Ford z modelami E-Transit, oferuje obecnie najmocniejsze elektryczne samochody dostawcze na rynku. Poza bazowym wariantem o mocy 185 KM, za niewielką dopłatą można nabyć wersję z jednostką produkującą oszałamiające 269 KM. Jak jeździ najszybszy oferowany kiedykolwiek dostawczak i czemu taki samochód nie ma racji bytu? Odpowiedzi, tradycyjnie kilka akapitów niżej.
Pokazy możliwości producentów samochodów nie są niczym nowym. Już od dziesięcioleci, każda premiera nowego samochodu sportowego, bądź luksusowej limuzyny pokroju Mercedesa klasy S, BMW serii 7, czy Audi A8, wyznaczają dalej posunięte granice, do których reszta peletonu musi dotrzeć. Owszem, z jednej strony, kolejne smaczki z dziedziny komfortu oraz dodatkowe setki koni mechanicznych pod maską, muszą robić wrażenie. Podobnie jak nieubłaganie zbliżające się do zera sekund czasy przyspieszeń. Problem jednak w tym, że jeśli do bicia owych rekordów rekrutuje się tych samych zawodników, owy wyścig zbrojeń zaczyna stawać się coraz bardziej przewidywalny i trochę nudny.
Całe szczęście, nikt nie wymyślił monopolu na bicie rekordów, co oznacza, że zawsze może pojawić się ktoś, kto może narobić niezłego zamieszania. Jednym z takich przykładów jest Renault. Tak się akurat zbiegło, że w 1994 roku, producent miał dwie okazje do świętowania. Pierwszą były 10 urodziny modelu Espace, drugą zdobycie tytułu mistrza konstruktorów F1. Już chyba domyślacie się, na co szalonego wpadli francuscy inżynierowie? Naturalnie Espace F1 nigdy nie pojawił się w sprzedaży. Pewnie dlatego, że między czterema kubełkowymi fotelami, spoczywał sobie niczym nie osłonięty, 3,5-litrowy silnik V10 produkcji Renault, wprost z Williamsa FW16. Taka konfiguracja raczej na pewno nie byłaby ulubioną dla specjalistów od BHP, ale poza tymi zmianami, oraz wyraźnym body kitem, Espace F1 było właściwie normalnym minivanem. Miało bagażnik, pięcioro drzwi i zupełnie normalnie wyglądający kokpit. Potrafiło też rozpędzić się do 312 km/h, mijając pierwszą setkę w 2,8 sekundy.
Pierre! Zróbmy coś naprawdę szalonego
Podobnie szalonych (choć może nie aż tak) projektów, Francuzi mieli jeszcze co najmniej kilka. Wszyscy pamiętamy Peugeota 205 T16, Renault 5 Turbo, czy Clio V6. Wszystkie miały centralnie umieszczone silniki o mocy z piekła rodem, napędy na tylną oś oraz wymiary typowych samochodzików do miasta. Na coś równie szalonego nie zdobył się nikt do tej pory. Można wspomnieć coś o ostatniej odsłonie Renault Twingo RS, ale ten pomimo niezłych osiągów, był zdecydowanie zbyt grzeczny. Nie miał w sobie ani grama ochoty posłać kierowcę do krainy darmowej benzyny i bezkresnych dróg, gwałtowną zmianą kierunku jazdy, celując w najbliższe drzewo. Szkoda, że Brabusowi nie udało się wprowadzić do sprzedaży Roadstera V6 na bazie tego dziwacznego Smarta, którego nigdy nie widziałeś, jako samochodu do wożenia pizzy (przy okazji, na serwisie ogłoszeniowym znalazłem tylko 5 sztuk tych samochodów, co znaczy, że stają się już rzadkimi okazami).
Innym ciekawym pokazem możliwości wykazał się Volkswagen, prezentując luksusowy model Pheaton. I jest to o tyle interesujące, że koncern należący do niemieckiego producenta, ma w swoim portfolio kilka luksusowych marek, w tym Audi ze swoim modelem A8. I choć Pheaton z racji nieodpowiedniego znaczka na masce, nie sprzedawał się należycie dobrze, był zdecydowanie bardziej dopracowanym samochodem od flagowca z Ingolstadt. Dlaczego tak twierdzę? Pierwszy Bentley Continental GT oraz Flying Spur mają bardzo dużo wspólnych elementów z Pheatonem. No dobra, ale co z tymi samochodami ma wspólnego Ford E-Transit H2 350 L3?
Prawie tak mocny, jak Focus ST!
Tak się akurat składa, że ten samochód dostawczy, jest wyposażony w silnik elektryczny. Wiem, obecnie to nic szczególnego, ale owy motor, napędzający tylną oś, może pochwalić się mocą niemal 270 KM oraz momentem obrotowym równym 430 Nm. To oznacza, że Ford jako jedyny oferuje naprawdę mocne, elektryczne samochody dostawcze. Nawet bazowy model, może poszczycić się 185 KM pod maską, ale topowy wariant, niezwykle wysoko przesuwa poprzeczkę z napisem „Moc”. I bardzo mi się to podoba! Nie tylko dlatego, że to pierwszy „bus”, którym jestem w stanie rozpędzić się od zera do stu kilometrów na godzinę w mniej, niż dziesięć sekund (zmierzone!). Przede wszystkim, najwięcej frajdy sprawiało to, że z kim bym się nie ustawił „na kresce”, E-Transit zawsze wygrywał pojedynek. Znaczy się, z kim losowym nie stanąłbym pierwszy przy światłach.
E-Transit to, o ile dobrze pamiętam, również najszybszy bus dostępny na rynku. Jego prędkość maksymalna, to sfera marzeń na innych tego typu aut i wynosi aż 130 km/h. Co więcej, duży Ford, jest w stanie ją osiągnąć w 18,8 sekundy, czyli dość sprawnie, ale Transita stać na więcej. Otóż uciekanie potencjalnym ofiarom spod świateł, nie będzie jedynym ulubionym twoim hobby. Jako, że Ford znany jest ze świetnego prowadzenia, nie mogło być inaczej w stosunku do Transita. A E-Transit, w zakręcie ma niemal bezkresne rezerwy przyczepności. Nisko umieszczony środek ciężkości i potężne, szerokie koła, pozwalają na pokonywanie zakrętów z szybkością, o której nawet nie śniłeś, zostawiając wszystkich innych daleko z tyłu. Sam układ kierowniczy, jak na samochód tego typu, mogę uznać za naprawdę niezły. Owszem, w manewrach parkingowych może trochę przeszkadzać mnogość obrotów między skrajnymi położeniami, jednak do normalnej jazdy, Transit prowadzi się niemal jak auto osobowe. I ma bardzo przyzwoicie komunikatywny układ kierowniczy.
Bus, a jeździ jak osobówka
Na pewno godnym pochwały jest też układ hamulcowy. Nie tylko działa tak, jak powinien działać, czyli zatrzymuje elektrycznego Transita ze skutecznością, jakiej oczekujesz po nowoczesnym samochodzie. Co ciekawe, włączona rekuperacja (skutecznie spowalniająca elektrycznego Transita) nie pogarsza działania hamulców. Samo dozowanie siły hamowania również bardzo pozytywnie zaskakuje, pozwalając na precyzyjne spowalnianie dużego Forda, posługując się lewą nogą. No i E-Transit ma zadziwiająco dobre nagłośnienie. Naprawdę nie spodziewałem się, by furgonetka do wożenia przesyłek kurierskich, w wyimaginowanych strefach czystego transportu, mogła grać z głośników aż tak dobrze. Ponadto cenię jeszcze analogowe wskaźniki, które swoją drogą są ładne i bardzo przejrzyste oraz pozycję za kierownicą, która nie do końca jest rodem z samochodu dostawczego. A to oznacza, że naprawdę jest tutaj wygodnie.
Ale wnętrze E-Transita, to nie same superlatywy. Pierwszą rzeczą, która przynajmniej wymagała przyzwyczajenia, to ekran środkowy. Znajduje się zbyt blisko i jest za duży. Na domiar złego, nie jest skierowany w stronę kierowcy, więc jego obsługa jest dość dziwna. Jakbyś miał zaglądać komuś przez ramię do smartfona by sprawdzić, którędy najszybciej dojedziesz do centrali DPD na Mineralną 5A w Warszawie. Poza tym, nocna jazda z asystentem świateł drogowych jest dość kłopotliwa i przepraszam wszystkich, których niechcący oślepiłem. W przeciwieństwie do samych świateł, asystent włączania i wyłączania „długich” nie do końca skutecznie wykonywał swoją pracę. Ta miała polegać na rozpoznawaniu zbliżających się białych oraz czerwonych świateł innych uczestników ruchu.
E-Transit, czyli będziesz miał wydatki
I tutaj powoli zbliżamy się do największego problemu E-Transita, bo skoro wspomniałem już coś o nocnej jeździe, wymagającej używania oświetlenia drogowego, to znaczy, że musiałem się wybrać nim naprawdę daleko od miasta. I tak też było. Problem jest jednak w tym, że elektryczny Transit zupełnie się do tego nie nadaje. Nie ze względu na moc, bo samochód spięty ostrogami, naprawdę porusza się sprawnie. Winnymi są tu ekologia i ślepa wiara w elektromobilność w wydaniu bateryjnym. Dzięki niej, samochód ma bardzo niewielki zasięg, a ładowanie na słupkach, w polskich warunkach nie tylko jest czasochłonne, ale przede wszystkim drogie. Kiedy tradycyjnie wybrałem się autem na pomiar zużycia paliwa (w tym wypadku prądu), większość czasu spędziłem na stacjach ładowania, zamiast na jeździe. Mało tego, koszt przejechania jednego kilometra, jeśli głównie jedziesz z pełną prędkością, to 1,78 zł! Kiedy jedziesz już trochę spokojniej, cena kilometra spada do 1,33 zł. A nie jest to jeszcze najbardziej nieaerodynamiczny E-Transit, jakiego możesz kupić.
Przekładając to na język kilowatogodzin na 100 km. W warunkach miejskich i przy włączonej rekuperacji, zużycie prądu oscyluje w okolicach 28-30 kWh/100 km. Największa wartość, jaką zdołałem „wykręcić” na drodze szybkiego ruchu, to 48 kWh na setkę, a średnie „spalanie” z testu (621 km) wyniosło 35 kWh. Nie są to małe wartości, zważywszy, że podobnej wielkości samochód napędzany turbodieslem, paliłby w okolicach 10-12 litrów na 100 km, a to już zdecydowanie bardziej zbliżone wartości do samochodu osobowego. I tutaj wracam do mojej myśli z początku artykułu. E-Transit, to pokaz możliwości Forda w dziedzinie budowania elektrycznych vanów. Auto faktycznie jest szybkie, zostawiając daleko w tyle konkurencję pod względem mocy oraz osiągów.
Pora zejść na ziemię
To samochód skierowany głównie do firm kurierskich oraz ewentualnie wszelkiej maści służb miejskich. Nie kupi tego prywatny przedsiębiorca z niewielką firmą, bo nie wyda na samochód do pracy co najmniej 353 tysiące złotych. Nie zakupi też tego auta firma spedycyjna zajmująca się przewozem towarów na większe odległości, bo to jest najzwyczajniej w świecie nieefektywne, a busy głównie służą do w miarę szybkiego przewozu towarów na dużych dystansach. Żeby E-Transit i jemu podobne samochody miały faktycznie sens, zamiast baterii, powinny być wyposażone w ogniwa wodorowe. Tylko wtedy ekologia będzie w stanie skutecznie zastąpić konwencjonalne układy napędowe i być może to vany w przyszłości odmieniłyby motoryzację.
Skoro już ustaliliśmy, że E-Transit to niezbyt dobry bus oraz rewelacyjna ciekawostka, to przejdźmy do cen. Prezentowana wersja nadwoziowa, czyli trzyosobowy van w wersji L3H2, z DMC 3,5 tony (można jeszcze zamówić odmianę 4,25 t, wkrótce również z prawem jazdy na kat. B) oraz mocniejszym silnikiem, to koszt co najmniej 352 616,40 zł brutto. Jeśli myślisz, że w tej cenie masz wszystko, to tak nie jest. Prezentowany model, doposażono w m. in. biksenonowe reflektory, LED-owe oświetlenie przedziału ładunkowego, „pakiet siedzeń 29”, gniazdko 230V, tempomat, nawigację satelitarną, elektrycznie regulowany fotel kierowcy i kamerę cofania z czujnikami parkowania. Tak bogato wyposażony samochód, to przyprawiający o zawrót głowy wydatek prawie 369 tysięcy złotych brutto! Z takim budżetem, można byłoby pomyśleć już o małej flocie klasycznych dostawczaków, wyposażonych w nowoczesne (czyt. czyste) turbodiesle.
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia Ford E-transit H2 350 L3:
Dane techniczne Ford E-transit H2 350 L3:
Silnik: elektryczny
Moc: 269 KM
Moment obr.: 430 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa
Napęd: tył
0-100 km/h: 9,8 s
Prędkość maksymalna: 130 km/h
Cena: od 353 tysięcy złotych (brutto)
