Nowa jedynka to auto wprowadzające BMW na zupełnie nową drogę. Mam wrażenie, że Bawarczycy za bardzo nasłuchali się, że w klasie premium konkurować warto tylko z Mercedesem A-klasą. Trochę smutno, trochę żal, ale 306 KM to moc nie w kij dmuchał. Czy warto zatem zastanowić się nad takim przecinakiem?
Nie wiem czy wiecie, ale zakładam, że nie jesteście jak 85% użytkowników BMW 1 dwóch poprzednich generacji… Otóż jedynka miała napęd na tył, ale już nie ma. Tak, tylko 15% kierowców małego BMW, zdaniem marki, wiedziało o tym. Widziałem nawet w górach BMW 1 z łańcuchami na przedniej osi, więc może coś w tym jest…
Moim zdaniem o zmianie osi napędowej przesądziła jednak ekonomia. Napęd na przód jest tańszym rozwiązaniem produkcyjnym i nawet ze zdaniem purystów – że psuje „radość z jazdy” – Bawarczycy zdają się nie przejmować. Kolejna trójka również ma podzielić los jedynki.
Co jeszcze się zmieniło?
BMW 1 wygląda… nie no ok muszę to napisać – osobliwie. Ogromne, nieproporcjonalne nery – to te wielkie wloty powietrza z przodu. Linia boku przypomina minivana. Jedynie tył ratuje sytuację. Moim zdaniem Bawarczycy poszli w złą stronę. Design ich produktów zaczyna przypominać twarz 50-letniej modelki po wielu operacjach plastycznych i nieudanej kuracji botoksem.
Ciężko się odwrócić za jedynką. Nawet z tak mocnym silnikiem pod maską – pakiet stylistyczny nie przenosi bowiem mocy na wygląd. Tak naprawdę, jedyne co ratowało testowany egzemplarz to kolor – smerfowy, piękny, bardzo pasujący do szybkiego auta. No dobra, podwójny wydech wychodzący spod dyfuzora to także smaczny dodatek. Pod moim domem stoi identyczna 118i i muszę powiedzieć, że na początku byłem pewien, że to jakiś nowy minivan (BMW oczywiście zrezygnowało z tego typu nadwozi).
Jeśli ktoś stawia na kamuflaż i nie lubi obnosić się z mocą auta to BMW 135i może być bardzo trafionym pomysłem. Mercedes swoje AMG A35 i A45 dekoruje o wiele odważniej.
Darmowe Sprawdzenie VIN
Sprawdź wypadkową przeszłość pojazdu
Wnętrze
Kobieta chciałaby być wiecznie piękna i choć uroda przemija to zawsze piękne może mieć wnętrze – podobno tylko to się liczy. Ech, wymyśliłem to na poczekaniu. A jak jest z tym wnętrzem jedynki? Cóż, ja jestem „old-fashioned” i wolałbym, to co już było i przeminęło bez powrotu.
W testowanej jedynce mamy ekran zamiast wskaźników – długo się BMW temu rozwiązaniu opierało i choć już w czasach poprzednika większość aut premium miało wyświetlacz LCD zamiast zegarów, dopiero teraz Niemcy dali za wygraną. Co prawda, i trzeba to przyznać uczciwie, ekran jest czytelny, ale jak dla mnie wyświetlane na nim informacje są przekazywane w zbyt kosmiczny sposób. Wolałbym móc ustawić np. wygląd standardowych zegarów, które w bawarskich autach zawsze były niezwykle proste w odbiorze i miały ten sportowy anturaż.
Poza tym deska rozdzielcza jest bardzo atrakcyjna dla oka, a miłośnicy klikania palcem po ekranie mogą wreszcie to robić. Tak, w BMW pokrętło z rysikiem wreszcie wspomagane jest przez… palce. System i-Drive działa perfekcyjnie, a grafika infomediów jest bardzo miła dla oka. Nie mam żadnych uwag do systemu car audio – jeśli kogoś to interesuje to dźwięk opcjonalnego systemu audio jest miły dla ucha. Tyle że w tego typu autach muzyka nie brzmi tak samo jak w długich, przesadnie wygodnych limuzynach. Chciałoby się słuchać innych dźwięków, ale o tym zaraz.
Jeżeli chodzi o możliwości przewozowe to z przodu jeździ się wygodnie, choć mocno opinające fotele zapewne nie przypadną do gustu rosłemu mężczyźnie o masie 120 kilo. Z tyłu siedząc za sobą (174 cm) już tak kolorowo nie było – gdybym miał wsadzić żonę, dziecko i psa, to pies musiałby jechać na kanapie (moje spaczenie – w Octavii III pies mieści się za fotelem pod nogami syna). Jednak dla osób między 170-180 cm wzrostu o normalnej budowie ciała auto może nadawać się nawet na wyjazdy rodzinne. 2+2 i bagaż, bo bagażnik jak to w kompaktach – jest wystarczający. Widać i czuć, że jedynka urosła.
Biorąc jedynie pod uwagę przeznaczenie – auto jest wybitne. Położenie kierownicy względem fotela jest idealne, podparcie w zakrętach wzorowe a i nogi kierowcy nie czują się źle – nie są niczym skrępowane, udo nie dotyka deski w niewygodny sposób. Wrażenie siedzenia prawie że na asfalcie, jak to w BMW, sprawia, że każdy kontakt z autem nastraja w odpowiedni sposób.
Na koniec opisywania wnętrza warto jeszcze wspomnieć o udogodnieniach – klapa otwiera się przyciskiem na pilocie, na klapie lub nogą szurniętą pod zderzakiem. Auto może wyjechać z miejsca parkingowego samo, a wszystko to obsłużyć można z pozycji smartfona. Do dziś pamiętam jak kilka lat temu mogłem zamknąć Volvo S90, które stało kilkadziesiąt kilometrów ode mnie, za pomocą jednego przycisku na aplikacji. Jak widać jedynka jest już wyrobem w pełni prestiżowym i zawitały do niej rozwiązania rodem z klasy wyższej. Jednak czy to w tego typu aucie niezbędne? W moim odczuciu nie.
Słucham tylko dźwięku silnika?
Pod maską BMW 135i nie pracuje już sześciocylindrowa, wzdłużnie położona jednostka, jak miało to miejsce w M140i. Mamy za to 4-cylindrowy motorek o najwyżej w historii marki mocy w stosunku do posiadanych cylindrów – 306 KM. Jednostka umieszczona jest poprzecznie, w dodatku na wysokości przedniej osi, a nawet mocno przed nią wystając. Co to oznacza? Wraz z przełożeniem napędu na przód sporo zmieniło się w rozkładzie masy. W poprzedniku było 50/50. Teraz jest 60/40.
Tyle tytułem wstępu. A jak to działa w praktyce? Sprawnie, nie powiem, ale przyjemność z jazdy, szczególnie tej, dla której to auto zostało stworzone jakby nie jest już taka sama. Obecnie to poziom Golfa R, który nie jest w moim mniemaniu zasłużenie nazywany hot-hatchem (zawsze będę wolał Cuprę R).
Czemu używam tak mocnych słów? Otóż, sporo zmieniło się wraz ze zmianą osi napędowej. Mimo że X-drive (napęd 4×4) nie jest niczym nowym, to w poprzedniku osią główną napędową była oś tylna – można było nawet wybrać wersję z napędem jedynie na tył. Oś tylna, nawet przy napędzie wszystkich kół dominowała nad przednią. Zawsze minimum 60% napędu kierowane było właśnie na nią. Teraz, w 135i mamy zupełnie odwrotną sytuację. Napędem głównym jest oś przednia, a tył dokładany jest w proporcjach do 50%. To wiele zmienia. Cięższy przód i mniej siły napędowej na tył.
Prawdopodobnie przeciętny kierowca będzie zadowolony, bo auto jest niezwykle stabilne i bardzo dobrze czyta to, co kierowca chce z nim zrobić – tak, mimo nadwagi przedniej osi, ale straciło to coś – narowistość, emocje, pewną nieprzewidywalność. Obecnie to po prostu niezwykle szybki (4,8 s 0-100 km/h) funcar. Jeśli bogaty ojciec kupi takie auto synowi to może być pewny, że o ile ten umie używać hamulców i nie wyłączy systemów wspomagających (te zresztą w moim odczuciu zawsze w jakimiś stopniu działają), to raczej nie skończy rozsmarowany na drzewie.
To ma oczywiście sens, ale psuje zabawę z takiego auta, chociaż są tacy, którzy zabrali 135i na tor i bardzo sobie poczynania tego auta chwalili. No ale znów – czy rasowy kierowca nie będzie się aby nudził? Moim zdaniem trochę będzie. Tym bardziej, że bardziej rasowo brzmi o wiele tańsza Cupra, Golf R z Akrapoviciem czy Megane RS. BMW 135i, jest jak na swoją moc, dość ciche, a spora część dźwięków trafia do uszu kierowcy z głośników…
Czterocylindrowa jednostka nie broni się też specjalnie przy dystrybutorze. 12-15 litrów w mieście to norma. Poprzednik potrafił spalić nawet mniej, a nie miał uciętych jaj, więc po raz kolejny widać, że downsizing nie zawsze idzie w parze z ekonomią.
Co jeszcze? Skrzynia biegów – świetna. Szybka. Idealnie wręcz wczuwająca się w nastrój kierowcy. Nie trzeba używać łopatek, żeby mieć frajdę z jazdy.
Podsumowując
BMW 135i nie będzie poszukiwanym w przyszłości youngtimerem. Nie jestem też przekonany czy w ogóle pasuje do niego łatka hot-hatcha. Zabierając to auto na pustą, dopiero budowaną trasę i kilka pustych placów dotarło do mnie, że można trzymać latte w jednym ręku, kręcąc przy tym drugą kierownicą, mając gaz w podłodze i włączony tryb sport+. Za mało tu brutalności, za wiele spokoju. 95% klientów będzie pewnie zachwyconych. 5% zostawi w garażu swoje M140i, a jego cena pewnie niebawem zacznie rosnąć.
Z drugiej strony, mimo kontrowersyjnej urody, BMW 1 to piekielnie dobre, nowoczesne, świetnie wykończone i przemyślane auto. Powiedziałbym wzór wśród kompaktów, nie tylko tych Premium. Cena startująca od około 200 tys zł (w tej wersji silnikowej) jest moim zdaniem w pełni akceptowalna. Kolejna jedynka będzie już pewnie co najmniej w połowie autem autonomicznym. Dlatego warto dać okejkę F40-tce ;)
Adam Gieras
BMW 135i – punktacja
| Wygląd: | [usr 5] |
| Wnętrze: | [usr 10] |
| Silnik: | [usr 6] |
| Skrzynia: | [usr 10] |
| Przyspieszenie: | [usr 10] |
| Jazda: | [usr 8] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 6] |
| Wyposażenie: | [usr 10] |
| Cena/jakość: | [usr 7] |
| Ogółem: | [usr 8.0 text=”false” img=”06_red.png”] (80/100) |
BMW 135i – dane techniczne
Silnik: R4, turbobenzyna
Pojemność: 1998 cm³
Moc: 306 KM przy 4500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 450 Nm przy 1750-5000 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna Steptronic, ośmiobiegowa
Osiągi: 4,8 s. 0-100 km/h, 250 km/h v-max
Cena: od 106 tys. zł (118i), od 193 400 zł wersja testowana