Test: BMW 218i Kabrio Luxury Line – tylko lans, czy coś więcej?
BMW 218i w wersji bez dachu miało u mnie fory. Ale starałem się być surowy.
Lubię się czepiać. Lubię czepiać się rzeczy, których wiele osób nawet nie dostrzega. Ale lubię też, gdy jest po prostu przyjemnie. Gdy siedzę z dobrym winem (choć dobre jest moim zdaniem po prostu to, które mi smakuje – bez oglądania się na szczepy, rok rozlewu czy to, czy obok plantacji winogron przejeżdżał czerwony, czy zielony traktor) czytam dobrą książkę i zajadam coś pysznego, spędzam wieczór po prostu dobrze. Lubię chwytać chwile.
A niewiele jest chwil przyjemniejszych od tych, gdy można wybrać się na wieczorną przejażdżkę kabrio. Niezbyt szybka jazda po pustych ulicach. Gdzieś w oddali słychać gwar z kawiarni i klubów. Powietrze, teraz już chłodniejsze niż przez cały dzień, lekko niszczy fryzurę, która o tej porze nie musi być już zbyt misternie ułożona. Wyjedźcie za miasto, a przywita Was zapach lasu i błoga cisza. Gdy przejażdżka nieco się przedłuży, wracając można poczuć zapach świeżo wypiekanych bułeczek, które już za chwilę będą czekać na pierwszych klientów, będących jakimś cudem w stanie wstawać o świcie.
Za dnia też jest fajnie. Pamiętajcie tylko o tym, że jeśli świeci słońce, to w kabrio naprawdę mocno Wam przygrzeje. Zawsze się zastanawiałem, dlaczego wszyscy kierowcy aut tego typu jeżdżą w czapkach z daszkiem. Wystarczyła pierwsza przejażdżką w porannym, sierpniowym słońcu i sam pognałem do sklepu po bejsbolówkę.
A zatem lubię jeździć bez dachu. Dlatego też BMW 218i kabrio miało u mnie fory. Nie było mi łatwo się tu do czegoś przyczepić. Ale próbowałem…
Najpierw chciałem się przyczepić do wyglądu. Nie udało się. To oczywiście kwestia gustu, ale mi ta “dwójka” się podoba. Niewielkie, proporcjonalne nadwozie i brak tak typowego dla wielu kabrioletów przerośniętego kupra.
Połączenie granatowego lakieru z jasną skórą (i ciemnym, połyskującym miękkim dachem) wygląda bardzo elegancko. Słyszałem opinie, że to nudne połączenie, ale według mnie, jest stylowe.
Wnętrze jest dopieszczone z powodu opcjonalnego pakietu “Luxury Line”. A więc jasną skórę uzupełniają wstawki z drewna, w środku nawet przy zamkniętym dachu jest jasno. Miejsca z tyłu nie ma zbyt wiele, ale to przecież nieduże kabrio. Z przodu nawet wysocy nie powinni narzekać. Materiały użyte do wykończenia tego samochodu są bardzo dobrej jakości, choć pod naciskiem niektóre plastiki na kokpicie skrzypią. Dopóki nie dzieje się to podczas jazdy, nie widzę problemu, ale zobaczymy za kilka lat…
Minimalistyczny design deski wygląda dobrze i nowocześnie. System multimedialny, tu uzupełniony także o nawigacje, to klasa sama w sobie pod względem łatwości obsługi i płynności działania. Fotele są wygodne i mają regulowane podparcie pod udami. Zestaw audio sygnowany przez Harman Kardon zapewnia dobre wrażenia, choć oczywiście raczej przy zamkniętym dachu.nDach zresztą da się podnieść i opuścić w ciągu 20 sekund i podczas jazdy z prędkością do 50 km/h. Gwarantuje, że podczas tej operacji oczy wszystkich pieszych i kierowców będą skierowane tylko na Was.
Tak, to BMW przyciąga wzrok. Co tu dużo mówić – oto lanserskie auto.
“Zwłaszcza z tym silnikiem” – ktoś powie. Rzeczywiście, 3 cylindrowe (!) benzynowe 1.5 wydaje się idealnym wyborem dla kogoś, kto potrzebuje auta na pokaz, a nie do jazdy. Jak jest naprawdę?
Od razu wspomnę, że nie będę się tu rozwodził na temat tego, czy trzy cylindry w BMW to profanacja, czy nie. Opinia jest jak pewna tylna część ciała, każdy ma swoją. Skupmy się na tym, jak ten silnik sobie radzi. A robi to nieźle. Być może niektórzy czytelnicy wyślą mnie do laryngologa, ale ja tu naprawdę nie słyszałem typowego dla trzycylindrówek rozedrgania, chaotyczności i terkotu. Nawet na zimno.
136 KM uzyskiwane z pomocą turbosprężarki to nie jest dużo, jak na auto, które waży 1590 kg (to już wartość niczym z serii 5…). Wrażenia nie są jednak złe. Maksymalny moment obrotowy 220 Nm jest dostępny już przy 1250 obrotów na minutę, więc nie ma potrzeby kręcić tej jednostki wysoko. Przyspieszenie do setki według papierów wynosi 9.6 sekundy. Na co dzień w miarę wystarcza, także sprawą dobrego, ośmiobiegowego automatu.
Do wyboru są trzy tryby, Eco Pro, normalny i sportowy. Najsensowniejszy w przypadku tej wersji jest ten środkowy.
Tak naprawdę jednak, o jako-tako dynamicznej jeździe możemy mówić tylko przy zamkniętym dachu. Przy otwartym już przy 70 km/h (lub okolicach setki, jeśli mamy założony wind szot) robi się głośno i wietrznie.
Ten silnik ma jeden, podstawowy feler (abstrahując od liczby cylindrów). A więc w końcu się do czegoś przyczepiłem!
Spalanie… Okolice 11 litrów w mieście to nie jest wynik, którego spodziewalibyśmy się po aucie z tak “ekologicznym” w założeniu, downsizingowym silnikiem. Czyżby mały motor za mocno się tu męczył? Nie sądzę, by następny w gamie, 4 cylindrowy dwulitrowiec o mocy 184 KM spalił więcej, a przy okazji zapewni też jednak lepsze osiągi. Właśnie ze względu na słabą ekonomię silnika 1.5, a nie ze względu na jego zachowanie, poleciłbym dopłatę do większej jednostki. Dla beemkowskich purystów jest – a jakże – również rzędowa szóstka.
Czy 218i prowadzi się jak prawdziwe BMW? Tak! Oczywiście po kabrio nie ma sensu oczekiwać wyścigowej sztywności, ale jest tu lepiej, niż w niejednym coupe. Miła, neutralna charakterystyka, łatwe w wyczuciu hamulce i bezpośredni układ kierowniczy dają do zrozumienia, że ta konstrukcja jest przygotowana także do silników o większej mocy. Zawieszenie jest dobrym kompromisem pomiędzy wygodą a sportem. Nie wybija plomb i pozwala na dobre wyczucie auta.
Czy więc 218i kabrio jest dobrym wyborem?
Zanim odpowiem na to pytanie, wspomnę o cenach. 157 tysięcy złotych, które trzeba wyłożyć na bazową wersję tego auta (z tym samym silnikiem), to już sporo. Ale testowany egzemplarz przesuwa poprzeczkę jeszcze wyżej. 205 tysięcy jest sumą bajońsko wysoką.
Moja rada? Zrezygnujcie z którejś z kilkudziesięciu opcji i zamiast tego wybierzcie mocniejszy silnik. Mimo mojego szacunku dla inżynierów BMW za zrobienie trzycylindrówki, która dobrze ukrywa swoją trzycylindrowość, polecam jednak dopłacić (ok. 10 tysięcy) za jeden cylinder, 50 KM i pół litra pojemności skokowej więcej. Taka “dwójka” zasłuży na lepsze noty w kategorii ekonomii jazdy, a przy tym – umówmy się – jednak łatwiej jest przełknąć zostawienie w salonie “dwóch paczek” za auto czterocylindrowe.
Oprócz tego, seria 2 w swej otwartej odmianie to kompetentny samochód, który daje sporo radości. Zwłaszcza bez dachu, ale i po jego założeniu jest dobrze.
A że lanserski? Umówmy się – o to też tutaj chodzi.
Mikołaj Adamczuk
fot. Dominika Szblak
| Wygląd: |  (8 / 10) |
| Wnętrze: | (8 / 10) |
| Silnik: |  (7 / 10) |
| Skrzynia: |  (6 / 10) |
| Przyspieszenie: | (8 / 10) |
| Jazda: | (8 / 10) |
| Zawieszenie: | (8 / 10) |
| Komfort: | (8 / 10) |
| Wyposażenie: |  (9 / 10) |
| Cena/jakość: | (6 / 10) |
| Ogółem: |  (76/100) |
Dane Techniczne:
Silnik: R3
Pojemność: 1499 cm3
Moc: 136 KM/4500 obr./min.
Moment: 220 Nm/ 1250 obr./min.
Skrzynia biegów: Aut. 8b
0-100 km/h: 9.6 s
Prędkość max: 205 km/h
Masa: 1590 kg
Wymiary: 4432 mm/1774 mm/1413 mm
Spalanie: miasto 11 l, trasa 8l
Cena z tym silnikiem: od 157 900 zł
Cena testowanej wersji: 205 000 zł
Dyskusja
