Test: BMW 330xi. Nie z wieszaka.

Po latach fascynacji garniturami z sieciówek, do łask wraca krawiectwo miarowe. A gdyby tak uszyć sobie na miarę samochód?

Warto przeczytać

Test: Fiat 500 Hybrid – miękka propozycja

Tak wygląda luksus po chińsku. Poznajcie Maextro

Test: Suzuki S-Cross Fuji – stereotypy do kosza

Kiedyś na miarę szyli wszyscy. Nie można było po prostu iść do sklepu i kupić gotowy garnitur. Dlatego niezależnie od tego, czy ktoś potrzebował tylko stroju na niedzielę, czy codziennie ubierał się elegancko, musiał udać się do krawca. Później nadeszły czasy sklepów sieciowych i garniturów „z wieszaka”. Nie każdy wyglądał w nich dobrze, ale prawie każdy je kupował.

Na szczęście krawiectwo miarowe powoli wraca do łask. Póki co jest drogie i owiane klimatem elitarności, ale coraz częściej zamiast markowego garnituru ze sklepu, eleganci wolą wybrać wizytę w małym zakładzie krawieckim. Dzięki temu mogą dobrać sobie produkt idealnie dopasowany do swojego gustu, sylwetki, nawyków i trybu życia. Da się poprosić o każdy możliwy materiał i o wszycie sekretnej kieszonki w dowolnym miejscu.

Nieraz myślałem, co by było, gdyby uszyć sobie na miarę samochód. Nie chodzi mi o nieograniczone możliwości konfiguracji wyposażenia samochodu. Nie mówię o historiach z Rolls Royce’a, w którym da się zaprosić przedstawiciela marki na swoją działkę, pokazać mu okazałe drzewo rosnące na samym jej środku i kazać wykończyć sobie wnętrze właśnie jego drewnem. Nawiasem mówiąc, spełnienie takiego życzenia jest ostatnio w Polsce nieco łatwiejsze, niż wcześniej. Ale ja nie o tym.

Chodzi mi o auto od początku robione pode mnie. Takie, którego wielkość, wyposażenie, wygląd i układ jezdny pasują idealnie do tego, jak i gdzie jeżdżę i kim jestem. Z takiego zastanawiania się wyrwała mnie przejażdżka kolejnym samochodem testowym. Było to BMW 330xi, czyli model klasy średniej z dwulitrowym, 252 konnym benzyniakiem i napędem na cztery koła. Zapaliła mi się iskierka w oczach. Zgadliście. Ta „trójka” jest bardzo blisko bycia autem szytym idealnie pode mnie.

Po pierwsze, spójrzmy na wielkość tego samochodu. Mimo że na przestrzeni lat model serii 3 urósł, to nadal nie jest kolumbryną na miarę Mondeo czy Superba. Jeżeli ktoś chce wozić tym autem dobytek całej rodziny, będzie je przeklinać. Ale podchodząc do sprawy na chłodno – wymiary niedużej klasy średniej (4624 mm długości) są idealnym kompromisem między przestronnością, a łatwością parkowania i manewrowania w mieście. W sam raz dla mnie.

Po drugie, wygląd. Powiadam wam – nie ma nic lepszego, niż klasyczny, proporcjonalny, trójbryłowy sedan. Zwłaszcza jeśli ma napęd na tylną oś, co zbawiennie działa na proporcje zwisów. Długa maska, krótki tył, no i Hofmeister knick, czyli charakterystyczne podcięcie dolnej linii okien, po raz pierwszy zaprezentowane w przełomowym modelu Neue Klasse na początku lat 60. Widać, że to BMW, a całość wygląda genialnie.

W tym egzemplarzu design został doprawiony poprzez świetny lakier Estoril Blue i M Pakiet, zawierający – prócz felg – jeszcze m.in. inny kształt zderzaków i progów. Jest jeszcze lepiej, ale już w standardzie wyszło im świetnie. Jeśli ktoś nie lubi rzucać się w oczy, niech wybierze „serię” w kolorze srebrnym i też wyjdzie na tym dobrze.

Po trzecie, wnętrze. OK, może w kwestii stylistyki nie jest tak różowo. Doceniam minimalistyczne dążenia projektantów, ale – niestety – Audi w nowej A4 postawiło poprzeczkę o wiele wyżej. Na szczęście nie stylistyka jest najważniejsza. Bardziej liczy się to, jak można w tym wnętrzu się poczuć. A za sprawą najlepszej kierownicy, z jaką miałem do czynienia, doskonałych foteli (jest tylko jedno właściwe ustawienie – siedzisko najniżej, oparcie w pionie!) i świetnej ergonomii, nie da się tu czuć inaczej niż bardzo dobrze. Osobiście – gdybym już „szył na miarę”, zrezygnowałbym z niebieskich wstawek (element M Pakietu), ale to szczegół. Już sama kierownica wystarczy, by mnie udobruchać.

W ten sposób przechodzimy do punktu czwartego. Czyli tego, jak się tą kierownicą kręci. Jeździcie Passatem? Superbem? Kią Optimą? Te wszystkie samochody prowadzą się dobrze lub bardzo dobrze. W swojej klasie są jednymi z lepszych – jeżeli nie najlepszymi – w tej kwestii. Niestety, już kilkadziesiąt metrów za sterami BMW 3 pokaże, jak daleko waszym autom do ideału. Trójka nawet w spokojnym ruchu miejskim pokazuje, że jest pisana pod kierowcę, który lubi prowadzić. Precyzja działania, siła wspomagania układu kierowniczego – to wszystko jest co najmniej o duży krok przed konkurentami.

Zwłaszcza, że zawieszenie zdecydowanie nadąża za układem kierowniczym. Oferuje o wiele większy komfort, niż można się spodziewać, zwłaszcza biorąc pod uwagę obecność M Pakietu. Myślałem, że pora umówić się na wizytę u dentysty celem ponownego włożenia plomb w zęby, ale BMW po raz kolejny mnie zaskoczyło, zachowując na dziurach stoicki spokój. Jednocześnie na zakrętach granice przyczepności przesunięte są dalej, niż moje granice zdrowego rozsądku.

Być może jest w tym zasługa napędu X Drive, obecnego w tym egzemplarzu. Puryści złapią się prawdopodobnie za głowy, wykrzykując „BMW tylko z tylnym napędem!”. Rozumiem ich, ale polecam przejażdżkę wersją „iks”. Udało się zachować tu charakterystykę rodem z auta RWD, pozwalając na zabawę w uślizgi tylnej osi. Jednocześnie w momencie, w którym robi się zbyt gorąco, do akcji wkracza przednia oś, ratując nasz portfel i honor. Jako bonus – możliwość bezproblemowego wyjazdu z zaspy śnieżnej. Skoro sąsiad taksówkarz robi to w swojej Dacii, byłoby głupio, gdyby wam w nowym BMW się nie udało, prawda?

Oczywiście nawet najlepsze zawieszenie zda się na nic, jeśli jest zestawione z beznadziejnym silnikiem. Na szczęście tutaj nie popełniono tego błędu. Na początek tego punktu (jeśli się nie pomyliłem, to już piąty), chwila na wyjaśnienie nazewnictwa.

Przed liftingiem oznaczenie 330xi oznaczało samochód z benzynowym 3 litrowym silnikiem 6 cylindrowym, wyposażony w napęd na cztery koła. Po liftingu wspomniany model z legendarnym motorem R6 „awansował” na 340xi. „Nasz” egzemplarz to dwulitrowy benzyniak wspomagany turbiną. Ma 252 KM i cztery cylindry. Przed liftingiem taka odmiana (słabsza o 7 KM) była sprzedawana jako 328xi.

„Prawdziwe BMW mają sześć cylindrów” – oto znów uaktywnili się puryści. Cóż, silniki R6 bardzo ładnie brzmią. Prawda jest jednak taka, że doładowana „czwórka” jest w stanie zapewnić co najmniej tak samo dobre osiągi, przy o wiele mniejszym zużyciu paliwa. „W cenie” dostajemy też mniejszą masę auta. No i mniejszą emisję CO2 – jeżeli ktoś zwraca na to uwagę. Choć w krajach, które uzależniają od tego wysokość podatku od auta, prawdopodobnie znajdą się i tacy….

Racja, że niewysilona rzędowa szóstka pewnie byłaby bardziej trwała. I racja, że dotychczas te dwulitrowe silniki nie grzeszyły trwałością. W internecie można znaleźć mnóstwo doniesień o przedliftingowych BMW 328, które musiały wspomagać się pomocą lawety, mimo naprawdę niskich przebiegów. Nowa wersja tej jednostki podobno została jednak poprawiona. Czy to prawda – okaże się już wkrótce. To jednak nie jest temat dzisiejszego testu, bo ja tym razem skupiam się na aucie nowym, a nie używanym.

Ważne, że podczas moich jazd nic się nie stało. I całe szczęście!

330xi jest szybkie. 5,8 sekundy do setki to wynik na poziomie bardzo dobrych hot hatchy. W dodatku dzięki napędowi na cztery koła i świetnemu automatowi, jest w miarę powtarzalny. Ze środka tego jednak nie czuć. Samochód jest dobrze wyciszony, skrzynia (nawet w trybie sportowym) działa płynnie i całość nie daje wrażenia maszynki do atakowania wieczornych, nielegalnych wyścigów. Nawet gdy prędkość robi się wysoka. Nic dziwnego, bo nie jest to topowa wersja w gamie. Dla purystów i narzekaczy jest przecież nadal odmiana sześciocylindrowa (otóż to, nikt nie wycofał jej z gamy! Jeśli ktoś jest oddanym wyznawcą religii R6, nic nie stoi na przeszkodzie, by wyjechał takim wozem z salonu). Nie mówiąc już o M3.

330 jest więc „zaledwie” wystarczająca. Jednakże w połączeniu z rozsądnym zużyciem paliwa (ok. 11 litrów w mieście, 8 w trasie), okazuje się rozsądnym kompromisem. Szytym na miarę, chciałoby się powiedzieć. Znowu.

Niestety, szycie na miarę nie jest tanie. Posiadanie czegoś wyjątkowego i idealnie spełniającego wymagania to luksus, na który stać nielicznych. W tym przypadku, egzemplarz testowy wyceniono na 250 tysięcy złotych. Zawiera się w tym M Pakiet, napęd na cztery koła, automat i cała masa przydatnych gadżetów. Począwszy od przyjemnej nawigacji, przez dobrej jakości kamerę cofania, czujnik martwego pola, aż po aktywny tempomat, podgrzewanie kierownicy czy wyświetlacz Head Up.

To oczywiście mnóstwo pieniędzy. I szczerze mówiąc, pewnie większość BMW 3 wyjeżdżających z salonu wcale nie kosztuje wiele mniej. W cenie otwierającej cennik 330, czyli za 179 000 zł, nie ma nawet czujników parkowania. Opcja do opcji, dodatek do dodatku i rachunek robi się duży. Nawet bardzo duży lub astronomiczny, bo tutaj naprawdę „sky is the limit”.

Te 179 000 to jednak i tak o 70 (!!!!!!) tysięcy mniej, niż należy zapłacić za podstawową wersję 340i. Miłość do sześciu cylindrów kosztuje równowartość doskonale wyposażonego auta miejskiego lub sześciocylindrowego, kilkuletniego Z4 na weekendy.

Nabywcy BMW to jednak ludzie majętni i narzekanie na cenę jest nie na miejscu. I tak te auta znajdują klientów. A że drogo dla mnie? Cóż… nikt nie obiecywał, że będzie łatwo. Czy jednak znalazłem auto idealne? Skoro jest niczym szyte dla mnie na miarę, czy mogę powiedzieć, że nie chcę i nie potrzebuję niczego więcej?

Na szczęście mnie nie stać. W związku z tym, nadal mogę szukać. Może zanim uzbieram, pojawi się coś, co strąci BMW z piedestału? Może ja się zmienię i spojrzę na „trójkę” z politowaniem, wiedząc, że potrzebuję już czegoś całkiem innego? I dobrze.

Na tym polega cała zabawa. Na szukaniu, a nie na znajdywaniu.

Mikołaj Adamczuk

fot. Dominika Szablak

Wygląd:	[usr 10]
Wnętrze:	[usr 9]
Silnik:	[usr 8]
Skrzynia:	[usr 9]
Przyspieszenie:	[usr 8]
Jazda:	[usr 10]
Zawieszenie:	[usr 10]
Komfort:	[usr 9]
Wyposażenie:	[usr 9]
Cena/jakość:	[usr 8]
Ogółem:	[usr 9.0 text=”false” img=”06_red.png”] (90/100)