Oprócz własnych samochodów Porsche ma w portfolio wiele aut, które nigdy nie nosiły logotypu z czarnym koniem.
Historia Porsche to nie tylko wyścigi i produkcja samochodów. Firma przez wiele lat zajmowała się tuningiem i doradztwem inżynieryjnym dla firm zewnętrznych. Właściwie od tego zaczęło się funkcjonowanie warsztatu Ferdynanda Porsche, który w 1931 roku w Stuttgarcie założył biuro projektowo-inżynieryjne. To samo, które pozyskało kontrakt na stworzenie “samochodu dla ludu” od nazistowskiego rządu Niemiec. W późniejszym okresie Porsche wielokrotnie wracał do tej działalności, niejako z konieczności – był to sposób na “dorobienie” do firmowej kasy gdy brakowało pieniędzy na autorskie konstrukcje.
W ten sposób Ferdynand Porsche i jego następcy przyczynili się do powstania wielu niesamowitych samochodów, które rzadko nosiły jakiekolwiek widoczne ślady współpracy z niemieckim przedsiębiorstwem. Wiele z nich stworzono w latach 80. i 90. gdy samo Porsche było w kryzysie i desperacko poszukiwało pieniędzy na rozwój.
Mercedes 500E
W końcówce lat 80. włodarze Mercedes-Benz wiedzieli, że muszą jakoś odpowiedzieć na BMW M5, ale ich fabryka w Sindelfingen nie miała mocy produkcyjnych, a zespół nie miał doświadczenia w takich projektach. Kontrakt na rozwój i produkcję W124 z 5-litrowym silnikiem dostało więc sąsiednie Porsche. Byli tam odpowiedni ludzie i pusta ceglana hala, dość duża aby wprowadzić się tam z linią montażową. Wkrótce do Zuffenhausen przyjechało kilka pierwszych “samochodów bazowych”, z których Porsche miało ulepić coś wyjątkowego. Kontrakt obejmował 90% prac rozwojowych nad modelem 500E oraz produkcję niektórych charakterystycznych części (np. przednich poszerzonych błotników).
Pierwsze 14 samochodów powstało ręcznie w ośrodku rozwojowym w Weissach, potem produkcja przeniosła się do Zuffenhausen. Proces produkcyjny W124 500E był logistycznym koszmarem. Jeden samochód składano 18 dni, bo niekompletne nadwozia podróżowały z hali montażu wstępnego do lakierni Mercedesa, a potem wracały do Zuffenhausen na montaż końcowy. Ostatecznie od 1991 do 1995 roku wyprodukowano w ten sposób 10 479 samochodów. Ciekawostka: wszystkie były czteromiejscowe, bo tylny most zabrał tyle przestrzeni, że nie starczyło jej na amortyzację środkowego miejsca tylnej kanapy. Więcej o historii powstawania 500E/E500 przeczytacie na oficjalnej stronie Porsche.
Audi RS2
Model ten, obok A8 i quattro, pomógł zbudować wizerunek Audi jako producenta segmentu premium. Zachęceni sukcesem Mercedesa 500E włodarze Audi w 1993 roku także zwrócili się do Porsche w celu opracowania modelu specjalnego o sportowym profilu. W Zuffenhausen chętnie podjęto się tego wyzwania i w kilkanaście miesięcy opracowano RS2, które ma w sobie około 20% części pochodzących od Porsche. Wiele z nich widzieliście w 911 np. lusterka boczne, światła i kierunkowskazy w zderzaku czy 17-calowe felgi z wyścigowego 964 Cup.
Inżynierowie Porsche dostrzegli potencjał drzemiący w pięciocylindrowym silniku 2,2 i wyposażyli go w dużą turbosprężarkę. W ten sposób podkręcono moc do 315 KM, a dzięki napędowi na cztery koła przyspieszenie do 100 km/h zajmowało 5,4 s. Wtedy było to najszybsze kombi na świecie, gdyż jego prędkość maksymalna to aż 262 km/h. Ostatecznie w zakładach Porsche powstało 2891 sztuk Audi RS2. Od tego auta zaczęła się historia szybkich kombi spod znaku Audi RS.
Volvo 480
Czas na mniej oczywistą propozycję. Volvo od dawna posiłkuje się pracą firm zewnętrznych, a przykłady można mnożyć. Chociażby P1800 początkowo było składane w fabryce Jensena w Wielkiej Brytanii, a wiele projektów nadwozi Volvo wyszło spod ręki Bertone. Doskonałym przykładem jest też seria 400, która była projektem międzynarodowym. Samochód ten powstał w fabryce zależnej od Volvo w Holandii (dawny DAF). Jego design początkowo miał pochodzić od Bertone, ale ostatecznie wybrano projekt wewnętrzny. Silniki serii 400 pochodzą od Renault, a tylne zawieszenie dostroił Lotus.
Gdzie w tym wszystkim Porsche? Niemcy dostali zadanie podkręcenia francuskich silników, aby były trochę bardziej sportowe. Na pierwszy ogień poszły te wolnossące, później Porsche opracowało wersję turbo. Zresztą Porsche maczało też palce w autorskich jednostkach Volvo serii 700 i usportowionym 850 T5-R.
Renault Clio V6 Phase II
Historia Clio V6 jest pokręcona jak spaghetti na talerzu. Samochód ten narodził się na Wyspach Brytyjskich, był produkowany w Szwecji, aby później wrócić do macierzystej Francji, do fabryki gdzie obecnie powstaje Alpine A110. W przedliftowej wersji Phase 1 głównym twórcą auta był brytyjski TWR, ale model poliftowy dostrajało Porsche. To właśnie niemiecki warsztat dodał silnikowi z Laguny nieco mocy, aby szalone Clio stało się najmocniejszym hatchbackiem swoich czasów.
Przyrost z 225 do 255 KM to zasługa nowego układu dolotowego, a zmieniona mapa sprawiła, że na wysokich obrotach silnik nie tracił pary. Clio V6 w pierwotnej wersji słynie z narowistości, dlatego Porsche usprawniło nieco zawieszenie. Poliftowe modele uchodzą za znacznie bardziej posłuszne, choć krótki rozstaw osi i brak nadmiernej elektroniki i tak są wyzwaniem dla większości kierowców.
Łada Samara
Porsche miało liczne kontrakty także w bloku wschodnim. Sowieci szykowali Samarę z naprawdę dużym rozmachem licząc, że skuszą się na nią także klienci w krajach demokratycznych. Przyniosłoby to do ZSRR cenną zachodnią walutę. W 1975 roku zawarto z Porsche umowę na 3 lata współpracy inżynieryjnej.
Pierwszym sowieckim samochodem poprawianym przez Niemców była Łada 2103. Zadaniem było przeprojektowanie auta, aby wyglądało nowocześniej i spełniało europejskie normy bezpieczeństwa. Ostatecznie projekt nie wszedł do produkcji, ponieważ był zbyt ambitny (czytaj: za drogi w produkcji). Z Samarą było inaczej. Tam udział Porsche ograniczał się do projektu głowicy, choć pewne źródła sugerują również zaangażowanie w rozwój innych elementów wokół silnika.
SEAT Ibiza MK1
Kolejny bardzo międzynarodowy projekt to pierwsza Ibiza. Wóz ten powstał w momencie, gdy SEAT już pożegnał się z Fiatem, a jeszcze nie połączył w pełni z Volkswagenem. Twórcą designu tego auta był Italdeisgn, płyta podłogowa pochodziła jeszcze z Fiata, nadwozie produkował niemiecki Karmann, a silniki dostrajało Porsche.
Konkretnie Porsche zaprojektowało głowicę i układ zmiennych faz rozrządu stosowany w różnych silnikach tej rodziny, czyli 1.2, 1.5 i 1.7. Z tego powodu na pokrywie zaworów pojawiło się logo Porsche, za które Hiszpanie musieli płacić Niemcom 7 marek niemieckich od każdego sprzedanego egzemplarza. W zamian klienci SEAT-a mieli tanie auto, które chętnie wkręca się na obroty, jest dynamiczne i stosunkowo mało pali.
Skoda Favorit
To chyba najbardziej udany samochód stworzony w bloku wschodnim, ale w jego konstrukcji są pewne “obce” elementy. Chociażby design zaprojektowany przez Bertone oraz silnik poprawiany w Wielkiej Brytanii przez Ricardo. To firma, której tradycje inżynierskie sięgają 1915 roku, a później tworzyła między innymi części skrzyń biegów Formuły 1 czy całe silniki wykorzystywane w McLarenach do 2021 roku.
Porsche także miało swój mały udział w konstruowaniu poczciwej Skody. Chodzi o mocowania silnika, które Niemcy pomagali opracować. Ponadto wykonali kalibrację przedniego zawieszenia oraz dopracowali auto pod kątem hałasu i wibracji. Dziś obie te marki są przedstawicielami tego samego koncernu, więc dzielą więcej technologii niż mogłoby się wydawać.
Opel Zafira
Na początku lat 90. Opel przygotowywał swojego pierwszego minivana. Wtedy samochody tego typu były rozchwytywane jak dziś SUV-y, więc każdy producent dążył do zapełnienia gamy minivanami. Zafira miała być przełomem w dziedzinie praktyczności oferując 7 miejsc w stosunkowo kompaktowym nadwoziu. W 1994 roku w projekt zaangażowano biuro inżynierskie Porsche, które miało przeprowadzić pełen proces rozwojowy.
Jednym z patentów wprowadzonych przez Porsche Engineering do Zafiry był system Flex7. Do tej pory samochody 7-miejscowe miały tę wadę, że trzeci rząd siedzeń trzeba było całkowicie demontować, gdy nie był on akurat potrzebny. W Zafirze po raz pierwszy dodatkowe foteliki mogły się schować w podłodze tworząc płaską przestrzeń bagażową. Wliczając równie sprytną kanapę Zafira mogła w 15 sekund z rodzinnego autobusu przeobrazić się w dostawczaka.
Tekst: Bartłomiej Puchała
zdjęcia: materiały prasowe
A tak bawimy się na Youtube:
