażnik – napęd 4×4 zmniejszył jego pojemność do 260 litrów.

No to jazda!

Zapewne i tak przewinęliście do tego miejsca. Też bym tak zrobił. Przekręcam kluczyk, tfu naciskam przycisk, zapnijcie pasy – startujemy.

Po odpaleniu silnika do uszu od razu dochodzi gardłowe mruczenie, ale podczas jazdy ze stałą prędkością np. 90 km/h czy 140 km/h w trybie Normal słychać tylko opływający karoserię wiatr. Po dodaniu gazu mocniej, w mig do głosu dochodzą jednak: pięknie furcząca turbosprężarka Twin Scroll oraz podwójny wydech, z którego potrafi wydobyć się kanonada siarczystych strzałów (magia dotrysku dodatkowej dawki paliwa). Dźwięk w środku jest oczywiście wzmacniany przez autorskie rozwiązanie Forda, czyli specjalną membranę na wydechu kierującą dźwięk do środka, ale nawet stojąc na ulicy nie sposób nie usłyszeć RS-a z kilkuset metrów. Focus brzmi też o wiele ciekawiej od Mustanga z tym samym silnikiem.

A trzeba pamiętać, że pod maską „siedzi” „tylko” czterocylindrowa jednostka o pojemności 2.3-litra i mocy 350 KM! Ta ogromna moc idzie w parze z monumentalnym maksymalnym momentem obrotowym, wynoszącym 440 Nm w przedziale 2000-4500 obr./min. Oznacza to nie mniej nie więcej, że po dodaniu gazu nawet do połowy, RS rwie do przodu jak bulterier zerwany ze smyczy. Przeciążenia są ogromne, ale maksimum możliwości odczuwa się dopiero po włączeniu procedury startowej (trzeba ją aktywować za każdym razem przed startem po przeklikaniu kilku pozycji na wyświetlaczu umieszczonym między wskaźnikami) i ruszeniu z miejsca z pełnym gazem w podłodze. Wtedy, według danych fabrycznych, pierwsza setka pada łupem w 4,7 sekundy! Zapewniam, że urywa łeb, a o utratę prawa jazdy bardzo łatwo. Zamykając temat silnika dodam, że w mieście udało mi się zejść ze zużyciem 95-tki do 12,5 litra na 100 km. Podczas szybkiej jazdy RS zadowala się 16,5 litrami, a na trasie można zamknąć temat w „dyszce”. Ultra szybka jazda z kręceniem do czerwonego pola (za każdym razem, gdy tam dochodzimy wyświetla się żółty znaczek RS na obrotomierzu) oznacza zużycie do ok. 40 litrów bezołowiowej. Ale to nie powinno dziwić.

Moc i osiągi to jednak nic w porównaniu z tym, jak zachowuje się Focus RS w trakcie jazdy. Opisując wrażenia zza kółka tego hot-hatcha posłużę się trybami jazdy. Są cztery: Normal, Sport, Track oraz Drift. W trybie Normal mamy, nazwijmy to, neutralnego sportowca. Szybkiego, zrywnego, twardego, mruczącego, z charakterem, ale nadającego się – w miarę – do jazdy na co dzień. Wszystkie nierówności oczywiście czuć na plecach i tyłku, ale układ kierowniczy pozwala nie przejmować się zbyt delikatnym trzymaniem kierownicy, co jest już np. niewybaczalne od trybu Sport w górę.

W trybie Sport Focus RS utwardza się, staje się zauważalnie głośniejszy, a układ kierowniczy robi się na tyle bezpośredni, że samochód potrafi zmienić kierunek na minimalnej muldzie znajdującej się na drodze. Prowadzenie staje się po prostu perfekcyjne ze wszystkimi zgubnymi tego konsekwencjami. Towarzyszy temu wrażenie, że RS dokładnie wie, w którą stronę kierowca zamierza skręcić kierownicę i jakby z wyprzedzeniem podąża w tamtym kierunku. Zawieszenie zaczyna lepić się do podłoża w taki sposób, że można pokusić się o stwierdzenie, że żaden zakręt nie wyprowadzi tego auta w pole.

Dla bardziej wymagających kierowców – choć ja bym ostrożnie do tego podchodził – przygotowano jeszcze dwie wisienki na torcie.

Pierwszą – tryb Track, w którym elektronika dba o jeszcze lepszą trakcję, pozwalając na minimalne uślizgi pojazdu. To dobry tryb na tor, kiedy liczy się prędkość, a nie efektowność przejazdu. I drugą – tryb Drift – nie wiem czy słyszeliście, że w Australii zamierzają go zablokować – w którym komputer sterujący napędem AWD umożliwia utratę przyczepności i jazdę w kontrolowanym poślizgu. Tryby: Track i Drift zarezerwowane są na tor, choć, jak sądzę nie zabraknie śmiałków próbujących swoich sił na drogach publicznych, co stanowczo odradzam. Focus RS w torowych ustawieniach staje się naprawdę piekielną maszyną i przyznaję to bez bicia – nie kozaczyłem.

Dodam jeszcze, że bez względu na ustawienia, reakcja na gaz jest wręcz fenomenalna – nawet przy niewielkiej prędkości na najwyższym biegu. Sześciobiegowa skrzynia ręczna pracuje pewnie, z wyczuwalnym przyjemnym oporem, ale przy zejściu z trójki na dwójkę, w testowanym egzemplarzu czasami odbywało się to z lekkim haczeniem.

Podsumowując czterodniową przygodę z Fordem Focusem RS, od razu muszę zaznaczyć, że nie zakochałem się w nim bez pamięci, choć to prawdopodobnie najlepiej prowadzące się auto, jakim przyszło mi przez te lata testowania jeździć. Dla mnie jednak zbyt bezkompromisowe. Seat Leon Cupra, który jest w klasie „hardcorowości” stopień niżej (także ze względu na o 60 KM słabszą jednostkę napędową), w podstawowym ustawieniu jest praktycznie zwykłym kompaktem – niezbyt twardym, niezbyt głośnym, nienarzucającym się swoją sportową charakterystyką. Focus RS narzuca ją nawet w korku. O ile nie wyłączymy opcji start&stop (co ona tu w ogóle robi???) przez cały czas będzie nam towarzyszyło buczenie z wydechu (po całym dniu pracy rozsadzało mi to głowę). Po ruszeniu będziemy obijać się o fotel na każdej dziurze, a nie daj Panie Boże Toru Niebiańskiego, żeby na drodze były koleiny – wtedy kaplica… Może są tacy, którzy to lubią. Ja w aucie na co dzień cenię zdecydowanie bardziej wygodę.

P.S.1 Mimo wszystko przydałby mi się dobry kolega, który miałby go w garażu – myślę, że z przyjemnością mógłbym się nim czasami „karnąć”…

P.S.2 Kolega nie musi być bajecznie bogaty – ceny zaczynają się od nieco ponad 150 tys. zł. Wow!

P.S.3 Colin McRae byłby wniebowzięty!

Adam Gieras 

Dane techniczne:

Silnik: t. benz., R4, 16 zaw.
Pojemność: 2261 cm3
Moc maksymalna: 257 kW (350 KM) przy 6000 obr./min.
Maks. moment obrotowy: 440 Nm (470 Nm) przy 2000-4500 obr./min.
Skrzynia biegów: manualna, sześciobiegowa
Napęd: AWD
Zawieszenie przód: kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył: wielowahaczowe
Hamulce: tarczowe went./tarczowe went.
Opony: 235/35R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń: 260/1045 l
Zbiornik paliwa: 52 l
Typ nadwozia: hatchback
Liczba drzwi / miejsc: 5/5
Wymiary (dł./szer./wys.): 4390/1823/1470 mm
Rozstaw osi: 2648 mm
Masa własna /ładowność: 1529/496 kg
Spalanie: w sumie to ile wlejesz
Prędkość maksymalna: 268 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,7 s
Cena od: 151 790 zł