W Norfolk narodziło się wiele ikon motoryzacji, ale nie wszystkie nosiły logo Lotus. Część z nich powstała na zlecenie większych koncernów.
37 sezonów nieprzerwanych startów w Formule 1, 81 wygranych Grand Prix, 6 tytułów mistrzowskich kierowców i 7 konstruktorów oraz rewolucyjne podejście do wielu kwestii technicznych. Lotus wie jak budować dobre sportowe samochody, a firma w poszukiwaniu funduszy zawsze chętnie doradzała wielkim koncernom. Hethel w Norfolk jest miejscem, gdzie najnowocześniejsza technologia spotyka się z niebywałym talentem technicznym. Nic dziwnego, że właśnie tutaj narodziły się liczne ikony motoryzacji.
Nie wszystkie noszą jednak logo Lotusa. Przez wiele lat do wschodniej Anglii przyjeżdżały na korepetycje z tuningu delegacje innych producentów. Często też firmy zewnętrzne kupowały od Lotusa technologię, aby użyć jej do własnych celów. Brytyjczycy z Colinem Chapmanem na czele mieli z tego albo dobre kontrakty, albo pozyskiwali inne wartości jak gotowe silniki czy dostęp do większych sieci dealerskich.
Ford Cortina Lotus
Na początku lat 60. Lotus wchodził w erę dominacji w Formule 1, ale zmartwieniem numer jeden Colina Chapmana były silniki dostarczane przez Coventry Climax. Ze względu na swoją całkowicie aluminiową budowę były one lekkie, choć zbyt drogie do zastosowania w samochodach drogowych i wyścigowych niższych serii. Chapman chciał skonstruować tańszy silnik, więc dogadał się z brytyjskim oddziałem Forda i pozyskał nowe silniki 1.5 OHV z rodziny Kent. Na własną rękę dorobił do żeliwnego silnika Forda aluminiową głowicę z dwoma wałkami rozrządu i powiększył pojemność do niecałych 1.6 l. Moc jednostki wynosiła 106 KM.
Wieść o planach Lotusa dotarła do menedżera Ford of England Waltera Hayesa, który postanowił wykorzystać sytuację. Zaproponował Chapmanowi kontrakt na stworzenie 1000 egzemplarzy dwudrzwiowego Forda Cortiny z nowo opracowanym silnikiem Lotus Twin Cam do homologacji w wyścigowej Grupie 2. W ten sposób Lotus zyskałby wartościowy kontrakt, a Ford miałby samochód zdolny rywalizować ku chwale niebieskiego owalu w wyścigach samochodów turystycznych. Poczciwa Cortina dostała oprócz silnika nowe tylne zawieszenie, większe hamulce, kurację odchudzającą i charakterystyczne zielone pasy. Wkrótce Ford Cortina Lotus z Jackiem Searsem i Jimem Clarkiem za kierownicą zdobyły tytuły w kategoriach samochodów turystycznych i sportowych w Wielkiej Brytanii i w kontynentalnej Europie. Ostatecznie wyprodukowano ponad 3300 egzemplarzy pierwszej serii Cortiny Lotus. Model ten obecnie ma status kultowego.
Talbot Sunbeam Lotus
Innym ciekawym projektem Lotusa na bazie samochodu popularnego był rasowy tylnonapędowy hot hatch na bazie Chryslera Sunbeam. Europejska filia amerykańskiego koncernu wcześniej przejęła bankrutującą brytyjską firmę Rootes wraz z jej szkocką fabryką w Linwood. Brytyjski rząd dopłacił Chryslerowi 55 mln funtów na opracowanie małego auta które mogłoby utrzymać w tej fabryce zatrudnienie. Opracowany z maksymalnym wykorzystaniem części większego Avengera nowy model został nazwany Chrysler Sunbeam i był typowo budżetowym hatchbackiem. Aby podkręcić jego wizerunek Chrysler zlecił Lotusowi opracowanie rajdowej wersji tego auta.
Świeżo wyprodukowane Sunbeamy podróżowały z dalekiej Szkocji do zakładów w Norfolk, gdzie instalowany był nowy silnik. Lotus zastosował dwulitrowy, czterocylindrowy silnik Type 907 własnej konstrukcji, ale z wydłużonym skokiem tłoka, przez co pojemność wzrosła do 2.2 l, a oznaczenie zmieniło się na unikalne dla tego projektu Type 911. Moc w cywilnej wersji wynosiła 150 KM, w rajdowej nawet 250 KM. Zanim jednak wyczynowy Sunbeam ujrzał światło dzienne, 1 stycznia 1979 roku Chrysler sprzedał swój europejski oddział grupie PSA. Wszystkie Sunbeamy od tej pory były oferowane pod marką Talbot, więc pełna nazwa cywilnej wersji rajdówki to Talbot Sunbeam Lotus. Ostatecznie samochód okazał się udaną konstrukcją i zgarnął dla Talbota tytuł w klasyfikacji konstruktorów WRC w sezonie 1981. Wyprodukowano 2298 egzemplarzy cywilnej wersji tego auta. Później Lotus rozpoczął prace nad B-grupowym następcą na bazie większego Talbota Horizon, ale Francuzi zamknęli projekt, aby nie tworzyć wewnętrznej konkurencji z powstającym równolegle Peugeotem 205 T16.
DeLorean
Historię Johna DeLoreana i jego niesławnego przedsiębiorstwa opisałem w dwóch obszernych artykułach, ale trudno nie wspomnieć po raz kolejny o roli Lotusa. Mniej więcej w roku 1980 Colin Chapman był pod ścianą. Jego samochody wyścigowe u progu ery turbo nie nadążały za Ferrari, Williamsem i rodzącą się nową potęgą F1 – Renault. Na polu samochodów drogowych też nie było kolorowo – sprzedaż spadła z 1200 do niecałych 400 samochodów rocznie, a wspomniany projekt prowadzony dla Talbota został zamknięty. Nic dziwnego, że Chapman podjął się wyzwania przekształcenia wizji Johna DeLoreana w działający samochód.
Już w lecie 1978 roku DeLorean zaprosił delegację Lotusa do Arizony, gdzie przedstawił Anglikom swój dramatycznie niedopracowany prototyp. W sierpniu 1978 brytyjski rząd przyznał mu finansowanie na fabrykę i rozwój, więc do rozwiązania pozostała kwestia budowy samego auta. Lotus nie był pierwszym wyborem DeLroeana – sondował on kontrakt z Porsche, ale Niemcy zażądali gigantycznych pieniędzy i czterech lat na rozwój. Aby nie stracić finansowania samochód musiał jednak powstać szybciej, a Lotus zobowiązał się dotrzymać terminu i to za mniejsze pieniądze. To był największy kontrakt konsultingowy w dotychczasowej historii Lotusa. Ostatecznie auto musiało zostać gruntownie przeprojektowane, ale w 25 miesięcy zostało ukończone. Niestety losy firmy nie potoczyły się najlepiej, bo w 1982 roku DeLorean Motor Company przestało istnieć. W grudniu tego samego roku zmarł też szef Lotusa, Colin Chapman.
Toyota Celica Supra
Tuż przed śmiercią Chapmana Lotus nawiązał współpracę techniczną z Toyotą w ramach której Japończycy zainwestowali w firmę i doszło do wymiany technologicznej. Lotus pomógł opracować i zestroić zawieszenie sportowych modeli Toyoty, w tym Celiki Supry. W zamian Japończycy przysyłali do Wielkiej Brytanii gotowe podzespoły, dlatego produkowany w owym czasie Lotus Excel ma skrzynię Toyoty o oznaczeniu W58, a Esprit miał japońskie tarcze hamulcowe.
Kilka lat później Toyota zainwestowała w Lotusa jeszcze więcej, aby po czterech miesiącach zrezygnować i odstąpić swoje udziały koncernowi GM. Współpraca powróciła wiele lat później, gdyż to właśnie Toyota od połowy lat 2000. dostarcza dla Lotusa zespoły napędowe. Zaczęło się od 1.8-litrowej jednostki czterocylindrowej dla Elise Series 2, a skończy na oferowanej w tej chwili Emirze 3.5 V6. Po zakończeniu produkcji tego auta Lotusy będą już tylko elektryczne.
Corvette ZR-1
W 1986 roku właścicielem Lotus stał się koncern GM, który już wcześniej zlecał Brytyjczykom pewne prace inżynieryjne. Pod koniec lat 80. Amerykanie wpadli na pomysł, aby wykorzystać Lotusa do opracowania jednego z najszybszych seryjnych samochodów na świecie. Za bazę miała posłużyć Corvette C4, a zadanie polegało na opracowaniu dla tego modelu odpowiednio mocnego silnika.
Lotus tworząc jednostkę LT5 zachował z oryginalnego L98 tylko wymiary ogólne, ale sam blok został wzmocniony i odlany z aluminium. Do tego opracowano nowe aluminiowe głowice z dwoma wałkami rozrządu każda, a także nowy system dolotowy. W ten sposób moc wzrosła z 250 do 380 KM. Zmiany były tak radykalne, że w fabryce Corvette w Bowling Green nie było technologii do produkcji silników i trzeba było zlecać je firmie specjalizującej się w budowie silników do łodzi Mercury Marine z Oklahomy. Poza tym Brytyjczycy zajmowali się tuningiem układu kierowniczego i hamulców. Pomogli również opracować zaawansowane aktywne amortyzatory ze zmiennym stopniem tłumienia podobne jak w Porsche 959. W tym ostatnim zadaniu znaczące było przede wszystkim doświadczenie Lotusa z Formuły 1.
Omega Lotus
Kolejny epokowy projekt Lotusa z ery General Motors. Powstały w czasach, gdy Opel był pogrążony w postępującym marazmie, Lotus Omega (zwany też Carlton) należy do najlepszych supersedanów lat 90. Trzeba było naprawdę boskiej ręki, aby z gnuśnej, miękkiej i powolnej Omegi 3000 wycisnąć sportowego ducha, ale się udało. Lotus powiększył sześciocylindrowy motor, dodał mu dwie turbiny, nowe tłoki, głowicę i skrzynię z opisywanej wyżej Corvette.
Z prędkością maksymalną 290 km/h samochód ten na jakiś czas objął fotel lidera wśród najszybszych sedanów świata. Wtedy podobnymi osiągami nie mogło pochwalić się większość modeli Ferrari, nie mówiąc o markach popularnych. Tym projektem Lotus udowodnił, że nawet w samochodzie tak odmiennym od tych produkowanych pod własną marką jest w stanie zrobić coś z niczego. Klasycznie dla Lotusa, sukces techniczny i “fejm” nie poszedł w parze z pieniędzmi, bo Lotus Omega był sprzedażową klapą. Powstało 950 sztuk. Więcej na temat tego modelu w osobnym artykule – KLIK.
Tesla Roadster
Po erze GM Lotus krótko należał do jednego “koncernu” z Bugatti, bo właścicielem firmy był włoski biznesmen Romano Artioli. Od imienia jego córki Elisy wzięła się nazwa nowego epokowego modelu Elise, ale marka została potem bez żalu oddana w ręce malezyjskiego Protona. Swoją drogą wiele lat później to właśnie Elise posłużyło za techniczną bazę dla kilku naprawdę ciekawych, niszowych projektów.
Jednym z nich była oryginalna Tesla Roadster z 2007 roku, pierwszy funkcjonujący samochód Elona Muska. Umowa na dostarczenie części i technologii pomiędzy Lotusem, a Teslą została podpisana w 2005 roku. Brytyjczycy sprzedawali swoje podwozia, do których Tesla dokładała własny napęd i stylizację, ale byli też ciałem doradczym w kwestiach produkcyjnych i w rozwoju układu jezdnego auta. Roadster dzieli z Elise 6% części, w tym te najbardziej widoczne jak przednia szyba czy elementy wnętrza.
Hennessey Venom GT
Kolejnym projektem w którym Elise/Exige wykorzystano jako bazę jest Hennessey Venom GT. Amerykański tuner zapragnął sięgnąć po międzynarodową sławę robiąc najszybszy seryjny samochód na świecie. W tym celu do zmodyfikowanego podwozia Exige wstawiono silnik LS7 V8 produkcji GM i poddano go kuracji wzmacniającej.
Auto ma ponad 1200 KM i zgarnęło tytuł najszybciej przyspieszającego samochodu świata. 21 stycznia 2013 roku osiągnęło czas 0-300 km/h wynoszący 13,63 s. Rok później na terenie bazy kosmicznej na Florydzie Venom osiągnął V-max 435 km/h jednak ze względów proceduralnych wynik ten nie został uznany przez Księgę Rekordów Guinnessa. Co ciekawe, mimo olbrzymich modyfikacji Hennessey Venom GT jest na papierze zarejestrowany jako Lotus Exige, inaczej nie mógłby mieć homologacji drogowej.
Inne
Firmy Lotus Cars i Lotus Engineering kooperowały przy wielu innych projektach zewnętrznych producentów, których nie sposób wymienić szczegółowo w jednym artykule. Chociażby Project Vantage Aston Martina, który pojawił się w 2001 roku na rynku jako Vanquish. Mało kto wie, że Vanquish był tak naprawdę pierwszym nowoczesnym Aston Martinem, a Lotus opracował technologię tłoczenia, klejenia i nitowania aluminiowo-kompozytowej struktury nośnej tego auta, która jest wykorzystywana w nowych modelach AM do dziś.
Lotus pracował również nad integracją systemów w prototypowym elektrycznym Rolls-Royce 102EX z 2011 roku, opracował tylne zawieszenie Volvo serii 400 i przyczynił się do powstania Opla Speedstera, na Wyspach znanego jako Vauxhall VX220. Z usług firmy korzystali też producenci popularnych aut jak Izusu Piazza i Impulse czy Proton Satria. Nawet Nissan GT-R w fazie prototypu był dopracowywany w Hethel pod kątem sztywności nadwozia i geometrii zawieszenia.
Tekst: Bartłomiej Puchała
zdjęcia: materiały prasowe
