Miałem okazję jeździć tym samochodem podczas jego premiery, jednak tym razem Alpine A390 zawitał do naszej redakcji na okrągły tydzień. Jest to świetna zabawka na krótkie wypady, jednak Francuzom zabrakło kilku poprawek, aby równie dobrze prezentował się w codziennej jeździe.
Jazdy testowe pozwalają dziennikarzom w pewnym stopniu poznać samochód, jednak podczas maksymalnie kilkugodzinnej jazdy nie sprawdzimy go w każdym aspekcie. Zwłaszcza, gdy mówimy o samochodzie elektrycznym. Wszak na evencie dostałem w pełni naładowany samochód, więc nie musiałem martwić się ani o ładowarkę, ani o mój zasięg czy zużycie energii. Mogłem wskoczyć za kółko i sprawdzić jego właściwości jezdne na krętych drogach. Tam sprawdzał się nieźle, jednak czy równie dobrze wypada podczas codziennej jazdy?
Warto dopłacić za fotele Sabelt
Podczas odbioru samochodu z parku prasowego od razu dostrzegłem, że nie dostałem tak wypasionej wersji jak podczas premierowych jazd. Mianowicie po otworzeniu drzwi moim oczom ukazały się standardowe fotele od Alpine. Nie mogę powiedzieć, że są one brzydkie, jednak zdecydowanie lepiej prezentują się siedzenia od Sabelta. Do tego są znacznie wygodniejsze, a jeżeli dopłacimy do karbonowego oparcia, to prezentują się wręcz zjawiskowo. Niestety mówimy o najdroższych pozycjach z listy opcjonalnego wyposażenia. Same fotele od Sabelta oznaczają dopłatę w wysokości 10 900 złotych. Z kolei karbonowe wykończenie to kolejne 6 100 złotych dopłaty. Tanio nie jest, ale myślę, że jest to opcja z serii „must have”. Ewentualnie możecie od razu zdecydować się na wersję GTS, gdzie fotele Sabelta macie w standardzie, a różnica pomiędzy oboma modelami wynosi „zaledwie” 40 000 złotych.
Niestety niezależnie od tego, czy wybierzemy standardowe fotele, czy też opcje, to mają one ten sam zasadniczy problem. Nie są one wentylowane. Testowałem ten samochód pod koniec lipca i przy ówczesnych upałach dłuższa jazda tym samochodem nie należała do najprzyjemniejszych. Możemy mieć odpaloną klimę, jednak nasze plecy bardzo szybko połączą się z koszulką w jeden twór. Prawdę mówiąc jest to dla mnie trochę niezrozumiałe, dlaczego mamy podgrzewane fotele z funkcją masażu oraz zapamiętywania ustawień, a nie ma wentylowania. Jak dla mnie mogliby zabrać masaż i dorzucić wentylowanie. Klienci bardziej by to docenili.
Szacunek na dzielni
Jedno trzeba oddać Alpine – zaserwowali nam świetne rysy nadwozia. Gdziekolwiek jechałem czy parkowałem od razu przyciągałem wzrok zarówno innych uczestników ruchu, jak i pieszych. Niektórzy nawet specjalnie zjeżdżali z drogi, aby podjechać i zapytać cóż to za samochód, gdyż nigdy go nie widzieli. Co więcej, wszyscy, z którymi rozmawiałem twierdzili, że A390 jest przepiękne. Rzeczywiście linia nadwozia jest niemal doskonała i samochód prezentuje się zjawiskowo. Najwięcej zarzutu mieli do przodu samochodu. Ktoś nawet pokusił się o stwierdzenie, że wygląda trochę jak Camaro, które przypadkiem trafiło w ręce Francuzów. Ostro zakończony dziób i przeloty na masce w połączeniu z oświetleniem samochodu tworzą nietypową mieszankę. Jest ona charakterna i wyróżnia samochód na drodze, jednak nie każdemu taki styl przypadnie do gustu.
Nie mogło także zabraknąć francuskiej flagi, wszak mówimy o samochodzie, który jest praktycznie w całości montowany we Francji. Z kolei z tyłu znajdziemy zgrabny zderzak oraz oświetlenie, które ponownie doczekało się alpejskiego motywu. Mamy też subtelny spojler oraz tylną szybę, jednak szczerze mówiąc ta jest nam praktycznie zbędna. Konstrukcja samochodu sprawia, że spojrzenie w lusterko wstecznie nie ma większego sensu, a przy manewrowaniu i tak będziemy korzystali z kamery cofania. Mamy też spory kufer. Naturalnie pomieści on 532 litry, a po złożeniu tylnych siedzeń wynik ten wzrasta do 1643 litrów. Jak dla mnie bez większych problemów zdołamy się do niego załadować na rodzinną, kilkudniową podróż.
Czuć Renault
Oczywiście nie sposób nie dostrzec elementów, które zostały przeniesione z Renault. Przede wszystkim multimedia. Czy to źle? Według mnie nie. Francuzi serwują nam sprawnie działający system inforozrywki OpenR Link bazujący na systemie operacyjnym Android. Dzięki temu od razu możemy korzystać z usług Google bez potrzeby podłączania naszego urządzenia. Mamy też wiele aplikacji, które umilą nam pobyt na ładowarce. Do tego sam ekran jest skierowany w stronę kierowcy, co także ułatwia korzystanie z niego. Oczywiście Alpine musiało dorzucić „trzy grosze” od siebie i wprowadziło do systemu Alpine Telemetrics. Pozwala ona nam nie tylko sprawdzić przeciążenie, moment obrotowy czy nasz czas pokonania okrążenia. Posiada w sobie również porady coachingowe, które zrobią z nas mistrza w rajdach dookoła podwórka. Raczej na tor bym tym samochodem się nie wybrał, a nigdzie indziej nie możemy czerpać w pełni z możliwości tego samochodu. Nasi wirtualni trenerzy pomogą nam również lepiej poznać samochód i jego możliwości. Mamy też wyzwania, które mają zachęcić nas do sprawdzania naszych umiejętności i samego samochodu w każdym aspekcie.
Mamy też fizyczny panel do obsługi klimatyzacji, który oceniam jak najbardziej pozytywnie. Tradycyjnie mamy możliwość wyłączenie wszystkich drażniących nas asystentów bezpieczeństwa poprzez jeden przycisk. Jest to coś, co doceni zapewne każdy klient, gdyż nie wszystkie marki serwują nam takie udogodnienia. Największą robotę robi w A390 kierownica. Ta została rozbudowana o czerwony przycisk Over Take, który serwuje nam 10-sekundowego boosta. Sprawdzi się on idealnie do wyprzedzania lub też do zabawy tym samochodem. Jesteś poza terenem zabudowanym i właśnie wyjeżdżasz z zakrętu? Wciśnięcie tego przycisku staje się wówczas bardzo kuszące. Mamy też pokrętło od sterowania trybami rekuperacji. Nie korzysta się z niego tak wygodnie, jednak prezentuje się lepiej niż łopatki z Dacii, które mogliśmy znaleźć w A110.
Czas na wyprawę
W mieście ciężko nam będzie korzystać z potencjału tego samochodu. Dostajemy bowiem aż trzy silniki elektryczne serwujące nam 400 KM mocy oraz 661 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Takie zestawienie pozwala nam wystrzelić od zera do setki w 4,8 sekundy oraz rozpędzić się maksymalnie do 200 km/h. Mamy też Alpine Active Torque Vectoring, która rozdziela moment obrotowy pomiędzy tylnymi kołami. Koryguje różnicę poślizgu między prawym, a lewym kołem i dostosowuje moment obrotowy w celu zniwelowania wszelkiej tendencji do podsterowności lub nadsterowności auta. Dodatkowo zapewnia lepszą dynamikę i świetną przyczepność. Tym samym uzupełnia się ze świetnym rozkładem masy, który wynosi 49 do 51. Według producenta wszystko to przesuwa granice pokonywania zakrętów i pełni rolę mechanizmu różnicowego tylnej osi. No właśnie, pokonywania zakrętów. W mieście nie za bardzo z tego skorzystamy.
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube
Jednak po minięciu znaku mówiącego o opuszczeniu terenu zabudowanego rozpoczyna się nasza zabawa. Wówczas możemy czerpać zdecydowanie więcej frajdy z jazdy, a wspomniany wcześnie AATV i przycisk Over Take tylko zwiększają nasz uśmiech na twarzy. Pokonywanie kilometrów na krętych, niezatłoczonych drogach jest wręcz cudowne. Mamy świetnie zestrojone zawieszenie, które w mieście dobrze radzi sobie z nierównościami, jednak równie dobrze sprawdzi się przy dynamicznym pokonywaniu zakrętów. Do tego samochód jest wręcz przyklejony do asfaltu, co zawdzięczamy chociażby świetnemu rozkładowi masy. Nieco gorzej prezentuje się układ kierowniczy. Ten jest za delikatny. Prawdę mówiąc możemy pędzić tym samochodem w trybie Track ponad 100 km/h, a i tak możemy „majtać” kierownicą jedną ręką. Tak być nie powinno. Zabrakło mi usztywnienia tego układu w trybie Sport oraz Track, co pozwoliłoby czerpać nam więcej frajdy z jazdy. Obecny układ bardziej pasuje do kanapowego SUV-a niż sportowego fastbacka sygnowanego emblematem Alpine. Jednocześnie muszę przyznać, że jest to jeden z najlepiej wygłuszonych elektryków jakimi miałem okazję jeździć.
Zabawa szybko się skończy
Choć dostajemy akumulator o pojemności 89 kWh, który rzekomo pozwala nam przejechać do 557 km przy felgach 20-calowych oraz do 503 km przy 21-calowych obręczach, to poza miastem nasza zabawa skończy się zdecydowanie szybciej. Zwłaszcza, gdy korzystamy z przycisku Over Take, który sprawia, że nasze zużycie energii wzrasta równie szybko co prędkość na liczniku. Podczas normalnej jazdy w mieście zużywamy średnio 18,5 kWh, jednak ten samochód zachęca nas do mocniejszego wciśnięcia gazu i dynamicznych startów, więc częściej naszym oczom ukaże się zużycie na poziomie blisko 20 kWh. Z kolei na autostradzie musimy liczyć się z wynikiem na poziomie co najmniej 26 kWh. Czemu co najmniej? Otóż taki wynik uzyskałem na tempomacie, jednak ten samochód został stworzony do dynamicznej jazdy, więc częściej wyciągnięcie wyższe wyniki. Nie jest to najbardziej ekonomiczny samochód, jednak ktoś kto kupuje Alpine raczej nie patrzy na zużycie energii.
Prostą matematykę zostawiam Wam. Na autostradzie zdołamy przejechać około 300 km, natomiast w mieście wyciągniemy blisko 450 km. Nie są to powalające wyniki, jednak myślę, że w przypadku tego samochodu wystarczające. Niewystarczająca może okazać się dla Was moc ładowania. W wersji GT wynosi ona bowiem 150 kW. Na tle konkurencji nie jest to wynik powalający. Mamy tu również architekturę 400V, która także prezentuje się przestarzale. Teoretycznie Alpine broni się niezłą krzywą ładowania. Przedstawiciele marki twierdzą, że nasza średnia moc ładowania między 15 a 80 procent wynosi 123 kW. Muszę przyznać, że jest to prawda i dopiero po przekroczeniu 65 procent moja moc ładowania spadła poniżej tego wyniku. Jak na tę maksymalną moc ładowania myślę, że nie jest źle. Katalogowo naładowanie go z 15 do 80 procent zajmie nam 29 minut.
Test wideo Alpine A390 GT:
Drogo… za drogo
Niestety cennik A390 nas nie rozpieszcza. Alpine zażyczyło sobie za ten samochód co najmniej 298 900 złotych, jednak bardzo szybko zapomnimy o tej cenie. Bawiąc się konfiguratorem niebezpiecznie blisko zbliżymy się do 400 000 złotych, z kolei testowany przeze mnie egzemplarz został wyceniony na 345 500 złotych, a nie miał wszystkich bajerów. Chociażby wspomnianych na wstępie foteli od Sabelta. Alpine A390 jest świetnym samochodem, jednak nie za taką cenę. Prawdę mówiąc lepiej prezentuje się cennik wersji GTS, która startuje od 338 900 złotych. Nie tylko dostajemy mocniejszy układ napędowy, lecz również lepsze wyposażenie. Ta cena wydaje się rozsądniejsza.
A390 ma dwa oblicza. Z jednej strony jest to dobrze sklecony, wyczynowy SUV z luksusowym wnętrzem, do którego zmieścimy bez problemu co najmniej dwóch pasażerów. Sprawdzi się on świetnie w codziennej jeździe oraz do dalszych wypadów, jednak niestety musimy liczyć się z tym, że w trasie trzeba zwracać uwagę na zasięg. Do tego brak wentylowanych foteli da nam się w lato we znaki. Natomiast… nadal uważam, że nie jest to pełnokrwiste Alpine. Dostajemy całą te otoczkę, wyzwania i coaching, jednak obawiam się, że klienci oczekiwaliby po tym samochodzie czegoś więcej. Do tego samo Alpine nie jest zbyt dobrze rozpoznawalne. Gdyby ktoś miał wolne 350 000 złotych, to myślę, że Alpine nie będzie jego pierwszym wyborem.
Damian Kaletka
Zdjęcia Alpine A390 GT:
Dane techniczne Alpine A390 GT:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 400 KM
Maksymalny moment obrotowy: 661 Nm
0 – 100 km/h: 4.8 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Cena: 298 900 złotych, testowane egzemplarz 345 500 złotych
