Test: BMW 435i
Przeglądając testy BMW 435i w polskiej prasie motoryzacyjnej najczęściej pada w nich zarzut w stronę tego auta, że sporo brakuje mu do wersji M. Nie do końca rozumiem po co o tym pisać, skoro to oczywiste – 435i “eMką” nie jest, ale wiecie co? Wcale nie postrzegam tego, jako wadę. To bowiem najbardziej uniwersalny w codziennej jeździe samochód, jakim do tej pory jeździłem.
Przed testem BMW 435i postanowiłem dowiedzieć się czegoś o tym samochodzie, chociaż zwykle raczej tego nie robię. Obejrzałem więc kilka filmików mniej lub bardziej znanych kolegów po fachu na kanałach You Tube, przeczytałem kilka testów na portalach motoryzacyjnych i niestety mój zapał i dreszczyk emocji związane ze zbliżającymi się coraz większymi krokami kilkoma dniami za kierownicą czwórki trochę jakby zmalały. Uległem “hejtowi”.
Gdy jednak nadszedł ten dzień i w podziemiach ujrzałem biało-perłowe, przepiękne coupe, gdy nacisnąłem przycisk Start, gdy wyjechałem nim na ulicę i usłyszałem przepiękny, nienarzucający się dźwięk silnika zrozumiałem, że mimo wielkiej miłości do tego, co było już w motoryzacji, a co popsuła ekologia, nie tylko muszę dać szansę 435i, ale muszę też bezwarunkowo przytulić je do serca.
Cóż, można albo wiecznie rozpamiętywać poprzednie generacje mocnych bezkompromisowych, gardłowo brzmiących rzędowych lub w układzie V silników BMW albo przejść nad ich losem, wymuszonym zresztą przez proekologiczne lobby do porządku dziennego i ten fakt po prostu zaakceptować. Proponuję bramkę numer 2 – zdecydowanie łatwiej jest wtedy cieszyć się z jazdy – co jak co – nadal świetnymi samochodami, których głównym zadaniem jest – i nic się naprawdę nie zmieniło – dawanie jak największej przyjemności z pokonywania każdych 100 metrów. A skoro nie ma już trzydrzwiowego M3 z silnikiem V8 pod maską, a jego następca M4 został wyposażony w równie mocne R6, to czy warto narzekać na zastosowanie 306-konnej, rzędowej szóstki w 435i? Mnie się wydaje, że nie, tym bardziej, że to auto jest tak uniwersalne, że aż ciężko uwierzyć w to mijając się z nim na ulicy. Jeszcze trudniej pewnie uwierzyć w moje słowa – przeciwnika ekologii w motoryzacji, ale taka jest prawda, do czego poniżej postaram się Was przekonać.
Chyba nie ma już sensu pisać, że BMW 4 to tak naprawdę 3 coupe, tyle że trochę dłuższe, trochę szersze i nieznacznie niższe – wie o tym zapewne każdy z Was. I można kłócić się czy zmiana nazewnictwa miała sens czy nie miała. Tylko po co? Moim zdaniem prezentowane 435i z pakietem M wygląda po prostu olśniewająco. Chromowane nerki, zadziorny, długi przód, masywna maska z ostrymi przetłoczeniami (widać ją zza kierownicy), pięknie poprowadzona linia boku z nienarzucającym się, ale jednak drapieżnym tyłem tak charakterystycznym dla bawarskich coupe – jednym słowem tego samochodu nie da się pomylić z żadnym innym! 19-calowe felgi, dwie końcówki wydechu i szyby bez ramek dodają jeszcze całości smaku.
Nie gorzej 435i wygląda wewnątrz. Krótka deska rozdzielcza, chociaż pochodzi z trójki i nie różni się wiele od mniejszej jedynki i dwójki jest po prostu idealna. BMW to jedyna już chyba marka na świecie, do której wsiadając nawet z zawiązanymi oczami od razu zgadniemy w jakim aucie siedzimy.
Kokpit jest bardzo rozsądnie uporządkowany i perfekcyjnie spasowany. Może nie jest aż tak świetnie wykończony jak w Audi, ale brakuje mu naprawdę niewiele. Materiały są miłe w dotyku i miękkie. Wszystko jest pod ręką, a pokrętło systemu I-Drive aż prosi się o przemyślenie przez inne marki Premium na kim powinny się wzorować. Owszem 10 lat temu system obsługi multimediów był w BMW mocno niedopracowany, ale dzisiaj – to po prostu poezja. Mamy tu też, śladem innych BMW, dotykowy rysik, który znacząco zwiększa funkcjonalność bardzo czytelnej nawigacji. I jeszcze taka uwaga dla Mercedesa. Drodzy inżynierowie ze Stuttgartu, przyjrzycie się ekranikowi w BMW; nie sprawia on wrażenia tandetnej nawigacji marki „no name” z Media Markt. Jest o wiele grubszy i, choć wpasowano go w górną część deski rozdzielczej, nie wygląda jak przyklejona kupa nie powiem gdzie. Można? Można!
Słowa uznania należą się też kierownicy będącej częścią pakietu M. Po pierwsze nie jest ucięta, co znacznie ułatwia manewrowanie i czucie auta w ostrych zakrętach, po drugie świetnie układa się w dłoniach, po trzecie wykonano ją z niesamowicie miękkiej i przyjemnej w dotyku skóry, a po czwarte niewielka poduszka powietrzna w środku wygląda po prostu fenomenalnie. Tak powinno być w każdym sportowym aucie. Jeżeli miałbym narzekać na środek 435i, to znalazłbym wcale nie najlepiej brzmiące audio Harman Kardon (spore rozczarowanie) oraz – mimo systemu elektrycznego przesuwania foteli przednich – trudno dostępną tylną kanapę. Ale czy można nazwać to wadą, w coupe?
Jednak ani nie świetna kierownica, ani nie wygodne, dobrze trzymające w zakrętach fotele z regulowanymi boczkami (zapomniałem o nich napisać wyżej, ale uwierzcie mi na słowo – są wygodne), ani też łatwa obsługa multimediów czy pieczołowitość z jaką wykonano ten samochód zapadły mi najbardziej w pamięci. To, co będzie mi się śniło jeszcze jakiś czas po nocach to skrzynia biegów, reakcja silnika na nawet najmniejsze muśnięcie gazu i przyjemność z jazdy, którą można czerpać wiadrami.
Ok., można powiedzieć, że poprzednie rzędowe szóstki brzmiały lepiej, ale przejedźcie się nową czwórką w ustawieniach Sport+ na pełnym gazie, a gwarantuję Wam, że brzmienie silnika i przepięknie mruczącego wydechu, który przy 5 tys. obrotów zaczyna się wydzierać, popierdując przy każdym zrzuceniu biegu zachwycą Was i Waszych pasażerów. Czwórka z tym silnikiem nie robi oczywiście przy przyspieszaniu nadmiernego hałasu, nie odwróci się przy tym cała ulica, ale ma to swój plus – to auto zbudowane dla jak najlepszych relacji na linii samochód-kierowca. Ono nie musi niczego udowadniać, nie musi drzeć się wniebogłosy już od najniższych obrotów. Nie musi być twarde jak deska. I nie jest.
Napisałem na początku, że BMW 435i jest autem uniwersalnym, teraz wytłumaczę dlaczego. Gdy tryb pracy skrzyni ustawiony jest na leniwe Eco Pro, a samochód w sposób nienarzucający odpycha się do przodu, można czerpać garściami z każdego przejechanego kilometra. Nie musimy się spieszyć, nie musimy ścigać się z innymi kierowcami, wystarczy ta słodka świadomość, że możemy. Z wiekiem coraz mniej lubię czuć pod tyłkiem każdą dziurę, dlatego osobiście cieszy mnie fakt, że miłośnicy tuningu i obijających się o siebie organów wewnętrznych nie mają tu czego szukać – mimo pakietu M, 435i jest po prostu wygodne. Potrafi być też naprawdę oszczędne. Jadąc powoli, bez pośpiechu, ale nie będąc wcale zawalidrogą, udało mi się uzyskać w Warszawie średnie spalanie na poziomie 7,4 l/100 km. W 306 konnym aucie? Fenomenalne!
Ale to auto ma też drugie oblicze. Włączając tryb Sport, a dla odważnych Sport+, 435i staje się naprawdę szybkim potworem. Nie bestią, bo czuć, że zostało stworzone raczej do szybkiej jazdy po autostradach, niż cięcia krótkich zakrętów na drogach Warmii i Mazur, ale bardzo szybkim potworem. 0-100 km/h? 5,1 sekundy. Do tego napęd na tył (wreszcie nie X-Drive!!!) i zabawy po pachy jest aż nadto. Przy wyłączonych kagańcach dodanie gazu do połowy powoduje, że samochód staje bokiem w każdym zakręcie. Opanowanie go jednak jest dziecinnie proste – 435i zostało bowiem rewelacyjnie wyważone (50:50!!!). W takich warunkach BMW 435i zużyło w moim teście 15,8 l/100 km. Nadal nieźle, prawda?
Jazda z prędkością bliską maksymalnej nie stanowi dla 435i żadnego problemu. Przyspieszenie, trakcja, moment obrotowy dostępny pod nogą w każdej sekundzie jazdy, a także rewelacyjny 8-biegowy automat od ZF-a tworzą tak zgrany kwartet, że istnieje tylko cienka granica między „odwozimy dziecko do przedszkola” a „bierzemy udział w ulicznym wyścigu”. Na szczęście przepisowa jazda BMW 435i daje tak dużo radości, że nadal nie wiem czy jest drugie tak mocne auto, które potrafi w sobie rozkochać bez względu na procent wykorzystania drzemiącego pod maską potencjału. Przekonałem Was?
Być może zaleje mnie fala krytyki, być może zostanę posądzony o pisanie na zamówienie BMW, ale 435i jest tak doskonałe w swojej niedoskonałości, że chciałbym je mieć. To tak naprawdę wcale nie sportowe coupe, to rasowy cruiser. Prowadzi się oczywiście perfekcyjnie, ale nie tym argumentem do siebie przekonuje. Przez 4 dni za kierownicą 435i miałem uśmiech od ucha do ucha, nawet podczas tankowania droższej na wakacje benzyny na stacji gdzieś pod Kiejkutami na Mazurach. Czy można chcieć czegoś więcej? Może niższej ceny (testowany egzemplarz został wyceniony na ponad 320 tys. zł). Nadal jednak uważam, że warto!
Adam Gieras
| Wygląd: |  (10 / 10) |
| Wnętrze: |  (9 / 10) |
| Silnik: | (9 / 10) |
| Skrzynia: | (10 / 10) |
| Przyspieszenie: | (10 / 10) |
| Jazda: | (10 / 10) |
| Zawieszenie: | (10 / 10) |
| Komfort: | (9 / 10) |
| Wyposażenie: | (10 / 10) |
| Cena/jakość: |  (8 / 10) |
| Ogółem: |  (95/100) |
BMW 435i – dane techniczne:
Silnik: benzynowy, turbo, R6, 2979 cm3
Moc: 306 KM przy 5800 obr./min.
Moment obr.: 400 Nm od 1200 do 5000 obr./min.
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
Napęd: na koła tylne
Wymiary: 4638/1825/1377 mm
Rozstaw osi: 2810 mm
Masa własna: 1525 kg
Poj. zb. paliwa: 60 l
Opony: 245/40 R19
Śr. zużycie paliwa (średnie test): 10,8 l/100 km
0-100 km/h: 5,1 s
Prędkość maks.: 250 km/h
Dyskusja
