Najdłuższy Defender 130 mierzy 5,4 m i potrafi przetransportować 7 lub 8 osób przez piach, błoto i skały.
Przez ten portal przewinęło się już mnóstwo wersji Defendera, i pewnie równie dużo jeszcze przed nami. Mało jest samochodów o tak rozbudowanej gamie, a przy tym podlega ona ciągłym zmianom. Wchodzą wersje specjalne, liftingi i nowe, coraz ciekawsze pakiety. Wśród nich mój egzemplarz z 300-konnym dieslem pod maską, jest jak szara (dosłownie) myszka. O ile “myszka” może mierzyć grubo ponad 5 m długości i 2 m wysokości. Jedno jest pewne – nie potrzebuję V8, aby za kierownicą Defa mieć kupę dobrej zabawy.
Ten najdłuższy
Kiedyś liczby przy nazwie Defendera oznaczały rozstaw osi mierzony w calach. Były to 90, 110 i 130. Dzisiejszy Defender powiela ten schemat, ale wersja 110 i 130 mają dokładnie ten sam rozstaw osi wynoszący 3,02 m. Różnica jest tylko w końcowym fragmencie nadwozia, gdzie zwis tylny jest wydłużony o 34 cm do łącznej długości 5,36 m (licząc koło zapasowe). Przez to optycznie przesunięto środek ciężkości jeszcze bardziej do tyłu. Wizualnie wyszło to średnio – tył wydaje się nienaturalnie długi, jakby go ktoś pociągnął za mocno w fotoszopie – ale odblokowało nowe możliwości wewnątrz.
Bo tylko w Defenderze 130 możesz zamówić trzy rzędy siedzeń. Możliwe układy to 2+3+3 lub, tak jak w naszym przypadku, 2+2+3. Wtedy zamiast kanapy w środkowym rzędzie znajdują się dwa kapitańskie fotele, a między nimi można wygodnie przejść na sam tył. Wada jest tylko jedna – przy rozłożonych wszystkich fotelach bagażnik przypomina ten w moim Volkswagenie Lupo. Dosłownie – po otworzeniu potężnych drzwi masz przed oczami schowek o pojemności 290 l i długości podłogi niecałych 40 cm. Dopiero w wariancie pięciomiejscowym pojemność rośnie do ponad 1050 l. Ciekawostka – tylko drzwi bagażnika mają dociąganie, co trochę poprawia wygodę ich obsługi.
Defender 130 nie chce być SUV-em
To zdecydowanie najbardziej surowy samochód z obecnej gamy Land Rovera. Nie znajdziecie tu inkrustowanego drewna i designerskich detali, za to sporo jest sygnałów o użytkowym charakterze auta. Na przykład widoczne śruby boczków drzwi, powierzchnie które w razie co łatwo będzie oczyścić oraz wszechobecne schowki i półki na drobiazgi. Z zewnątrz spod SUV-owatych plastików ozdobnych wystają grube haki do holowania, a opony mimo 20-calowych felg mają balonowe proporcje z profilem 60. No i koło zapasowe to nie element designu. Pełnowymiarowe, ma być łatwo dostępne gdy zrobi się naprawdę źle.
Odniesień do starego Defa jest więcej niż może się wydawać. I nie mam tu na myśli pudełkowatych proporcji czy budzących politowanie plastikowych paneli na masce, które mają udawać ryflowaną stal. Mówię na przykład o pozycji fotela kierowcy, który jest maksymalnie zbliżony do dość płaskich drzwi. W starym Defenderze miało to ułatwiać “nawigowanie” z głową wystającą przez okno. W nowym może już nie o to chodzi, za to benefitem jest łatwe wsiadanie i wysiadanie mimo bardzo wysokiego progu.
Przeciwnicy Defendera mogą twierdzić, że jest on zbyt luksusowy jak na terenówkę. Cóż, Land Rover chyba nie chciał narzucać swoim klientom standardów z lat 80. Mają oni na pokładzie sporo wygód, w tym podgrzewanie sześciu z siedmiu miejsc i wentylowanie w czterech przednich fotelach. Jest też czterostrefowa klimatyzacja, elektryczne sterowanie czym się da, bardzo dobre pneumatyczne zawieszenie i świetny system multimedialny Pivi Pro. Cytując klasyka: “bunkrów nie ma, ale też jest za**iście”. Problem w tym, że stary Defender to był właśnie taki bunkier.
Defender 130 w lesie
Lubię Defendera za to, że gdziekolwiek nie wjadę, jestem pewny że zdołam też wyjechać. Ślepa ścieżka gdzieś w lesie? Błotne koleiny? Piaszczysta wydma upstrzona korzeniami? Dla tego samochodu to tylko igraszki. Nie zapuszczałem się nim w żaden trudny teren, ale wjechałem bez zastanowienia tam, gdzie moją Hondą na pewno bym nie zaryzykował. Defender 130 wyposażony jest w cały arsenał broni na najróżniejsze rodzaje terenu, a regulowane zawieszenie to tylko jedno z nich. Bardziej mam na myśli system Terrain Response, którego szczegóły znają chyba tylko jego twórcy. Na różne rodzaje trudnych nawierzchni jest aż sześć trybów: Trawa/Żwir/Śnieg, Błoto, Piasek, Skały, Brodzenie i spinający je wszystkie tryb Auto.
Na centralnym ekranie mamy mnóstwo przydatnych opcji, które jazdę terenową czynią dużo łatwiejszą niż w tradycyjnych terenówkach. Chociażby rozmaite kamery z widokami 3D włącznie, podgląd głębokości wody w którą wjeżdżamy, wszystkie wymiary auta łącznie z kątami natarcia, zejścia itp. Wszystko jest poparte twardą mechaniką w postaci stałego napędu na cztery koła z reduktorem i mocnym silnikiem diesla z potężnym momentem obrotowym 650 Nm dostępnym od 1500 obrotów.
Na asfalcie
Z kolei na drodze, wśród innych aut, w tym mastodoncie odczuwa się zupełnie inne emocje. Dominuje przyjemne poczucie siedzenia wyżej niż w kierowcy dużych SUV-ów. Układ kierowniczy ma dość tępe przełożenie, więc nawet na zwykłych rondach trzeba się dość dużo namachać kierownicą. Defender się kiwa i buja podczas manewrów, a jego zaparkowanie pod galerią może przysporzyć sporo nerwów. Gdy jednak wysiadasz i oglądasz go z zewnątrz, trudno go nie lubić.
Sześciocylindrowy diesel o mocy 300 KM to wybór mniej więcej z połowy oferty. Dla 2,5-tonowego autobusu wydaje się wystarczający, bo stanowi dobry kompromis między dynamiką, a spalaniem. Bez problemu potrafi utrzymywać prędkości autostradowe i pali średnio poniżej 10 litrów ON na 100 km. Przy zbiorniku o pojemności 90 l daje to jakieś 1000 km zasięgu. Niczego więcej od niego nie wymagam, ale dostaję coś ekstra – przyjemny pomruk sześciu cylindrów dający wrażenie dużej mocy pod nogą.
Sytuacja rynkowa
Defender 130 w testowanej wersji wyposażenia X-Dynamic HSE z silnikiem D300 kosztuje bez opcji ponad 550 tys. zł. Dużo pieniędzy, ale przynajmniej za coś, co może pełnić bardzo dużo różnych ról w gospodarstwie domowym. Przede wszystkim wygodnie, dość szybko i oszczędnie zawiezie cię gdzie tylko chcesz – do pracy, galerii, na wakacje. Potrafi przy tym pociągnąć dużą przyczepę, wjechać na Gubałówkę szlakiem przez las i zawieźć do szkoły twoje dzieci wraz z dziećmi sąsiadów. A gdy trzeba, posłuży jako traktor do orania pola.
Trudno mi nawet wskazać który z dostępnych na rynku samochodów może się z nim równać. Często wymienia się w tym kontekście klasę G, ale to jest wóz do lansu, nie do roboty. Pewien potencjał ma nowa Toyota Land Cruiser. Za cenę Defendera 130 kupicie na maksa wypasioną wersję Invincible o podobnych właściwościach przewozowych. Nie zmienia to jednak faktu, że Toyota daje tylko jeden silnik i to czterocylindrowy.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Defender 130 D300:
Dane techniczne Defender 130 D300:
Silnik: R6, turbodiesel
Pojemność: 2997 cm³
Moc: 300 KM
Maksymalny moment obrotowy: 650 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 8b
Napęd: 4×4
0-100 km/h: 7,5 s
V-max: 191 km/h
Zbiornik paliwa: 89 l
Cena: od 538 900 zł, testowany około 620 tys. zł
