Chińska marka BYD, rozszerza europejską ofertę samochodów w zadziwiającym tempie. W pół roku po debiucie w naszym kraju, gama producenta rozrosła się dwukrotnie. Co więcej, nie jest to chyba dla nikogo niespodzianką, że SUV-y stanowią zdecydowaną większość motoryzacyjnego menu. Najnowszą pozycją w karcie, został Sealion 7.
Doświadczenie producentów pokazuje, że rozbudowa gamy modelowej, powinna zacząć się nie od najmniejszych samochodów, ale zdecydowanie od bardziej prestiżowych, większych pojazdów. Doskonale obrazują to auta typu SUV, bez których nie mogą obejść się obecnie nawet takie marki, jak Bentley, Ferrari, Rolls-Royce, a nawet Lotus. Owszem, wspomniani raczej nie posłużą za dobry przykład rozbudowy oferty, bo ta, ogranicza się do jednego samochodu. Niemniej jednak, trudno uznać wszystkie te auta, za kompaktowe crossovery.
Zejdźmy trochę niżej z motoryzacyjnego nieba i przyjrzymy się historii SUV-ów, na przykładzie niemieckich producentów. W kolejności alfabetycznej, zacznę od BMW (celowo pomijam Audi, bo tam jest prawdziwy bałagan), które zadebiutowało modelem X5. Później pojawiło się średniej klasy X3 oraz kompaktowe X1. Zanim ofertę skompletowało flagowe X7, Niemcy uszczelnili ofertę modelami pośrednimi, typu „SUV-coupe”. Trochę inaczej było w przypadku Mercedesa, bo choć wszystko zaczęło się od ML-a (pamiętam o Gelendzie, ale to samochód z trochę innej gliny), to królewski GL, był dla marki bardziej istotny od mniejszych GLA i GLB, wyprzedzając je w wyścigu debiutów.
Wszyscy zaczynali gdzieś, w podobnym miejscu
Porsche również debiutowało z dużym SUV-em (Cayenne). Podobnie, z resztą, Volkswagen (bliźniaczy Touareg). Takich przykładów można wymieniać jeszcze dużo i raczej nie inaczej, jest też w przypadku BYD. Już w momencie debiutu, w ofercie pojawił się Seal U, czyli SUV klasy średniej. Początkowo w wersji elektrycznej, a od niedawna, również jako hybryda typu plug-in. W międzyczasie, cichaczem pojawił się Tang, czyli blisko pięciometrowy, siedmiomiejscowy SUV o sportowych osiągach. Całkiem ciekawy samochód, choć przejechałem nim zaledwie ze 400 metrów po torze offroadowym. A skoro jestem już przy prezentacjach możliwości, to przejdę do prawdziwego bohatera owego zamieszania.
Tang był tylko wprowadzeniem przed prezentacją nowego SUV-a coupe klasy średniej, czyli Sealiona 7. Nowy model, jest 4,5 cm dłuższy, 3,5 szerszy i niemal 5 centymetrów niższy, niż Seal U, co nie zmienia faktu, że w środku, miejsca dla każdego z pasażerów jest naprawdę sporo (również na głowę). Kabina zaprasza świetnie prezentującym się fotelem, wyściełanym ciemną, miękką skórą. Wsiadasz i chwytasz za designersko stylizowany uchwyt drzwi z klamką, pomysłowo wkomponowaną w dekor. Wtedy przenosisz wzrok na kokpit i masz wrażenie, że coś tu nie pasuje. Początkowo chciałem zrzucić winę na projekt deski rozdzielczej, ale wydaje mi się, że to, nad czym muszą jeszcze popracować styliści BYD, to kierownica. Nie do końca przystająca do wystroju wnętrza. Zachwycałem się wyszukanym kształtem boczków drzwiowych i klamki? To spójrz na kryształ selektora kierunku jazdy. Nie powstydziłby się go nawet Orrefors.
Szybki, niczym lew morski
Pociągnięcie dźwigienki do siebie, daje do dyspozycji prawej stopy dwa silniki o łącznej mocy 530 KM. To znacznie więcej, niż jest w stanie zaoferować japońska, czy europejska konkurencja. Zwłaszcza, kiedy do gry wejdzie cena, startująca z poziomu 247 900 złotych. Oczywiście można też taniej, bo „ośka”, o mocy 313 KM, kosztuje 219 900 zł. Mimo wyraźnie mniejszej mocy, bazowy Sealion Comfort potrafi rozpędzić się do 100 km/h w mniej, niż 7 sekund, a prędkość maksymalna, to robiące wrażenie wśród samochodów elektrycznych 215 km/h.
Poza tym, wersja Comfort wyróżnia się mniejszymi, 19-calowymi kołami (z oponami 235 mm z przodu i 255 z tyłu), tapicerką ze skóry wegan oraz brakiem wyświetlacza Head-up. Za dopłatą, można za to, wybrać inny kolor (do wyboru biały, szary i czarny. Kosztują 5 tysięcy zł) i to w zasadzie wszystko, co mogę powiedzieć. Chcesz wiedzieć, co wspólnego z wersją Comfort, ma topowy Excellence? Poza wspomnianymi wcześniej dodatkami i opcjonalnym lakierem za „piątkę”, wariant AWD ma dodatkowy silnik na przedniej osi, o mocy 217 KM (łącznie 530 KM, 690 Nm momentu obrotowego; rozkład mocy 41/59). Dzięki temu, pierwsza „setka” pada łupem morskiego lwa, w 4,5 sekundy. Szybkość maksymalna? Też jest elementem wspólnym z bazową wersją Comfort.
A skoro już zachwycam się Sealionem, dodam że hamulce nie budzą żadnych uwag. Reakcja na naciśnięcie pedału, dozowanie siły. Wszystko odbywa się bez dezorientującej zwłoki. To samo mogę powiedzieć o układzie kierowniczym, w którym można regulować siłę wspomagania. W sportowym ustawieniu, większy opór układu kierowniczego nie wiąże się z uczuciem sztuczności. O dziwo, zmniejszone wspomaganie działa zaskakująco naturalnie, a reakcja na skręt kierownicą jest wręcz błyskawiczna. Z pewnością może ci się to spodobać podczas szybkiego pokonywania zakrętów.
To może nie przypaść do gustu
Nie, jeśli podwozie nie do końca radzi sobie z potencjałem auta, a niestety tak właśnie jest. Dość sztywno zestrojone zawieszenie (nie, żebym się na to uskarżał. To jest bardzo w moim guście), połączono z oponami o szerokości 245 mm. Mimo tego, szybko pokonywanym zakrętom towarzyszyła nerwowo mrugająca kontrolka ślizgającego się auta, a prawdę mówiąc, nie znając drogi, daleki byłem od wyciskania z auta, „ile się da”.
Jeszcze bardziej zaskoczony byłem nerwowością układu kierowniczego przy dużej szybkości. Ten, nie dostosowywał się do tempa jazdy, co jak się domyślasz, skutkowało efektem w postaci rzucenia się na drugi pas, już przy najmniejszym skinieniu nadgarstka. Jakby nie patrzeć, trochę to mało komfortowe. Inną rzeczą, budzącą we mnie niepokój, były różnego rodzaju brzęczyki, których nie mogłem wyłączyć, podczas godzinnej wycieczki po okolicach Mszczonowa. Wielu producentów daje możliwość konfigurowania ustawień asystentów jazdy i szybkiego wybierania preferowanych ustawień. Coś takiego tutaj, byłoby naprawdę mile widziane.
Trochę Lexusa, trochę Porsche, trochę BYD-a
Równie miłym akcentem, byłoby płynne przechodzenie między kolorami oświetlenia ambientowego. Obecne, trochę zadziwia gwałtownymi zmianami barw, jednak z drugiej strony, nieszczególnie będziesz się tym rozpraszać. Zdecydowanie bardziej polubisz szczodrze, przyjemnie doświetlone wnętrze. Z zewnątrz, jeśli przyjrzysz się tylnej części samochodu, Sealion wygląda jak mieszanka Porsche Cayenne Coupe, z oświetleniem, o kształcie uderzająco podobnym, co we współczesnych Mercedesach. W linii bocznej, widzę odrobinę inspiracji błotnikami Lexusów NX i RX poprzedniej generacji. Z przodu za to, trudno ten model pomylić z jakimkolwiek innym autem. Sealion wyróżnia się światłami, znanymi z pozostałych modeli BYD. Poza tym, znajdziesz niewielki grill pod tablicą rejestracyjną oraz ostro zarysowane wloty do przednich nadkoli. Myślę, że auto jak najbardziej może się podobać.
Warto jednak zastanowić się nad tym, jaki jest BYD Sealion. To duży, przestronny i bardzo mocny SUV Coupe. Ma mnóstwo koni mechanicznych, jeszcze więcej niutonometrów, całkiem niezły wygląd, dobre materiały wykończeniowe (mam wrażenie, że z modelu na model, jest coraz lepiej), parę rzeczy do poprawki i cenę, którą trudno pominąć. Jeśli chcesz dużego SUV-a z 530-konnym silnikiem, możesz takiego mieć za maksymalnie 252 900.
Okazja cenowa? Z tym się zastanów
Wychodzi na to, że Sealion Excellence z opcjonalnym lakierem ma przelicznik 477,17 zł/KM. Można byłoby rzec, że to prawdziwa okazja. Sęk w tym, że Tesla jest tańsza. Jeśli porównamy ze sobą oba samochody z napędem na obie osie (tak się składa, że osiągi są podobne), różnica w cenie wyjściowej, to niemal 15 tysięcy złotych na korzyść Tesli. Nawet po dokupieniu 20 calowych felg, w kieszeni wciąż zostaje 4 900 zł. Z jednej strony, to dość sporo, jednak być może nie na tyle, by oferta BYD-a, nie mogła być wystarczająco przekonująca.
Marcin Koński
Zdjęcia BYD Sealion 7:
