Nowy elektryczny Citroen e–C3 w teorii wydaje się być idealnym samochodem miejskim. Dosyć przystępna cena, kompaktowe wymiary i napęd elektryczny z niezłym zasięgiem stwarzają pozory dopracowanego i przemyślanego produktu. Niestety rzeczywistość jest zupełnie inna.
Czwarta generacja C3 w wydaniu przeznaczonym na rynek europejski to świeża konstrukcja. Choć swym wyglądem może lekko nawiązywać do produktu, który Citroen produkuje na rynek Brazylijski, to w gruncie rzeczy są to samochody całkowicie inne.
Francuski styl w nieco budżetowym wydaniu
C3 bazuje na modułowej płycie SCP, która dopuszcza stosowanie napędów nie tylko elektrycznych, ale także benzynowych i hybrydowych. Platforma ta miała posłużyć do konstrukcji tanich aut na rynkach szybko rozwijających się jak chociażby Indie, ale jak widać obecna kondycja marki jest tak kiepska, że trzeba ratować to co z niej zostało wszelkimi możliwymi środkami.
Mały Citroen jest reprezentantem segmentu B. Jego wygląd moim zdaniem nie rzuca na kolana. Powiedziałbym nawet, że w niczym nie przypomina swoich poprzedników i jest mu bardzo daleko do świetnej i bardzo udanej drugiej generacji. Wąskie, ale wysokie nadwozie, małe kółka upchane w duże nadkola i spory prześwit wynoszący 163 mm sprawiają, że pod pewnymi kątami samochód wygląda nieco pokracznie. Przednia część nadwozia ma w sobie najwięcej charakteru i czerpie garściami z nowego języka stylistycznego marki. Jak przystało na francuzów jest tu parę miłych dla oka detali, jednak nie jest to poziom, do którego przywykliśmy.
Minimalistyczny design, który zaszedł za daleko
Kabina elektrycznego C3 w pierwszym kontakcie sprawia przyjemne wrażenie i zaskakuje przestronnością. Nieco dokładniejsze rzucenie oka sprawia, że odkrywamy całkiem sporą ilość twardych tworzyw, jednak nie czepiałbym się tego przesadnie. Dla samochodów tej klasy jest to standard. Sam design jest bardzo minimalistyczny. Może nawet aż za bardzo, bo cierpi na tym ergonomia i użyteczność.
Za kierownicą znalazło się miejsce dla wąskiego wyświetlacza prędkościomierza i czegoś co w teorii miało być komputerem pokładowym. W praktyce dostajemy coś co nie jest w stanie pokazać nam średniego zużycia energii, nie ma opcji jednoczesnego wyświetlania temperatury zewnętrznej i chociażby estymowanego zasięgu. Rozumiem gdybyśmy rozmawiali o podstawowej wersji wyposażenia, ale w przypadku najbogatszej odmiany MAX jest to absurdalne. Do tego mamy multimedia, które przysporzyły mi masę problemów. Ekran o przekątnej 10.25 cala skrywa w sobie system multimedialny, który został maksymalnie uproszczony. Wbudowana nawigacja nie posiada asystenta ładowania, bo tego nie obsługuje. Nikt nie pomyślał o wgraniu ładowarek do niej. Albo inaczej – pomyślał, bo Citroen oferuje płatną aplikację e-Routes, która poprowadzi do celu uwzględniając ładowania. Jednak nie to jest największym problemem multimediów. Piętą Achillesową jest jego stabilność. Mój egzemplarz cierpiał na problem notorycznego resetowania się systemu po połączeniu do niego telefonu. System nie mógł znieść tego i wpadał w pętlę resetując się co minutę zabierając mi dostęp nie tylko do multimediów, ale też do kamery cofania czy wszystkich innych funkcji. Całe szczęście, że klimatyzacja dostała osobny panel z fizycznymi przyciskami.
Pozycja za kierownicą nie jest idealna. Kierownica ma zbyt mały zakres regulacji, więc w moim przypadku musiałem usiąść nienaturalnie blisko deski. Docenić natomiast muszę przednie fotele. Są obszerne, wygodne i miękkie, ale w taki pozytywny, sprężysty sposób. Nie oferują praktycznie żadnego trzymania bocznego, ale dzięki temu wsiada się na nie bardzo wygodnie.
Pasażerowie zajmujący miejsca na tylnej kanapie nie otrzymają zbyt wielu luksusów. Są tu w zasadzie dwa złącza USB C, kieszonki w oparciach przednich foteli i jakieś tam kieszenie w drzwiach. Ławka z tyłu jest również bardzo wygodna, jednak umieszczono ją dosyć wysoko, a przez umiejscowienie baterii w podłodze uda nie będą opierały się o siedzisko. Szkoda, że zabrakło miejsca na „cykorłapki” w dachu. Bagażnik C3 ma pojemność 310 litrów i chyba na tym można zakończyć opowiadanie o nim. Nie ma tu żadnych podwójnych podłóg ani innych pomysłowych udogodnień. Oparcia kanapy nie kładą się na płasko.
Każda podroż to przygoda, niestety ta usłana błędami
Elektryczna C3 dostępna jest tylko w jednym wariancie. Mamy tutaj baterię trakcyjną o pojemności 43,7 KWh netto oraz elektryczny silnik o mocy 113 KM oraz 120 Nm momentu obrotowego. Do miejskiej eksploatacji są to wartości w zupełności wystarczające. Dynamika jest dobra jak przystało na elektryka. Deklarowany przez francuzów zasięg wynosi około 326 kilometrów. Realnie jest to około 200 kilometrów. Tyle mi udało przejechać się na 90% baterii co pozwala estymować średnie zużycie prądu na poziomie 19 kWh. I nie mówimy tu o jakiejś bardzo dynamicznej jeździe po mieście. Było to zupełnie normalne używanie samochodu w temperaturach oscylujących w okolicy 25 stopni.
Maksymalna moc ładowania e–C3 wynosi 100 kW, jednak mi nie udało się przebić 65 kW. Ładowarka pokładowa ma tutaj standardowo 7,4 kW, a opcjonalnie może mieć 11 kW. Citroen podczas ładowania wydaje z siebie sporo dziwnych i niepokojących dźwięków. Słychać załączający się wentylator do chłodzenia akumulatorów oraz przepływające przez układ chłodziwo. Przyznam szczerze, że jest to pierwszy samochód, w którym tak wyraźnie słychać co dzieje się pod spodem. Dodatkowo po jednej sesji ładowania C3 postanowiła całkowicie odmówić posłuszeństwa. Citroen nie chciał się uruchomić czy nawet zamknąć z pilota. Nie pomagało ponowne połączenie z ładowarką, bo samochód nawet na nią nie reagował. Śmierć kliniczna trwała kilka godzin, po odsapnięciu i uspokojeniu się wrócił on do życia i posłusznie odjechał.
Jakby tego było mało, za każdym razem, gdy uruchamiałem C3 sypała ona nowym błędem na ekranie. A to usterka ESP, a to awaria systemu bezpieczeństwa. Za każdym razem samochód witał mnie jakimś pomarańczowym komunikatem i awarią. Najzabawniejszą przypadłością mojego egzemplarza było przygaszanie się podświetlenia całego wnętrza oraz ekranów podczas używania świateł drogowych. Zapewne wszystkie te usterki to kwestia oprogramowania i da się je wyeliminować aktualizacjami, w każdym razie były one okropnie irytujące.
Czasami C3 jeździ i robi to z różnym skutkiem
Elektryczna C3 jest samochodem nastawionym wyraźnie na komfort o czym świadczy chociażby dodatkowy przycisk C przy selektorze kierunku jazdy. Jest to nic innego jak tryb Comfort, który ma ograniczać rekuperację tak, by jeździło się jak najbardziej komfortowo. Ja osobiście nie odczuwam różnicy między trybem D a C, bo w każdym z nich rekuperacja jest po prostu słaba. Zawieszenie zostało wyposażone w hydrauliczne, progresywne odbojniki. Nie jest to nic nowego, bo to rozwiązanie jest już znane z innych modeli, w których działało bardzo dobrze. W e–C3 mam wrażenie, że ktoś zapomniał dodać to do finalnego produktu, bo na poprzecznych nierównościach niesamowicie dobija, hałasuje i tłucze. Układ kierowniczy pracuje lekko, brakuje mu precyzji, ale w tego typu samochodzie nie oczekuję niczego specjalnego. W mieście kręcenie kierownicą jest przyjemne, a C3 jest samochodem bardzo zwrotnym.
Przestrzelony cennik
Cennik nowego Citroena C3 otwiera kwota 69 900 zł za benzynową odmianę YOU z silnikiem 1.2 Turbo o mocy 100 KM. Elektryczną gamę zaczyna ta sama wersja wyposażenia z kwotą 107 950 zł. Testowany przez nas Citroen to topowa odmiana MAX, która staruje od kwoty 125 100 zł. Dorzucając lakier za 3850 zł, mocniejsza ładowarkę pokładową za 1500 zł i pakiet zimowy za 2250 zł końcowa cena elektrycznego C3 wynosi 132 700 zł.
Nowy Citroen C3 to dla mnie ogromne rozczarowanie. Francuzi zaserwowali nam produkt zrobiony po prostu byle jak i na szybko. Nie wiem, czy zabrakło na niego czasu czy funduszy, ale ilość niedociągnięć, wad, braków i wpadek jest zbyt mnoga, by wystawić mu jakakolwiek pozytywną notę. Cena także nie jest przesadnie atrakcyjna, a w teorii miała być największą zaletą tego modelu. Na dany moment jedyną zaletą C3 jest przestronne wnętrze i atrakcyjny design.
Jakub Głąb
Zdjęcia Citroen e–C3 Max:
Dane techniczne Zdjęcia Citroen e–C3 Max:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 113 KM
Maksymalny moment obrotowy: 120 Nm
0 – 100 km/h: 11 s
Prędkość maksymalna: 135 km/h
Cena: 69 900 zł (podstawa w wersji benzynowej), 132 700 zł (testowany)
