Wbrew pozorom, ośmiocylindrowy Land Rover Defender nie jest efektem więzienia księgowych w escape roomie. Koncepcja skrzyżowania klasycznej terenówki z dość dużym silnikiem, zrodziła się już pod koniec lat 70., kiedy to światło dzienne ujrzała Seria III Stage 1 V8.
Zapewne domyślasz się, że nazwa modelu może sugerować jakieś tunerskie zapędy Brytyjczyków, jednak nic z tego. Kiedyś, motoryzacją rządził czysty pragmatyzm. Wszystko było po coś. Nie inaczej było w przypadku wersji Stage 1 V8, który powstał w odpowiedzi na zapotrzebowanie większej mocy w trudnym terenie. Innym argumentem, który nakierował inżynierów na taki właśnie silnik, była chęć debiutu na rynku amerykańskim.
Oczywiście, Seria III nigdy nie była oferowana za Atlantykiem. Odmiana Stage 1, była przygotowaniem oraz techniczną zapowiedzą pierwszego etapu modernizacji najbardziej terenowego z Land Roverów, czego efektem były debiutujące modele 90 i 110 (następnie przemianowane na Defender). W praktyce, pod jeszcze starym nadwoziem, auto skrywało znacznie nowocześniejsze rozwiązania. Już sam silnik, jak na swoje czasy, był nieoczywistą konstrukcją. 3,5 litrowe V8, było w pełni aluminiowe, co przekładało się na stosunkowo niską masę jednostki. Ta, jednak nie legitymowała się szczególnie imponującymi parametrami. Początkowo motor „krzesał” jedynie 91 KM, które trafiały na obie osie za pośrednictwem czterobiegowej przekładni z Range Rovera. Na wyposażeniu wzmocnionej Serii III, znalazł się też reduktor oraz stały napęd na obie osie z centralnym mechanizmem różnicowym.
14 lat przygotowań i 5 obecności na rynku
Przy okazji kolejnych modyfikacji, silnik zaczął krzesać poważniejsze 113 KM, by finalnie rozwinąć 135 KM. Trzeba jednak przyznać, że Land Rover długo i skrupulatnie przygotowywał się do debiutu w Stanach. Nowy Defender trafił do USA w 1993 roku (czyli 14 lat po pojawieniu się pierwowzoru), a jednym z silników oferowanych pod maską brytyjskiej legendy, było ośmiocylindrowe 3.9 litra. Samochód miał całkiem sporą moc, bo jakieś 182 KM oraz niezbyt długi staż rynkowy. Pięć lat po prezentacji, rygorystyczne normy bezpieczeństwa praktycznie zamknęły drogę dalszej ekspansji Defendera. Jej zwieńczeniem była limitowana seria o typowej dla amerykańskiego rynku nazwie „Limited Edition”. Pod maskę wylądowało 4-litrowe V8 (190 KM), sprzężone z czterobiegowym „automatem”. W tym samym czasie, po naszej stronie Atlantyku świętowano półwiecze terenowej legendy i co ciekawe, za napęd odpowiadał ten sam silnik.
Na kolejne V8 w nadwoziu Defendera, trzeba było czekać dwie dekady. Jubileuszowy Works V8, to już zupełnie inna para kaloszy. Pięciolitrowe, wolnossące V8, produkuje już bardzo poważne 400 KM i jest w stanie rozpędzić samochód do pierwszej setki w mniej, niż 6 sekund. Szybkość maksymalna? Ta musiała zostać ograniczona do 171 km/h. Kolejna odsłona „ósemki” pojawiła się dopiero w 2021 roku. Do uwspółcześnionego Defendera, można było zamówić 5-litrowy silnik z kompresorem. Taki wariant krzesa 525 KM, pozwala osiągnąć „setkę” w około 5 sekund (w zależności od wersji nadwozia) i jest wyposażony w ogranicznik do 240 km/h. Defender P525 jest pierwszym od ponad 30 lat, seryjnie dostępnym V8 w gamie.
Podpowiem, że na temat Octy, zaczynam pisać od tego akapitu
Jak się okazało, nie było to ostatnie słowo inżynierów z Coventry, bo oto przed wami Defender Ostateczny. Octa, to absolutny szczyt osiągów i możliwości terenowych. To coś, czym nie mogło zostać SVR. Taki swego rodzaju odpowiednik BMW M, tylko na trochę inny tor. A porównanie z topkami bawarskiego producenta, wcale nie jest przypadkowe, o czym dowiecie się później. Ten matowo-czarny rzezimieszek ma niemal 7 cm szersze nadwozie oraz rozstaw kół. Dodatkowo, Defa można wyposażyć w terenowe ogumienie, ale jeśli zostawisz auto na szosowych gumach, będziesz w stanie rozpędzić je do ograniczonych elektronicznie 250 km/h.
Tak, czy owak, podwójnie doładowane, 4,4-litrowe V8 o mocy 635 KM i 800 Nm, rozpędza samochód do 100 km/h w 4 sekundy. Ponadto, Octę wyposażono w półaktywny układ hydraulicznie połączonych amortyzatorów. Jego zadaniem jest eliminowanie przechyłów nadwozia. Inną ciekawostką jest fakt, że maksymalna szybkość, z jaką może poruszać się Defender z maksymalnie podniesionym nadwoziem, to imponujące 90 km/h. W takiej konfiguracji, samochód ma 32 cm prześwitu i może brodzić w wodzie o głębokości jednego metra. Auto jest wtedy na tyle potężne, że zajęcie miejsca przez Etana Hunta może okazać się misją niemożliwą.
Brytyjczyk z bawarskim serduchem
Wnętrze topowego Defendera, jak na samochód luksusowy, jest dość toporne. Nie brakuje tu plastikowych elementów, skręconych ze sobą nieosłoniętymi śrubami. Oczywiście, nie szczędzono też bardziej szlachetnych materiałów, jak na przykład skóry czy listew z siekanego włókna węglowego. Całość ma jednak bardzo prosty i czysto funkcjonalny charakter, czego doskonałym przykładem są fotele. Teoretycznie sportowe siedzenia z zintegrowanym zagłówkiem oraz wyraziście zarysowanym podparciem bocznym, naciągnięto perforowaną skórą. Bez zbędnych obszyć, zdobień, haftów czy nici. Czysta funkcjonalność, która w praktyce sprawdza się wyjątkowo dobrze, bo niemal trzygodzinna trasa pomiarowa zakończyła się bez bólu pleców.
Kierowca, ma do dyspozycji ekran z centralnie wyświetlanym obrotomierzem, panel centralny z joystickowym lewarkiem, a powyżej, lekko zagięty ekran do obsługi wszystkiego. Włączając w to napęd, multimedia, nawigację, zawieszenie czy pracę skrzyni biegów oraz silnika. A skoro jesteśmy już przy sercu Octy, to nieprzypadkowo nawiązałem w tekście do topowych BMW. Taki sam motor, montowany jest w modelach XM, M5, a także w X5M Competition oraz X6M Competition. Różnica między tymi samochodami, a topowym Defenderem jest taka, iż w Land Roverze zmieniono układ dolotowy oraz wydechowy. Inżynierowie zmienili też zestrojenie skrzyni biegów oraz oprogramowanie silnika, a także dostosowali całość do holowania i bardziej wymagającej jazdy terenowej.
Tutaj, Octa skrywa największą niespodziankę
A co z brzmieniem silnika? Wyjątkowo charyzmatyczna ścieżka dźwiękowa pięciolitrowego superchargera, zawiesiła poprzeczkę wyjątkowo wysoko. Niestety tutaj, muszę przygotować was do terapii szokowej, bo uruchomieniu 4.4-litrowego V8 z układem miękkiej hybrydy, nie towarzyszy praktycznie nic! Koktajl zdumienia zmieszanego z rozczarowaniem. Tak mogłem określić uczucie, które towarzyszyło mi chwilę po tym, jak pochwyciłem kluczyki do tego potwora i wskoczyłem za jego kierownicę. Wduszenie startera przypominało mniej więcej coś w rodzaju pobudzenia dźwięku telewizora, za pomocą przycisku na pilocie.
Chwilę później, do uszu zaczęło dochodzić brzmienie, którego raczej nie spodziewałbyś się po V8. Było cicho, miarowo, jednostajnie, a wkręcenie silnika na postoju, nawet w trybie Octa, nie zmieniło niczego w zauważalny sposób. W pewnym momencie zacząłem się zastanawiać, czy nie otrzymałem samochodu z dwulitrowym motorem. Jedynym wytłumaczeniem zaistniałej sytuacji muszą być regulacje dotyczące emisji zanieczyszczeń oraz hałasu. Pocieszeniem jest to, że pod obciążeniem, Defender zaczyna przypominać sobie o właściwym brzmieniu silnika V8. Pojawia się charakterystyczny bulgot, który niewiele później przeradza się w narkotyzujący ryk. Wszystko, oczywiście w legislacyjnych ramach grzeczności.
Angus Young wśród samochodowych rockmanów
To sprawia, że współczesne „ósemki” coraz bardziej przypominają obecne gwiazdy rocka. Są grzeczne, nie narzucają się oraz stronią od nałogów i skandali. Zupełnie, jak Octa, której apetyt na paliwo potrafi zejść sporo poniżej 10 l/100 km (a przypomnę, że to 2,5-tonowy kolos). Owszem, nastaw się raczej na wynik w okolicach kilkunastu litrów (w teście wyszło 16,3) na setkę. Z drugiej strony, przy grubo ponad 600 koniach mechanicznych, taka konsumpcja jest jak promocja z Lidla.
Jeśli jednak miałbym wskazać najsłabszy element Defendera, to z pewnością byłby to asystent świateł drogowych. O ile na ogół w Land Roverach taki system sprawdza się naprawdę nieźle, tak tutaj rozwiązanie mające dać maksymalnie dużo światła, jednocześnie nie oślepiając innych uczestników ruchu, sprawdza się co najwyżej przeciętnie. Efektem są niepotrzebne pojedynki na „długie”, których częstotliwość potrafi wkurzyć. Same reflektory, „ogarniają” jasnym światłem naprawdę dużo przestrzeni przed autem, co cieszy już zdecydowanie bardziej.
Podobnie mieszany stosunek mam do najnowszego systemu audio Meridian i nie. Nie twierdzę, że jest zły. 700-watowy, 15-głośnikowy system zachwyca brzmieniem tak, jak przystało na brytyjskiego producenta audio. Nie jestem za to do końca przekonany do 4-przetwornikowego systemu Body And Soul Seats. Jak nazwa wskazuje, rozwiązanie jest wbudowane w siedzenia i ma na celu zmianę sygnału audio w precyzyjne drgania, odczuwalne całym ciałem. Jeśli nie przesadzisz z „BASS-em”, możesz poczuć się w aucie, jak na koncercie 3D grupy Kraftwerk, czy podczas The Division Bell Tour, Floydów. Maksimum możliwości tego cuda przyniesie jednak coś w rodzaju wibracji, towarzyszących staniu pod subwooferem, podczas koncertu dożynkowego w Swornychgaciach. Szybko męczy, irytuje i rozprasza podczas jazdy.
Nieważne, jak Octa jeździ. I tak zasługuje na szacunek
A prowadzenie? Układ kierowniczy musi być odpowiednim kompromisem we wszechstronności Defendera, co wcale nie jest prostym zadaniem. Z jednej strony, musi zapewnić odpowiednią czytelność i uczucie panowania nad samochodem w terenie. Z drugiej, istotna jest pewność prowadzenia w każdym zakresie szybkości na asfalcie. Fakt, efekt raczej nie zadowoli wszystkich, ale takich skrajności po prostu nie da się połączyć. Mimo tego, czytelność Defendera w łuku na resztkach przyczepności, zasługuje na pełne uznanie. Podsterowność zmieszana z jękiem opon, pod wpływem redukcji gazu momentalnie ustępuje szwajcarskiej neutralności. Zadziwiająca jest też skuteczność zawieszenia w walce z przechyłami nadwozia, których praktycznie nie doświadczysz tutaj. Sam układ kierowniczy, mimo „rozmywaczy” w postacie lekko leniwej przekładni oraz sporego profilu opon, jest w stanie zapewnić względnie pewne prowadzenie.
W podobnym tonie mógłbym opowiedzieć o hamulcach. Dzięki nim, jesteś w stanie zapanować nad terenowym monstrum z Conventry, jednak nie oczekuj tu sportowej ostrości działania rodem z hmm… BMW. I w sumie, to może lepiej. Tradycyjne tarcze hamulcowe, to ostatni bastion dający do zrozumienia zdrowemu rozsądkowi, że Octa to trochę inny Land Rover SVR i trochę inne BMW M. Tą zaskakującą puentą, przejdźmy do kwestii cen.
Przed przeczytaniem, zażyj coś na uspokojenie
Bez względu na wersję Octy, wartość bazowa topowego Defendera, to jakiś milion trzydzieści cztery tysiące złotych. Teraz pewnie się zastanawiacie: „Jak to?! To była kilka wersji Octy?!” I tak i nie. W czasie testu samochodu, oferowana Octa miała pod maską 635 KM. Teraz, zapewne z powodu norm emisji dwutlenku węgla, samochód ma „tylko” 537 koni mechanicznych, czyli niemal o 100 KM mniej. Moment obrotowy spadł z 800 do 750 Nm, a sprint do setki wydłużył się do 4,4 sekundy. To jakieś 15% mniej Octy, w tej samej cenie, a nie mówimy jeszcze o wersji Black Edition.
Taki samochód, jak tutaj, to wydatek co najmniej 1 101 400 złotych (już w wersji osłabionej do norm emisji CO2). Po dodaniu m. in. matowej folii ochronnej, haka holowniczego, szosowego ogumienia, elementów wnętrza z siekanego włókna węglowego i rezygnacji z lotki dachowej, wartość Defendera puchnie do 1 164 420 zł. Pocieszeniem może być fakt, że nie są to wszystkie opcje, jakie można wybrać w konfiguratorze.
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia Defender Octa:
Dane techniczne Defender Octa:
Silnik: 4,4 benzyna
Moc: 635 KM
Moment obr.: 800 Nm
Skrzynia biegów: 8-stopniowa, automatyczna
Napęd: 4 koła
0-100 km/h: 4 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Cena: od 1,034 miliona złotych
Pomiary własne:
0-100 km/h (nachylenie): 4,35 s (2,39%)
1/4 mili: 12,40 s
60-100 km/h (IV bieg): 3,46 s
80-120 km/h (VIII bieg): 14,22 s
Zużycie paliwa w trasie pomiarowej (272 km) (min-max): 9,5-14,9 l/100 km
Komentarze 1