Ford wywraca swoją gamę do góry nogami. Popularne modele znikają z rynku, a w ich miejsce pojawiają się coraz to nowsze wcielenia elektrycznych wynalazków. Jednym z nich jest Explorer powstały na mocy współpracy z Volkswagenem.
Korzenie, których nie widać
Jakiś czas temu Ford ogłosił nawiązanie dosyć mocnej i szerokiej współpracy z Volkswagenem. Producenci mieli wymieniać się technologią oraz zdobytym doświadczeniem nie tylko przy samochodach spalinowych, ale głównie przy elektrykach.
Nowy Explorer nie ma oczywiście nic wspólnego ze swoim poprzednikiem. Łączy je wyłącznie nazwa. W Stanach dostępna jest jeszcze wersja spalinowa, która jest potężnym SUV-em, w Europie obecnie dostaniemy tylko elektryka. Bazą była tu platforma MEB. To płyta podłogowa, którą znamy już chociażby z takich modeli jak Skoda Enyaq, czy Volkswagen ID. 4, jednak amerykanie podeszli do tematu po swojemu i naprawdę rzeczowo, stawiając na niej swój projekt, który za nic nie chce przypominać bliźniaczych konstrukcji. Design Explorera jest bardzo indywidualny. Przywodzi mi trochę na myśl produkty Forda, które znane są za wielką wodą. Kanciasta sylwetka z masywnym przodem i wyraźnym zaznaczeniem modelu sprawia, że ciężko będzie go pomylić z czymkolwiek innym. Moim zdaniem jest to jeden z najlepszych projektów posadzonych na platformie MEB i za to należą się Fordowi ogromne brawa.
Podobnie sytuacja ma się wewnątrz, gdzie dostaniemy przemyślany projekt z ogromnym ekranem umieszczonym pionowo o przekątnej 14,6 cala, który jest ruchomy. Kąt jego pochylenia jest regulowany, a w momencie, gdy ustawimy go całkowicie pionowo dostaniemy dostęp do dużego schowka za nim, w którym ukryto złącza USB. Przyznaję, że nie jestem fanem tych gargantuicznych tabletów we wnętrzach nowych aut jednak Fordowi udało się zaprojektować go tak, że korzystanie z niego należy do czynności naprawdę przyjemnych. System jest przejrzysty, działa płynnie, posiada naprawdę masę opcji i ustawień, a co najważniejsze sam ekran został umieszczony w bardzo ergonomicznej pozycji przez co nie trzeba się gimnastykować, by z niego korzystać.
We wnętrzu Explorera widać jednak rękę księgowych, którzy wymusili cięcia kosztów. W związku z tym za kierownicą znalazł się mały i trochę bezużyteczny ekran pokazujący nam prędkość oraz dane z komputera pokładowego. Na kierownicy wylądowały znienawidzone przez wszystkich dotykowe przyciski odpowiadające za obsługę multimediów czy też tempomatu. Haptyczne przyciski znajdziemy także na drzwiach czy po lewej stronie kierownicy. Dotykowo regulujemy również głośność multimediów. Pasek do zwiększania i zmniejszania głośności znalazł się na tunelu środkowym i używanie go nie należy do najprzyjemniejszych. Podobnie sprawa ma się z obsługą wycieraczek, które to trafiły na jedną manetkę wraz z światłami. Po prawej stronie kierownicy znajdziemy Volkswagenowski wybierak kierunku jazdy. Mimo to uważam, że Ford świetnie zaimplementował i dostosował technologię, którą otrzymał od Volkswagena. Bez wpadek się nie obyło, jednak jest znacznie lepiej niż w pierwowzorze.
Przestronność i ergonomia to mocne strony wnętrza
Jak to bywa w elektrykach kabina pasażerska może pochwalić się naprawdę sporą ilością przestrzeni zarówno z przodu, jak i z tyłu. W każdym z rzędów podłoga jest płaska, opcjonalne przednie fotele z masażem i certyfikatem AGR są bardzo wygodne, a materiały użyte do wykończenia kabiny są przyjemne.
Poza wspomnianym już schowkiem za ruchomym ekranem, Ford wygospodarował w tunelu środkowym coś co zostało określone mianem MegaConsole. Jest to schowek pod podłokietnikiem, który ma pojemność 17 litrów. Co jednak ważne można go w dosyć elastyczny sposób konfigurować pod własne potrzeby. Bez problemu pomieści on kilka półtoralitrowych butelek czy też laptopa. Uchwyty na kubki mogą znaleźć się zaraz przed samym ekranem lub można je schować nieco głębiej pod podłokietnik lub w „dziurę” na samym dole tunelu środkowego. Bagażnik ma pojemność 440 litrów. Ma on regularne kształty i podwójną podłogę dzięki czemu możemy pod nią ukryć kable tak aby nie plątały się podczas codziennej eksploatacji. Frunk-a zabrakło, ale to typowe dla tej płyty podłogowej.
Świetne właściwości jezdne, mierny zasięg
Ford Explorer dostępny jest w kilku wariantach silnikowych, napędowych oraz z dwoma bateriami o różnych pojemnościach. Nam do testu przypadła topowa odmiana Premium AWD dzięki czemu możemy sprawdzić wydajność baterii o pojemności 79 kWh netto w połączeniu z dwoma silnikami o łącznej mocy 340 KM i momencie obrotowym na poziomie 545 Nm, który generowany jest przez silnik umieszczony przy tylnej osi. Ten umieszczony z przodu ma 134 Nm. Producent deklaruje przyspieszenie do pierwszej „setki” w czasie 5.3 sekundy oraz prędkość maksymalną na poziomie 180 km/h.
Samochody na platformie MEB charakteryzowały się raczej stonowanym i spokojnym charakterem z dosyć miękko zestrojonym zawieszeniem. Ford wziął się jednak za zestrojenie podwozia po swojemu dając nam w efekcie jednego z najlepiej prowadzących się elektryków. Zapewniania producenta o przeprojektowaniu podwozia to nie czcze przechwałki. Explorer jeździ zauważalnie lepiej niż chociażby Enyaq czy ID. 4. Układ kierowniczy jest bardziej bezpośredni i szybszy, zawieszenie zostało utwardzone przez co na poprzecznych nierównościach nie ma już uczucia bujania jak na statku. Widać, że starano się tu zamaskować wysoką masę samochodu i przyznać muszę, że Fordowi udało się wykonać to zadanie na 5 z plusem.
Niestety jednak deklarowany przez producenta zasięg jest bardzo mocno optymistyczny. Test tego samochodu przypadł mi na okres świąteczny, gdzie temperatury oscylowały w okolicach zera. Miałem do pokonania dosyć długą trasę opierającą się w 99% na drogach szybkiego ruchu i autostradach. Explorerem przejechałem lekko ponad 1400 kilometrów i ładowałem się 7 razy. Tak, dokładnie 7 razy. Daje nam to użyteczny zasięg w trasie na poziomie 200 kilometrów.
Żeby jeszcze trochę dobić Explorera muszę doprecyzować z jakimi prędkościami się poruszałem. Otóż nie przekraczałem 110 km/h, a na pokładzie samochodu były dwie osoby. W takich warunkach Ford potrzebował aż 23.8 kWh na każde 100 kilometrów. Przyznać jednak muszę, że moje częste wizyty na ładowarkach były dosyć krótkie. Najdłuższy postój w trasie trwał niecałe 40 minut, kiedy to ładowałem się od 9% do 80% wiedząc, że potrzebuję mieć lekki zapas prądu po dotarciu do celu. Większość ładowań trwała jednak około 20 minut. Maksymalna moc jaką jest w stanie przyjąć Explorer wynosi 185 kW i dwukrotnie udało mi się taki wynik osiągnąć co pozwoliło skrócić czas postoju.
Niewątpliwym plusem Forda jest świetnie działająca wbudowana nawigacja wraz z planowaniem tras, która w czasie rzeczywistym i na bieżąco dostosowuje miejsca ładowania oraz czas w zależności od tego jakie aktualnie mamy zapotrzebowanie na prąd oraz jaki zapas prądu ustawimy po dotarciu do miejsca docelowego. Odpowiednio wcześnie jest ona w stanie nagrzać baterię, by zatrzymując się pod ładowarką uzyskać od razu gotowość na szczytowy pobór mocy. Oczywiście dogrzewanie baterii można też uruchomić ręcznie. Mimo wysokiego zużycia prądu Explorer-em w trasie jeździ się bardzo przyjemnie. Jest wygodnie, cicho, a każdy kilometr umila nam dobrze grające audio. Aż chciałoby się tu mieć jakiegoś mocnego, sześciocylindrowego diesla…
Jeśli zaś chodzi o eksploatację w mieście to Explorer pobierał mi około 20 kWh na każde 100 kilometrów, dzięki czemu przy odrobinie samozaparcia i nieco lżejszej prawej nodze byłbym w stanie pokonać 400 kilometrów. Ford chwali się zastosowaniem nowej pompy ciepła, która pobiera ciepło z kompresji czynnika chłodniczego. Działa ona błyskawicznie i efektywnie nagrzewa wnętrze, ale jak widać po wynikach zużycia prądu nie należy do najbardziej energooszczędnych.
Ceny od 198 270 zł
Tyle teoretycznie trzeba zapłacić za bazowego Explorera z baterią o pojemności 52 kWh i napędem na tył. Pisze teoretycznie, bo Ford zgodnie z panująca modą po ogłoszeniu programu dopłat do elektryków dosyć mocno obciął cenę tego modelu i w cennikach da się znaleźć kwotę 169 990 zł za bazową odmianę. Testowana przez nas wersja Premium zaczyna się od kwoty 260 270 zł (bez rabatów), a po zaznaczeniu wszystkich opcji tak jak to miało miejsce w naszym egzemplarzu zatrzymujemy się na wartości 291 420 zł.
Elektryczny Explorer nie jest elektrykiem idealnym. Ciężko mi jest trochę znaleźć jakieś użyteczne zastosowanie dla odmiany AWD, podobno wersja z napędem na jedną oś jest wyraźnie oszczędniejsza, dlatego jeśli planujecie faktycznie coś tym autem eksplorować to może być ona lepszym wyborem. Do miasta jest to raczej średnio użyteczny pojazd ze względu na swoje gabaryty, choć manewrowanie nim nie jest jeszcze przesadną udręką. Mimo wszystko jest to bardzo wygodne i przyjemne auto, które nie rozczarowuje swoimi właściwościami jezdnymi.
Szanuję Forda za to, że nie zrobili tego modelu na zasadzie szybkiego przeklejenia znaczka do ID. 4. Postarano się, by było to indywidualny projekt, a naleciałości z samochodów z grupy VAG były jak najmniej widoczne. To kolejny dobry elektryk, ale średni samochód.
Jakub Głąb
Zdjęcia Ford Explorer Premium AWD:
Dane techniczne Ford Explorer Premium AWD:
Silnik: elektryczny
Moc: 340 KM
Maksymalny moment obrotowy: 545 Nm
Bateria: 79 kWh
Napęd: na obie osie
0-100 km/h: 5.3 s
V-max: 180 km/h
Gniazdo ładowania: Typ 2 + CCS
Cena: 198 270 zł (podstawa), 291 420 zł (testowany)
