Test: Citroen e-C4 – gładka jazda

Elektryczny Citroen e-C4 stworzył propozycję dla klientów, którym nie podoba się Nissan Leaf i Volkswagen ID.3. Moim zdaniem francuska propozycja ma więcej charakteru, choć ma też swoje wady.

Nowy Citroen C4 zerwał z tradycją. W jego wyglądzie nie ma nic wspólnego z poprzednikiem z wyjątkiem logo na masce. Tym samym zapominamy o nudnych poprzednich generacjach C-czwórki, a witamy coś zupełnie innego. Jak zwykle przy teście samochodu przestudiowałem co producent ma na jego temat do powiedzenia i wiecie co? Mam wrażenie, że komunikat prasowy Citroena dotyczący C4 to w 80% treść o wersji elektrycznej, a w 20% o wszystkich pozostałych, spalinowych wersjach. Elektryfikacja postępuje i nie ma już od tego odwrotu. Francuzi to wiedzą i chyba zamierzają mocno promować właśnie wersję na prąd. Czy produkt, który stworzyli rzeczywiście jest tego wart?

Odważny design kluczem do sukcesu

Citroen od zawsze podąża swoimi ścieżkami w kwestii wyglądu. W przypadku nowego C4 widać silne wycelowanie tego modelu w wygląd a’la coupe. Trend, który zapoczątkowało BMW X6 jest teraz na fali wznoszącej i występuje już w coraz niższych segmentach, a jednym z przedstawicieli tego nurtu jest właśnie C4. Silnie opadająca linia dachu to tylko jeden z elementów, które są tutaj nietypowe. Citroen zdecydował się na dzielone tylne lampy i dzieloną tylną szybę. Sprawia to spore problemy z widocznością do tyłu, ale wygląda nieźle. Front auta nawiązuje m.in. do Cactusa, ale też ma na tyle dużo świeżości, że podobieństwo nie razi. Akurat w naszym egzemplarzu zastosowano fajne połączenie lakieru Bleu Iceland z czarnymi dodatkami. Tylko dlaczego skoro już tak ładnie udało się odciąć wizualnie powierzchnię dachu od reszty nadwozia to nie można zamówić dwukolorowego malowania? Zdaje się, że takie opcje są dostępne w mniejszych modelach Citroena.

Citroen dodatkowo dorzuca parę elementów do wersji elektrycznej, by dopieścić klientów. W końcu wykładają za e-C4 kasę znacznie większą niż inni za wersję spalinową, więc niech mają specjalne wykończenie tapicerki i deskę rozdzielczą z niebieskimi akcentami. Tak samo dekoracje zewnętrzne w kolorze niebieskim są charakterystyczne tylko dla ‘elektryka’. Nie sposób ominąć specjalne emblematy z logo ‘e’. Nie ma natomiast osobnej klapki gniazda ładowania, bo gniazdo znajduje się tam, gdzie normalnie jest wlew paliwa. To niedobrze, bo trzeba podjeżdżać do ładowarek tyłem. O wiele lepszym miejscem na gniazdo ładowania jest przedni lub tylny pas.

Wygoda na pierwszym miejscu

Już zajmując miejsce w e-C4 miałem wrażenie, że główne wysiłki inżynierów skupiły się na dopracowaniu wnętrza. Sam fotel jest bardzo miękki i tak bardzo inny od coraz twardszych foteli konkurencji. Ogólnie jakość materiałów nie bardzo koresponduje z moim utrwalonym obrazem Citroena. Są one o wiele lepsze i przyjemniejsze w dotyku. Na ilość miejsca nikt nie będzie narzekał włącznie z wysokimi pasażerami tylnej kanapy. Jak to się udało przy silnie opadającej linii dachu? Nie mam pojęcia, ale z takim zapleczem e-C4 może z powodzeniem służyć rodzinie. Bagażnik ma pojemność 380 l, czyli typową dla swojego segmentu. Życie ułatwia podwójna podłoga i fakt, że auto jest liftbackiem. Wysoko unosząca się klapa tworzy bardzo duży otwór załadunkowy, choć oczywiście przestrzeń bagażnika nie jest tak wysoka jak w jakimś kombi.

W samochodzie elektrycznym pokaźna dźwignia zmiany biegów jest zbędna, dlatego wybierak ma formę malutkiego joysticka. Wygląda bardzo podobnie jak w konkurencyjnym Volkswagenie ID.3, przypadek? Nie wiem, ale jestem pod wrażeniem jak uzyskaną przestrzeń udało się wykorzystać. Są samochody, w których nie ma miejsca na położenie jednego telefonu, a tutaj? Jest półeczka z wbudowaną ładowarką indukcyjną dla dużego smartfona, a niżej kolejna półeczka na drugiego. Pod nią jest jeszcze przestrzeń na jakieś drobiazgi, a kierowca pod łokciem ma kolejny schowek i zasuwane cupholdery. Z kolei przed pasażerem jest miejsce nie tylko na airbag i tradycyjny schowek, ale też wysuwany stolik z miejscem na mocowanie tabletu. Robi wrażenie!

Chwała Francuzom za to, że powrócili do tradycyjnego panelu klimatyzacji, bo to mnie najbardziej irytowało w teście flagowego C5 Aircross. Zniknęły za to przyciski (gładziki?) wywołujące kluczowe funkcje na głównym ekranie. W zasadzie zostały dwa – Home i menu parametrów jazdy. Resztę rzeczy trzeba sobie przeklikać na dotykowym ekranie, ale nie jest to specjalnie trudne. Bardziej czytelne mogłyby być przyciski do sterowania ekranem przed kierowcą. Ja dopiero po paru dniach zorientowałem się, że można tutaj zmieniać grafikę. Swoją drogą, jest on moim zdaniem zbyt mały i prezentuje przeciętną jakość.

Citroen e-C4 porusza się jak na latającym dywanie

Stwierdzenie, że auto ‘płynie po drodze’ jest już wyświechtane, ale naprawdę nie wiem jak to inaczej określić. Zawieszenie e-C4 skutecznie maskuje masę własną auta wyższą o mniej więcej 200 kg niż w spalinowych wersjach. Amortyzatory są wyposażone w układ Progressive Hydraulic Cushions, czyli hydrauliczne poduszki. Nie bez powodu kojarzy się to z dawnymi układami hydropneumatycznymi Citroena, bo daje podobny efekt. Jest przy tym dużo prostsze i tańsze w produkcji. Dość teorii, czas przejść do praktyki. Podczas jazdy kierowca ma wrażenie, że e-C4 unosi się nad jezdnią. W każdym przypadku nierówności są tak skutecznie korygowane przez zawieszenie, że daje to poczucie komfortu absolutnego. Chyba nie muszę mówić, że jestem fanem tego rozwiązania?

DSC 5734 1024x690
Jak daleko muszą pójść ceny paliw, żeby elektryki miały jakikolwiek sens?

Jeździłem już takimi autami elektrycznymi, w których zalety akustyczne napędu były rozmywane przez niedostateczne wyciszenie kabiny. Citroen nie należy do tej grupy. Jego aerodynamiczny kształt nadwozia i dobre wyciszenie sprawiają, że do kabiny nie dociera byt dużo hałasu. Można czerpać ten jedyny w swoim rodzaju rodzaj przyjemności z jazdy samochodem elektrycznym w kompletnej ciszy lub w towarzystwie muzyki z przyzwoitego, fabrycznego audio. Zresztą Citroen właśnie to podkreśla – komfort rozumiany jest tutaj nie tylko przez brak wibracji, ale także izolację od hałasu, zapachów i wyjątkową gładkość działania napędu. Trzeba przyznać, że się udało.

Wszystko rozbija się o ładowanie

Czas przejść do mniej przyjemnych rzeczy. Przede wszystkim Citroen e-C4 przez większą część mojego testu był mi zupełnie nieprzydatny. Miałem plan pojechać nim z Warszawy do Łodzi i z powrotem na jednym ładowaniu. Zrezygnowałem patrząc jak nierealnie szybko ubywa mi kilometrów zasięgu. Dość powiedzieć, że bez specjalnej spiny przejechałem drogą ekspresową 70 km, a samochód uciął zasięg prognozowany o 170 km. I jak tu zaufać komputerowi pokładowemu? Ostatecznie do Łodzi pojechałem samochodem z tradycyjnym napędem i oszczędziłem sobie nerwów.

Podłączyłem e-C4 na noc do domowego gniazdka, ale niestety musiałem użyć przedłużacza. Wcześniej w ten sam sposób ładowałem już kilka aut i nie było problemu. Rano, po 10 godzinach, okazało się, że auto nie naładowało nawet 1 km zasięgu. Po prostu przedłużacz był za słaby i jeszcze tego samego dnia nabyłem odpowiedniej grubości kabel, żeby móc w ogóle jakoś podładować ten samochód. W innym wypadku musiałbym ‘na oparach’ pojechać specjalnie 25 km do szybkiej ładowarki i spędzić tam jakąś godzinę. Nie muszę chyba mówić, że irytacja rosła. W końcu chciałem tym samochodem jeździć możliwie dużo, a nie było to zadanie łatwe.

DSC 5743 1024x683

Czas przejść do liczb. Gdy już udało mi się zmusić Citroena do ładowania w domu okazało się, że w 12-15 godzin można dość mocno doładować baterię o pojemności 50 kWh. Samochód jest gabarytami większy niż jego elektryczni bracia z koncernu PSA, ale cały układ napędowy jest identyczny. To oprócz baterii także silnik 136 KM i system odzyskiwania energii podczas hamowania pozwalający w gęstym ruchu operować tylko jednym pedałem. Zużycie energii – przyzwoite, bo w trybie mieszanym można się zmieścić między 15-20 kWh na 100 km. Tak czy inaczej wartości wyświetlane na ekranie zasięgu to raczej fikcja. Trzeba traktować je mocno umownie, bo deklarowane przez komputer 320 km szybko zmienia się w ledwo przejechane 180-200 km. Jak na samochód elektryczny e-C4 nie jest też specjalnie dynamiczne, bo osiąga 100 km/h w 9,5 s. Nawet sama reakcja na wciśnięcie gazu jest mierna jak na elektryka, ale można ją poprawić włączając tryb Sport.

Citroen e-C4 miałby szansę gdyby łapał się na dopłaty

Przypomnę, że w Polsce rząd dorzuca część pieniędzy na zakup auta elektrycznego jeśli spełni się szereg warunków. Skupmy się tutaj na cenie, bo absolutnie podstawowym kryterium jest kwota brutto za takie auto na poziomie poniżej 125 tys. zł. W tym momencie e-C4 odpada, bo nawet w najsłabszej wersji Live Pack zaczyna się od 136 400 zł. Sytuację mógłby uratować tylko rabat od dealera, ale jeśli marzysz o jakichkolwiek dodatkach musisz obejść się smakiem.

DSC 5738 1024x683
Do ciągnięcia wagonów energia elektryczna jest dużo bardziej przydatna niż do transportu indywidualnego.

Testowany egzemplarz został wyposażony dość bogato, ale kilku opcji nadal w nim brakuje. Mimo to kosztuje cennikowo już w okolicach 160 tys. zł. To i tak nieźle, bo Volkswagen ID.3 z podobną pojemnością baterii kosztuje jeszcze więcej. Jest przy tym szybszy, ale mniejszy i znacznie cięższy. Nissan Leaf ma za to większe nadwozie i kosztuje mniej w bogatych wersjach, ale baterię będzie miał mniejszą. Citroen e-C4 nie wypada na tle tych konkurentów dramatycznie źle, to trzeba przyznać. Mimo to sam patrzę na to zestawienie i zauważam jego niedorzeczność. Samochody elektryczne jeszcze długo nie będą ekonomicznie uzasadnione jeśli chodzi o cenę zakupu.

Podsumowanie

Citroen C4 poprzedniej generacji zniknął z rynku w 2017 roku. Nowa generacja zadebiutowała po 3 latach nieobecności i ten dłuższy rozbrat z rynkiem wyszedł temu modelowi na dobre. Po teście elektrycznej wersji e-C4 mogę już stwierdzić, że to naprawdę duży krok naprzód. Wyrazisty design stał się dużą zaletą C4, a dopracowane wnętrze tylko dodaje mu praktyczności. Najwięcej uznania mam jednak do Citroena za spójność tego samochodu. Tu priorytetem jest komfort i to widać i czuć na każdym etapie obcowania z samochodem.

Szkoda tylko, że tak mocno napompowana marketingiem wersja elektryczna wypada tak miernie. Pod kątem napędu ten samochód przyniósł mi więcej irytacji i rozczarowania niż przyjemności. Wysokie ceny też nie pomogą mu w zdobyciu popularności nad Wisłą.

Bartłomiej Puchała

Wygląd:%name (8 / 10)
Wnętrze:%name (9 / 10)
Silnik:%name (5 / 10)
Skrzynia:[nd]
Przyspieszenie:%name (6 / 10)
Jazda:%name (8 / 10)
Zawieszenie:%name (9 / 10)
Komfort:%name (10 / 10)
Wyposażenie:%name (7 / 10)
Cena/jakość:%name (4 / 10)
Ogółem:%name (66/90)

Galeria:

Dane techniczne:

Silnik: elektryczny
Zasięg na ładowaniu: 350 km (prod.), 200 km (test)
Moc: 136 KM
Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm
Bateria: 50 kWh
Napęd: przedni
0-100 km/h: 9,5 s
V-max: 150 km/h
Gniazdo ładowania: Typ 2 + CCS Combo 2
Cena: od 136 400 zł, testowany 161 300 zł

Dyskusja

komentarzy

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.