Alpine A110R to samochód, który wygląda, jakby właśnie uciekł z toru. Jakby auto klasy GT4 zjechało z lawety niczym Zygzak McQueen i błąkało się w poszukiwaniu Nurburgringu. Włókno węglowe błyszczy tu jak biżuteria, każdy detal krzyczy „lekkość!”, a całość sprawia wrażenie, że wystarczy lekko dmuchnąć, żeby auto odleciało. Francuzi wzięli już i tak lekką A110, po czym zaczęli ją odchudzać jak zawodnika przed ważeniem. Prosta zasada, mniej wygód, więcej karbonu. Efekt? Auto, które wygląda, jakby ważyło tyle, co piórko, prowadzące się z chirurgiczną precyzją.
Dla mnie możliwość spędzenia czasu z A110R to była czysta przyjemność. Ba, to było spełnienie marzeń. Spotkanie z motoryzacyjną legendą w nowoczesnym wydaniu. Ten samochód od dawna był wysoko na liście: „kiedyś muszę tym pojeździć”, więc kiedy wreszcie stanął przede mną, trudno było powstrzymać uśmiech. Bo to nie jest auto, które się tylko ogląda. To auto, które się przeżywa.
Można napawać się jego widokiem
Testowy egzemplarz odebrałem z salonu Ferrari i Alpine w Warszawie. Obok niej stały Ferrari 812 Superfast, Purosangue czy 296 GTS, czyli śmietanka włoskiej motoryzacji. A mimo to, ta mała, niska Francuzka potrafiła przyciągnąć wzrok równie mocno jak one. Czerwony lakier i ten wyścigowy sznyt sprawiały, że nawet wśród supersamochodów wyglądała wyjątkowo. Na drodze jest podobnie. Ludzie odwracają głowy, czasem z zaciekawieniem, czasem z pytaniem „co to w ogóle jest?”. Ręce szybko wędrują do kieszeni, żeby uchwycić ją na zdjęciu, a i było kilka okazji, żeby porozmawiać z nieznajomymi. Bo A110R wygląda szybko, wygląda drogo, ale jednocześnie nie jest marką, którą każdy rozpozna od razu. I właśnie w tym tkwi jej urok.
Z bliska A110R wygląda jak sportowiec w idealnej formie. Ale jak sprinter, wychudzony do granic możliwości, żeby kręcić jak najlepsze czasy. Przód jest niski i ostry dzięki karbonowemu splitterowi. Do tego charakterystyczne okrągłe światła, które nadają mu trochę retro-klimatu, ale w połączeniu z jego ogólną agresją wyglądają naprawdę bojowo. Tył to już czysta torowa poezja: masywny dyfuzor, centralny wydech Akrapović i skrzydło typu „łabędzia szyja” z włókna węglowego, które nie zostawia wątpliwości, że to nie jest auto do niedzielnych przejażdżek po bulwarze. Całość wygląda, jakby w każdej chwili była gotowa na hot lap. A skoro już wspomniałem o Akrapoviciu, posłuchajcie jak to gada!
Alpine A110R – dźwięk silnika:
We wnętrzu hardkorowo
Środek auta jest surowy. Na próżno tu szukać elektrycznych foteli, wyświetlacza head-up display czy cupholderów. Z drugiej strony, po co? Gwarantuje Wam, że nawet przez myśl Wam nie przejdzie, żeby tego użyć. To nie jest daily tylko torowy zabijaka. Fotele są z karbonu i wyglądają jak z bolidu F1. Dla ograniczenia masy zostały docięte tak, żeby idealnie dopasować się do ciała. Zamiast klasycznej tapicerki są tylko cienkie (ale miękkie) poduszki, a sam fotel zapewnia nieziemskie trzymanie boczne.. Pasy? Sześciopunktowe Sabelt, więc mała rada: najpierw zamknij drzwi, potem się zapnij. W odwrotnej kolejności grozi to dość zabawnym spektaklem, mówię z autopsji.
Za kierownicą znajdziemy ogromne łopatki, idealne do szybkich zmian biegów w siedmiobiegowej przekładni. Zabawa redukcją i wchodzeniem na obroty od razu wprowadza uśmiech na twarzy kierowcy, a przy okazji ludzi wokół. Niekoniecznie pasażera, który nie jest świadomy co się zaraz stanie. Tym autem nie trzeba jeździć szybko, żeby się dobrze bawić. Gaz, trójka, czwórka, redukcja, redukcja, gaz, trójka, czwórka i tak w kółko. Towarzyszą nam strzały z wydechu, dźwięk silnika umieszczonego centralnie i dźwięk wpadającego powietrza nad lewym ramieniem kierowcy. Tęsknisz za tym już w chwili, kiedy wysiadasz. Chcesz jeździć więcej i więcej.
Alpine A110 R – wady i zalety:
Pośrodku skromny, siedmiocalowy ekran – niby jest, ale spokojnie da się bez niego żyć. Obsługuje Apple CarPlay oraz podstawowe funkcje auta. Telefon radzę jednak trzymać w kieszeni, bowiem i tak nie ma na niego miejsca. Owszem, tunel środkowy jest podwójny, ale żeby się dostać na dół, trzeba nienaturalnie wygiąć rękę. Znajdziemy tam jednak ciekawy smaczek, jakim jest tabliczka znamionowa z numerem produkcyjnym. Nasz egzemplarz miał numer 1623. I to tyle o wnętrzu. Nie ma co się rozwodzić nad praktycznością, której nie ma, bo to nie ten rodzaj samochodu. Jeśli chodzi o bagażnik, mamy aż dwa. Ten pod karbonową maską jest grubości pajdy chleba, a ten z tyłu już obszerniejszy. Jednak jego umiejscowienie blisko silnika sprawia, że można w nim podgrzać obiad. Nie polecam trzymać tam alkoholu.
Na drodze – przecinak!
O walorach jezdnych można rozpisywać się bez końca. Jest to chyba najlepiej prowadzący się samochód, jakim jeździłem. Podobnie pozytywne wspomnienia mam z McLarenem 650S. Układ kierowniczy wręcz odczytuje nasze myśli, prowadząc auto jak po sznurku. Opony Michelin Pilot Sport Cup 2 kleją jak popularne na TikToku rękawice bramkarskie. Prędkości 200 km/h+ nie są dla niego problemem. Wydaje się, że Alpine dopiero wtedy zaczyna budzić się do życia. Jednak jeszcze lepiej robi się, gdy wchodzimy w zakręt, okazuje ona niesamowitą pewność siebie.
Pedał gazu ma niesamowitą responsywność. Wystarczy go musnąć, a A110R rwie się do jazdy. Jednak na mokrej nawierzchni zdaje się, że samochód chce się pozbyć kierowcy. Bardzo często zrywa trakcję, musisz być ciągle skupiony, żeby nie skończyć w przydrożnym rowie. Jednak jej pewność na suchym sprawia, że jestem w stanie jej to wybaczyć…
Garść faktów
Przy takich samochodach to, co również robi na nas wrażenie, to liczby. A więc, pochylmy się trochę nad nimi.
Wersja R napędzana jest czterocylindrowym, turbodoładowanym silnikiem 1,8 l. Jednostka ta generuje 300 KM oraz 340 Nm momentu obrotowego. Jednocześnie masa własna auta wynosi 1 082 kg. Dzięki temu A110 R osiąga sprint 0-100 km/h w około 3,9 s i prędkość maksymalną rzędu 285 km/h. Stosunek masy do mocy wynosi przy tym około 3,6 kg na 1 KM — naprawdę konkretna liczba dla lekkiego sportowca.
Dla porównania: standardowa A110 ma 252 KM (320 Nm) oraz masę własną zaczynającą się od 1 102 kilogramów. W praktyce więc wersja R stawia na większą redukcję masy i lepszą aerodynamikę, niż na radykalny wzrost mocy (jest to widoczne już na pierwszy rzut oka wszędobylskim karbonem). Efekt: A110 R jest odczuwalnie szybsza i bardziej dynamiczna. Choć w głównej mierze to dzięki lżejszej konstrukcji i sztywniejszemu zawieszeniu, a nie tylko większej mocy. A propos zawieszenia, można je regulować tylko manualnie, na podnośniku.
Spalanie? To zależy, jak bardzo bawimy się gazem. Przy spokojnej jeździe zejdziemy do 7 litrów i na pełnym baku pokonamy nawet 550 kilometrów. Jeśli jednak bawimy się non stop (tak jak ja), to liczmy na okolice 15 litrów i zasięg max. 270 kilometrów.
Czy warto dopłacić?
Kontynuujmy z cyferkami. Ale tym razem z tymi mniej przyjemnymi. Na jaki koszt się przyszykować, będąc zainteresowanym taką Alpiną? Zacznijmy od tego, że bazowa wersja startuje od 293 000 złotych brutto. Przeskoczmy szczebel wyżej do wersji GTS i mamy 365 000 złotych. Chcąc zaopatrzyć się w wersje R musimy odłożyć minimum… 566 000 złotych. Ufff…
Zagłębmy się w konfigurator. Ten bajeczny kolor Rogue Sismique nie wymaga dopłaty, a na żywo prezentuje się zjawiskowo. Opcjonalnie możemy dołożyć flagę Francji, ciągnącą się przez całą długość auta za 6900 złotych. Lakierowanie zacisków na jakikolwiek inny kolor niż czarny – 2100 złotych. Fabryczna nawigacja i system audio Focal – 3300 złotych. Swoją drogą, tego na pewno bym nie brał, wydech Akrapović zagra Wam o wiele lepiej. Będąc przy Akrapoviciu, jego koszt to 17 400 złotych. Taniej niż w Golfie R.
Koniec końców, w testowej sztuce licznik przestał bić przy 586 700 złotych. Czy warto dopłacić? Tu jest kwestia bardzo indywidualna. Ja dopowiem tylko, że od 681 000 złotych startuje Porsche 911 Carrera, a od 626 000 złotych zaczniemy konfiguracje Mercedesa-AMG GT 43 Coupe. A wy? Odłożylibyście jeszcze kilka groszy do czegoś z wyższej półki, czy weszli w hardkorową Alpine A110R?
Kacper Mazur
fot. Konrad Stopa
Galeria zdjęć Alpine A110R:
Dane techniczne Alpine A110R:
Silnik: benzynowy 1.8T
Moc: 300 KM
Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna, 7 stopniowa
0-100 km/h: 3,9 sekundy
V-max: 285 km/h
Cena: od 566 000 złotych, testowy około 586 700 złotych
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube
