Kolejna odsłona włoskiego crossovera, znowu kusi klientów zauroczonych klimatem FIAT-a 500, ze sprytnie wplecioną filozofią życia, której może pozazdrościć cały świat. Pytanie tylko, czy to wszystko jest tak szczere, jak można byłoby się spodziewać i dlaczego nie?
Federico Fellini, to włoski reżyser, a także scenarzysta filmowy. Jeden z najbardziej wpływowych i najważniejszych postaci w historii kina, który w dorobku ma takie produkcje, jak m. in. La strada, Noce Cabirii, Amacord, czy La dolce vita. Myślę, że szczególnie warto zatrzymać się przy ostatnim tytule, opowiadającym o rzymskim dziennikarzu „od plotek”, próbującym odnaleźć zagubione szczęście i miłość.
Produkcja z początku lat 60. otrzymała trzy nominacje do Oscara oraz jedną statuetkę. Ponadto w dorobku filmowym można znaleźć wiele innych wyróżnień, jak m. in. Grammy, Złota Palma z Cannes, czy National Board of Review. Obraz opowiada o siedmiu dniach z życia Marcella Rubiniego, przepełnionych imprezami w towarzystwie sławnych i bogatych, albo pięknymi kobietami. Swoim podejściem do życia, popycha narzeczoną do skrajnej rozpaczy, a nawet do próby samobójczej, która nie robi na nim większego wrażenia. Zamiast zainteresować się swoją lubą, Rubini już następnego dnia zabawia się u boku szwedzko-amerykańskiej aktorki. Niemniejszą uwagę, Fellini w swoim dziele skupia na samym Rzymie oraz jego mieszkańcach, budując głęboki portret psychologiczny. Sam zwrot La dolce vita oznacza słodkie życie. Film jednak pokazuje, że taki styl życia, pozbawiony jest problemów, ale też głębi, w której miejsce pojawia się wewnętrzna i egzystencjalna pustka.
Na pierwszy rzut oka, jest naprawdę „włosko”
Kto by pomyślał, że FIAT tak trafnie oceni swój model, jako „kwintesencję La dolce vita”. Następca FIAT-a 500X, który odziedziczył nazwę po samochodzie segmentu A, bardzo mocno stara się zachować styl FIAT-a 500. Mamy więc oryginalnie światła przednie, choć już bez charakterystycznych kierunkowskazów bocznych. Nie zabrakło też odpowiednio stylizowanej „sześćsetki”, praktycznie rozsianej po całym nadwoziu. Jako, że mam do czynienia ze wczesnym egzemplarzem, to w tylnej dokładce zderzaka wyraźnie widać brak pewnego elementu. Jest nim włoska flaga, wpleciona w napis „600”. Ta, ostatecznie nie mogła znaleźć się na samochodzie, ze względu na przepisy zabraniające używania symboli i nazw związanych z Italią w stosunku do aut, produkowanych poza Włochami.
Wewnątrz, trudno znaleźć zapożyczenia 1:1 z mniejszego modelu. Chyba, że patrzysz na kokpit. Owszem, mamy tutaj dość podobny wyświetlacz zamiast zegarów, dwuramienną kierownicę, przyciski do wyboru kierunku jazdy, panel klimatyzacji oraz sterowania zestawem multimedialnym. Te ostatnie, są nawet identyczne. Nie sposób jednak zauważyć, że przy projektowaniu „sześćsetki”, zdecydowanie zabrakło przytupu godnego kultowego malucha. Francuzi otrzymawszy projekt powiedzieli „Sacrébleu! No no no no! Zrobicie to tak…”.
Rzeczywistość uderza po głowie, z siłą wysuszonej bagietki
Dlatego też tak łatwo o zapożyczenia w postaci hmmmm… Długo by wymieniać, więc skupię się na najważniejszych detalach. Mamy tutaj podejrzanie podobny kluczyk, klamki drzwi (wszystkie, a w 500, drzwi od środka otwiera się przyciskiem!), zestaw multimedialny, interfejs komputera pokładowego, panele przełączników, przyciski na podsufitce oraz klimatyzacji, podłokietnik, czy siedzenia. Mało tego! Identyczny jest nawet klakson, starter z irytującą procedurą wduszania przycisku przez kilka sekund, czy odgłos zamykania drzwi. Dokładnie takie same brzmienie słyszałem w Peugeocie Partnerze.
Nie testowałem żadnego Citroena, ani Peugeota od jakichś trzech lat, a i tak myślę, że „dyskoteka” świateł w Fiacie 600, niczym nie odbiega od tego, co serwują francuskie samochody. Co ciekawe jednak, Włosi tak bardzo zatracili się w inspirowaniu się czyimiś pomysłami, że pomysł bezdotykowego otwierania i zamykania auta, „zerżnęli” z Renault. Nawet sygnał towarzyszący ryglowaniu zamka jest taki sam! Jeśli myślisz, że na tym podobieństwa się zakończyły, nie mam dobrych wieści. To, co znajduje się pod maską, jest dokładnie takie samo, jak w Peugeotach.
Z resztą, wrażenia z jazdy są raczej mało włoskie. „Sześćsetka” ma bardzo francuskie zawieszenie — kanapowo sprężyste, które na co dzień raczej sprawdzi się bez większego zarzutu. Kiedy postanowisz pojechać bardziej dynamicznie, podwozie szybko zaczyna się gubić. Auto zaczyna zachowywać się nerwowo, wybierając podsterowność, jako ten właściwy kierunek ucieczki. Układ kierowniczy też raczej preferuje spokojniejszą jazdę, bez szczególnego angażowania się w analizę pracy przedniej osi. Nawet słodkie kłamstewka o czasie ładowania samochodu, FIAT przejął wprost z Peugeota. Nie wierzcie ani trochę na deklarację naładowania auta do pełna w kilkadziesiąt minut. Lepiej wyciągnijcie książkę i oddajcie się lekturze.
Quo vadis FIAT?
600, odziedziczył również po koncernowych kuzynach słabe kamery cofania, udające system 360o, niespieszny temperament jednostki napędowej oraz coś, za co powinien być poddany banicji. Rozumiem, że odchodzi się od naturalnych skór, żeby wmówić klientom, że tak jest bardziej ekologicznie, a tak serio ograniczyć koszty produkcji. FIAT nie jest tu ani pierwszym, ani ostatnim producentem. Doskonale pamiętam, kiedy testowałem poprzedniego 500X-a z piękną, brązową tapicerką. Kij z tym, że cudownie prezentujące się siedzenia, były otoczone połaciami plastików o skali twardości co najmniej kwarcu! One tam robiły niesamowitą robotę, podkreślając włoski charakter! W obecnym modelu mamy za to coś, co Michał Koziar określiłby jako „skórę z węża ogrodowego”. Mnie udało się chyba trafić na bardziej adekwatne porównanie. Mam wrażenie, że tapicerkę siedzeń zrobiono z gumowych mat antypoślizgowych. Wypaść z tych mało sportowych foteli praktycznie nie sposób. Ładnie się też prezentują w obszyciu z napisem FIAT, ale w dotyku są tak sztuczne, że nie przypominają tym nawet skaju z Ikarusów.
Poza tym, fotel kierowcy fatalnie się brudzi. Samochód miał przejechane jakieś 10 tysięcy kilometrów, a siedzisko, bardziej przypominało kolorem indygo z jeasnów, niż biel z oparcia. Ale czy FIAT 600e, naprawdę jest tak rozczarowujący? Już szósty akapit punktuję auto i ani jednej zalety. Prawdę mówiąc, tak. Hamulce nie mają bardzo sportowego charakteru, jak z resztą całe auto, co już nie powinno dziwić. Przyzwyczajenia wymaga też przyciskowy układ sterowania „przekładnią”. Na pewno rozboli też głowa od ceny. Prezentowany egzemplarz wyceniono na szokujące 192 300 zł! Chętnie skonfigurowałbym sobie podobnie wyposażonego Peugoeta, ale głupia strona zamiast pozwolić mi zbudować auto, wciska mi ofertę zalegających na placu samochodów, za comiesięczną opłatę. To, co jednak znalazłem na stronie z ofertami na „O”, pokazało, że dostępne, elektryczne Peugeoty e-2008, nawet nie zbliżają się do ceny 190 tysięcy złotych. A przecież FIAT 600e, to w ogólnym rozrachunku bardziej kolorowy i gorzej wykończony Peugeot e-2008, który kosztuje więcej tylko dlatego, że doklejono mu filozofię la dolce vita.
I tu Was zaskoczę!
A skoro już napisałem zakończenie, to na koniec dodam, że FIAT 600e ma całkiem przyjemną w codziennym użytkowaniu rekuperację. Jeśli nauczysz się z nią żyć i nie zaczniesz przesadzać z dynamiką jazdy, skutecznie może zastąpić pedał hamulca. Sam silnik też potrafi miło zaskoczyć. Po pierwsze dynamiką, jaką oferuje po dociśnięciu do podłogi prawego pedału. Samochód zachowuje się wtedy, jakby dostał boosta, podnoszącego dwukrotnie moc elektrycznej „sześćsetki”. Ponadto, auto zachwyciło dość oszczędnym obchodzeniem się z prądem. Minimalne zużycie prądu w trasie pomiarowej wyniosło nieco ponad 11 kWh/100 km, a w trasie przy jeździe z pedałem w podłodze, nieznacznie przekroczyło 24 kWh/100 km. W teście (po przejechaniu ponad 1100 km — niemal połowa z nich tempem autostradowym), komputer wskazał ostatecznie 19.4 kWh/100 km
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia Fiat 600 e:
Dane techniczne Fiat 600 e:
Silnik: elektryczny
Moc: 156 KM
Moment obr.: 260 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa
Napęd: przód
0-100 km/h: 9 s
Prędkość maksymalna: 150 km/h
Cena: od 165 tysięcy złotych
Pomiary własne
0-100 km/h (nachylenie): 8.88 s (0.37%)
1/4 mili: 16.37 s
60-100 km/h: 4.3 s
80-120 km/h: 5.73 s
Zużycie prądu w trasie pomiarowej (537 km) (min-max): 11.4-24.2 kWh/100 km
Komentarze 4