Kiedy Cupra debiutowała jako samodzielna marka, wielu sceptyków wróżyło jej szybki koniec, nazywając wprost droższym Seatem. Czas pokazał jednak, że hiszpański temperament połączony z niemiecką technologią znalazł własną niszę. Formentor szybko stał się bestsellerem i wizytówką marki na europejskich ulicach. Model ten miał udowodnić, że wcale nie musi być nudnym, rodzinnym kompromisem.
Prawdziwym sprawdzianem tej dojrzałości nie są jednak popularne, rozsądne wersje napędowe, ale moment, kiedy projektanci dostają zgodę na odrobinę szaleństwa. Zapytali hej, a co gdyby do miejskiego crossovera wsadzić silnik z Audi RS3?. Co jeszcze dziwniejsze, decyzyjne głowy odpowiedziały nie wiem, sprawdźmy. Tak oto powstał Formentor VZ5. Projekt, który jest bezczelnym romansem pięknej, acz zadziornej Hiszpanki ze stanowczym Niemcem.
Baza ta sama, a jak wiele różnic
Sam na co dzień jeżdżę bazowym Formentorem z jednostką 1.5 l i manualną skrzynią. Znam ten samochód na pamięć. Tym ciekawszy był jednak dla mnie moment pierwszego spotkania z VZ5 w cztery oczy (albo osiem, bowiem Cuprę wyróżniają 3 główne segmenty LED w każdym reflektorze). Był to dobry moment, żeby sprawdzić limitowaną wersję z tak mocnym napędem.
Baza pozostała dokładnie ta sama. Ogólna bryła samochodu, ostre linie boczne, przetłoczenia czy listwa świetlna nie pozostawiają wątpliwości. Cupra nie próbowała wymyślać koła na nowo i bardzo dobrze, bo ta sylwetka broni się sama. Różnicę robią jednak detale, które są jasnymi wyznacznikami wersji VZ5. Z przodu w oczy rzucają się agresywne wloty powietrza i wytłoczone logo VZ5 oraz karbonowe dokładki. Z profilu na pewno nasz wzrok zawiśnie dłużej na 20-calowych felgach Copper, spod których spoglądają na nas miedziane, 6-tłoczkowe zaciski Akebono z logiem Cupry. Prawdziwy popis znajdziemy jednak z tyłu. Wyrazisty, karbonowy dyfuzor oraz znak rozpoznawczy VZ5, czyli cztery kominy wydechu ułożone po skosie. I oczywiście, a jakże miedziane. Efektu potęguje fakt, że fał zet pięć jest obniżony o 10mm względem VZ i 20mm względem bazowego Formentora. Ten samochód wizualnie wręcz emanuje swoją mocą.
Ogólnych fajerwerków nie spodziewajmy się również we wnętrzu. Układ wnętrza, ergonomia czy umiejscowienie przycisków nie uległo zmianie. To wciąż ta sama przestrzeń z cywilnych wersji Formentora. Materiały wykończeniowe są w większości takie same. I ponownie, tak jak z zewnątrz, diabeł tkwi w szczegółach.
Test wideo Cupry Formentor VZ5:
Czy sportowy VZ5 nie rezygnuje z komfortu?
Pierwszym z tych detali jest kierownica, na której znalazły się dwa dedykowane przyciski. Po prawej umieszczono przycisk uruchamiana silnika, a po lewej, z logiem Cupry, do zmiany trybów jazdy. Ja od siebie polecam mały patent na poprawę dźwięku wydechu przy uruchamianiu auta: najpierw zapłon, potem zmiana trybu na najbardziej rasowy Cupra i dopiero wtedy odpalenie silnika. Wrażenia dźwiękowe są wtedy zdecydowanie głębsze dzięki podbitym obrotom, a i pruknie czasami.
Na liście wyposażenia znalazł się system nagłośnienia sygnowany marką Sennheiser z 11 głośnikami. Niestety, tylko nazwa brzmi prestiżowo, bo same głośniki już niekoniecznie. Nie chodzi o to, że głośniki wibrują czy trzeszczą. Mam dobre porównanie z moim standardowym systemem i, szczerze mówiąc, nie odczułem przepaści w jakości dźwięku. Dobrze, że w tej wersji jest bez dopłaty.
Największe wrażenie wizualne robią wyczynowe fotele kubełkowe Cup Bucket. Wyglądają obłędnie i kompromisowo. Zarówno tapicerka jak i sam kształt fotela prezentuje się doskonale. Sam kubełek jest bardzo głęboki i mocno trzyma w zakrętach, a jednocześnie pozycja do codziennej jazdy jest zaskakująco wygodna. Niestety, tak wygodne już nie są do dłuższej podróży. Tutaj cierpiały moje nogi, które musiałem trzymać prosto i równolegle do siebie. Pokonując trasę z chęcią wyrzuciłbym sobie nogę na bok, jednak tutaj takiej możliwości nie miałem. Co jednak ważne, nie poświęcono funkcjonalności na rzecz sportu. Oba fotele są w pełni elektrycznie sterowane, mają pamięć do trzech ustawień oraz podgrzewanie.
Wizualny majstersztyk zobaczymy jednak otwierając tylne drzwi. Całe oparcie tych foteli wykonane zostało z włókna węglowego. Widok z tylnej kanapy na te karbonowe plecy robi duże wrażenie. Do samochodu nie bano się zastosować rozwiązania znanego z supersamochodów.
Jeśli jesteś ciekaw soundchecku oraz trybu Launch Control, sprawdź Cuprę Formentor w naszym teście wideo:
Odpowiedź na pytanie z śródtytułu brzmi więc: nie, Formentor nie rezygnuje z komfortu na rzecz sportu i nie zapomina o swojej naturze. Po ustawieniu fotela pod moje 185 cm usiadłem w drugim rzędzie, żeby sprawdzić ile miejsca zaserwowano dla pasażerów. Moje obawy o to, że twarde, karbonowe obudowy oparć zmniejszą przestrzeń okazały się jednak bezpodstawne. Do fotela wciąż miałem około 3 centymetry miejsca na nogi, a i stopy wygodnie ułożymy. Komfort w drugim rzędzie podnoszą szerokie, miękkie podłokietniki oraz trzecia strefa klimatyzacji z własnym panelem do regulacji temperatury.
Bagażnik to 410 litrów pojemności. Dostać się do niego możemy przez bezdotykowo otwieraną klapę elektryczną (można również nogą, a przyznaję, nie spodziewałem się tego rozwiązania w karbonowym dyfuzorze). Do naszej dyspozycji są haczyki na torby, gniazdo 230V oraz otwór na długie przedmioty. Warto jednak pamiętać, że podłoga bagażnika nie jest podwójna, a pod nią znajdziemy jedynie styropianową wytłoczkę na zestaw naprawczy. To bezpośrednia cena, jaką się płaci za napęd na 4 koła. Oczywiście oprócz tej na fakturze.
Jazda nim to sama przyjemność
Ta przyjemność się zaczyna już po wduszeniu przycisku na kierownicy, odpowiadającego za uruchomienie silnika. Szczególne wrażenie uzyskamy, przełączając samochód wcześniej w tryb Cupra. Sercem auta jest kultowa, pięciocylindrowa jednostka o pojemności 2,5 litra, generująca 390 koni mechanicznych i 480 niutonometrów momentu obrotowego. Chyba nie muszę specjalnie rozpisywać się na temat wrażeń z przyspieszenia. Wartość 4,2 sekundy wpisana w pole „0-100 km/h” robi to za mnie.
To jednak nie sama prosta robi największe wrażenie ale to, co VZ5 potrafi w zakrętach, bowiem przyczepność w tym samochodzie jest fantastyczna. Zaawansowany napęd 4×4 z systemem Torque Splitter w połączeniu z adaptacyjnym zawieszeniem DCC sprawiają, że auto świetnie klei się do asfaltu. Zawieszenie ma kilkanaście poziomów regulacji twardości, co pozwala idealnie dopasować jego charakterystykę do nawierzchni i preferencji kierowcy. Prowadzi się go ostro, ale jednocześnie przewidywalnie i z zapasem bezpieczeństwa.
Ogromną zaletą jest tryb jazdy Individual. Pozwala on skonfigurować samochód dokładnie pod swoje preferencje: od pracy zawieszenia, przez układ kierowniczy aż po rasowy dźwięk wydechu. Różnice pomiędzy poszczególnymi trybami są kolosalne. Przejście z trybu Comfort na Performance czy Cupra natychmiast zmienia osobowość auta. Formentor staje się bardzo zadziorny, porywczy i błyskawicznie reaguje na każdy ruch prawej stopy i dłoni. Nawet na chwilę nie przełączałem trybu na Offroad, a sam fakt jego obecności w takim samochodzie traktuję jako mały sarkazm od hiszpańskich inżynierów. Zdecydowanie odradzam natomiast korzystanie z najostrzejszego trybu pracy skrzyni biegów, czyli Sport Plus. W (nie tylko) mojej ocenie aż za bardzo przeciąga on przełożenia i utrzymuje obroty na czerwonym polu nawet po odpuszczeniu pedału gazu. Zdecydowanie najlepszym i najbardziej satysfakcjonującym zestawieniem do dynamicznej jazdy jest tryb Cupra sparowany ze skrzynią w trybie Sport.
Jak VZ5 sprawuje się na co dzień? Gdy skręciłem zawieszenie DCC na tryb komfortowy, ten 390-konny potwór zamienia się w zadziwiająco cywilizowane auto. Mimo niskiego profilu opon i stricte sportowej konstrukcji bardzo wygodnie nim podróżowałem na trasie z Krakowa do Warszawy. Oprócz wspomnianego kłopotu z aż za dobrym trzymaniem bocznym. W większości jednak kusiły te bardziej sportowe nastawy…
Apetyt na paliwo ma porządny
Pisząc o aucie z 2,5-litrowym silnikiem pod maską, trudno oczekiwać wyników rodem z hybrydy. Pęd testów i czysta frajda z jazdy sprawiły, że nie robiłem aptekarskich zapisków przy dystrybutorze, jednak mój portfel pamięta te wartości. VZ5 potrafi być zaskakująco powściągliwy, ale potrafi też wypić tyle, ile mu wlejesz. Przy spokojnej i płynnej jeździe Formentor pokaże swoją łagodniejszą twarz. Na drogach krajowych, jeżdżąc zgodnie z przepisami wartości wskazywane przez komputer pokładowy to około 9 litrów na 100 kilometrów. Autostradowe 140 km/h podbiło mi ten wynik do niecałych 11 litrów. Dołóżmy do tego ruch stricte miejski i parę bardziej dynamicznych zagrań a na zegarach pojawi się około 16 litrów na 100 kilometrów. Dla kogoś, kto przesiada się z wersji 1.5 TSI (tak jak ja), a jego średnia zamyka się w niecałych 6,5 litra (tak jak mi) te wartości mogą wydawać się kosmiczne. Ale biorąc samochód z taką jednostką nikt nie bije się o rekordy największej liczby kilometrów na baku.
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube:
Zajrzyjmy do cennika
Za limitowanego do 4000 sztuk crossovera zapłacimy katalogowo minimum 308 800 zł. W naszej testowanej sztuce znalazło się miejsce dla lakieru Century Bronze Matt (10 951 zł), pakietu Skyline (5475 zł) czy też pakietu Cup Bucket VZ5 (9422 zł). Z opcji, które niestety nie pojawiły się w aucie, to fabryczny pakiet Custom by ABT, który robi z Formentora jeszcze większego potwora! Ostatecznie licznik zatrzymał się na 339 844 zł.
Jako właściciel wersji 1.5 w patyku poznałem dwie skrajne twarze Cupry Formentor. Mój wniosek jest taki, że najlepiej odnajduje się w naszym świecie zwykła wersja VZ. Nie jest nudna (jak moja, przyznaję), ale nie jest też do bólu ostentacyjna, jak VZ5. Możemy ją dostać w trzech wariantach silnikowych: 2.0 TSI 265KM (od 221 700 zł), 2.0 TSI 333KM (znany z Golfa R, od 249 000zł) oraz hybrydy PHEV o mocy systemowej 272KM (od 267 300zł). Już wkrótce może nawet nie być wyboru, gdy pula zamówień na VZ5 zostanie wyczerpana.
tekst i foto Kacper Mazur
Galeria zdjęć Cupra Formentor VZ5:
Dane techniczne Cupra Formentor VZ5:
Silnik: R5, turbodoładowany
Pojemność: 2,5 litra
Moc silnika: 390 KM
Moment obrotowy: 480 Nm
0–100 km/h: 4,2 s
Prędkość maksymalna: 280 km/h
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa DSG
Cena: od 308 800 zł, testowany 339 844 zł
