Francuska marka postanowiła stworzyć samochód, który niejako zrywa z korzeniami marki. Zamiast sportowego coupe dostaliśmy elektrycznego crossovera. Przepis miał być prosty: duża moc, świetne właściwości jezdne i kilka bajerów. Jednak czy Alpine A390 ma nadal w sobie ten pierwiastek Alpine?
Aby to sprawdzić udałem się do Karpacza na pierwsze jazdy tym elektrycznym crossove… wróć, fastbackiem. Alpine nie była gotowa, aby nazwać swój samochód crossoverem, więc określa go jako fastbacka z rysami coupe. Cóż, na broszurach producenta wygląda to dobrze, jednak ja osobiście wole nazywać rzeczy po imieniu. Tak więc udałem się w polskie Karkonosze, aby sprawdzić tego crossovera, który według Alpine crossoverem nie jest. Wiele osób mogłoby wysunąć wobec tego samochodu jeszcze poważniejszy zarzut. Mianowicie, czy nadal jest to pełnoprawny Alpine?
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube
Nadwozie godne konceptu
W drugiej połowie 2024 roku Alpine pokazało koncept A390, który robił wrażenie, a jednocześnie wsadzał kij w mrowisko. Jeżeli odsuniemy na bok fakt, iż nie jest to coupe to… naszym oczom rysuje się naprawdę zgrabny samochód. Co więcej, Alpine w aż 85 procentach przeniosło design z konceptu do produkcyjnego samochodu. Muszę przyznać, że francuski elektryk robi ogromne wrażenie. Szczególnie widać to było po reakcjach przechodniów, którzy przyglądali się z zaciekawieniem elektrykom postawionym na parkingu.
Dynamiczne linie, kompaktowa szklarnia podkreślająca niewielkie wymiary tego samochodu, a do tego bagażnik, w którym zmieścimy coś więcej niż naszą walizkę. Dokładniej mówiąc pomieści on 532 litry, a po złożeniu tylnych siedzeń uzyskujemy aż 1643 litry. Jednak zapomnijcie o płaskiej podłodze, czeka Was spory uskok. Wszystko to robi wrażenie, a jak dorzucimy do tego jeszcze dbałość Alpine o detale, to znajdziemy na nadwoziu wiele smaczków projektowych. Zgrabne przednie reflektory dopełnia kaskada podświetlanych trójkątów, które mają nawiązywać do szczytów górskich. Alpine określa je jednocześnie jako „Cosmic Dust””, gdyż mogą kojarzyć się z kometą przecinającą atmosferę ziemską. Do tego mamy ostro zakończony nos z dodatkowym przelotem powietrza między maską, a przodem pojazdu.
Mamy też francuską flagę na tylnym słupku. Nie jest ona przypadkowa, gdyż samochód praktycznie w całości montowany jest we Francji przez francuskie firmy. Jedynym elementem, który psuje tę narrację jest akumulator od firmy Verkor, a dokładniej jego ogniwa. Te produkowane są przez LG w Polsce. Do tego mamy kilka rodzajów felg do wyboru. Mnie trafiły się opcjonalne 21-calowe felgi z alpejskim wzorem „śnieżynki” wykończone błyszczącą czernią. Możemy je także dostać w macie lub zdecydować się na 20-calowe felgi o aerodynamicznym wzorze. Z kolei z tyłu znajdziemy proste reflektory z estetyczną sygnaturą świetlną, podświetlany szyld Alpine oraz ponownie trójkąty nawiązujące do alpejskich szczytów. Całość robi ogromne wrażenie.
Znajdź różnicę
Z kolei gdy zajrzałem do wnętrza to…. wydało się ono mi bardzo znajome. Otóż pojechałem na jazdy Renault Austral, które ma identyczne ekrany oraz podobny układ interioru. Oczywiście znajdziemy pewne różnice jednak podobieństwo jest niepodważalne. Na szczęście ktoś kto kupuje Alpine raczej nie siedział w Renault, więc nie będzie oburzony taką aberracją. Cóż, z drugiej strony w A110 mieliśmy łopatki z Dacii… Niestety takie mamy czasy. Producenci przenoszą rozwiązania pomiędzy markami. Samochody tracą wtedy na oryginalności, jednak producenci mają mniejsze koszta i większe zyski. Z kolei klienci powinni ciut mniej płacić, a przynajmniej w teorii.
Tak też mamy ekran wraz z panelem od obsługi klimatyzacji z Renault. Oczywiście sam system inforozrywki został rozbudowany na potrzebny Alpine. Mamy chociażby aplikację Alpine Telemetrics. Pozwala ona nam nie tylko sprawdzić przeciążenie, moment obrotowy czy nasz czas pokonania okrążenia. Posiada w sobie również porady coachingowe, które zrobią z nas mistrza w rajdach dookoła podwórka. Raczej na tor bym tym samochodem się nie wybrał, a nigdzie indziej nie możemy czerpać w pełni z możliwości tego samochodu. Nasi wirtualni trenerzy pomogą nam również lepiej poznać samochód i jego możliwości. Mamy też wyzwania, które mają zachęcić nas do sprawdzania naszych umiejętności i samego samochodu w każdym aspekcie. Ciekawy dodatek, który wiele osób doceni.
Test wideo Alpine A390:
Kierownica robi robotę
Gdy już przełkniemy gorzki smak ekranów z Renault, to spojrzymy na kierownicę. Ta również bazuje na projekcie Francuzów, jednak doczekała się opcjonalnego, niebieskiego kapsla od Alpine, który wygląda świetnie, a także dodatkowych pokręteł i przycisków. Najlepiej prezentuje się czerwony przełącznik OV czyli Over Take. Możemy go przycisnąć maksymalnie na 10 sekund i daje nam Boosta, który świetnie sprawdzi się przy wyprzedaniu oraz po wjeździe na nawet krótszą prostą. Mamy wtedy pełną moc, więc możemy czerpać ogrom frajdy z jazdy.
Tym razem Alpine nie ma łopatek z Dacii tylko niebieskie pokrętło z dopiskiem RCH służące do wyboru stopnia rekuperacji. Tych mamy pięć w czym ostatni to tryb one-pedal. Szczerze mówiąc wygląda ono dobrze jednak ergonomia korzystania z niego podczas jazdy jest raczej zerowa. Lepszym rozwiązaniem byłyby łopatki lub lustrzanie umiejscowiony przełącznik względem OV. Byłoby to zdecydowanie wygodniejsze dla kierowcy. Mamy także przycisk od zmiany trybów jazdy. Te różnią się ustawieniami AATV, kontroli trakcji oraz kontroli stabilizacji toru jazdy. Dodam także, że w trybie Save nie możemy ożywać przycisku OV. Sama kierownica jest także obszyta skórą Nappa i bardzo dobrze leży w dłoni.
Świetne fotele z ogromną wadą
W testowanym przeze mnie egzemplarzu znalazły się świetnie wyglądające fotele półkubełkowe od Sabelta. Są one bardzo wygodne, z funkcją zapamiętywania ustawień, podgrzewania i masażu. Jednak mają jedną zasadniczą wadę – nie są one wentylowane. Tak więc jazda tym samochodem przy wyższej temperaturze sprawi, że nasze plecy przykleją się do niego. Widziałem również standardowe fotele od Alpine. Te są głębokie, jednak mniej wygodne i posiadają odrobinę za krótkie siedzisko. Poza tym w A390 mamy jeszcze jeden bajer. Możemy w systemie utworzyć do pięciu profili. Samochód do każdego profilu przypisuje twarz kierowcy sczytywaną przez kamerę umieszczoną na słupku A. Następnie, gdy wsiądziemy do samochodu i ten rozpozna naszą twarz, to przywróci fotel i ekrany to wybranych w profilu ustawień.
Mamy także ładowarkę indukcyjną, a zamiast wybieraka od kierunku jazdy dostaliśmy trzy duże przyciski. Do tego mamy spory schowek oraz dodatkową półeczkę z gniazdem 12V. Oczywiście we wnętrzu znajdziemy mieszankę skóry i karbonu. Ten drugi znajdziemy na desce rozdzielczej oraz oparciu przednich siedzeń. Całość dopełnia opcjonalny 13-głośnikowy system audio od Devialet, który oferuje sensowne brzmienie. Skoro przy dźwięku już jesteśmy to A390 oferuje trzy ścieżki dźwiękowa. W sumie dwa, gdyż jedna z opcji to kompletna cisza. Kolejna to „daily”, która świetnie sprawdzi się przy codziennej jeździe. Jest jeszcze sportowa, która świetnie sprawdzi się w trybie Sport lub Track. Serwuje ona nam dźwięki inspirowane A110, jednak nie jest to imitacja silnika spalinowego. Osobiście nie potrzebuję takich bajerów, ale z pewnością znajdą się tacy, którym się to spodoba. Mamy także oświetlenie ambientowe, które podkreśla luksus tego samochodu.
A jak z miejscem na tyle? O tym raczej zapomnijcie. Choć samochód mierzy 4615 mm długości, 1885 mm szerokości oraz 1532 mm wysokość oraz może pochwalić się rozstawem osi mierzącym 2708 mm raczej nie wpakujemy 3 osób na tył. Otóż fotele od Sabelta mocno ograniczają nam miejsce na stopy, więc na tyle zmieścimy głównie dzieci lub osoby bez stóp. Poza tym miejsca na głowę też nie jest zbyt wiele. Osoby powyżej 175 cm wzrostu nie mogą liczyć na komfortową podróż.
Alpine czy nie Alpine?
Patrząc na to wszystko rodzi się we mnie pytanie, czy Alpine A390 to nadal Alpine. Jeździłem A110 R, więc moje wyobrażenie o Alpine było zupełnie inne. Zamiast do torowego coupe wsiadłem do wygodnego i eleganckiego crossov… fastbacka, którym mogę jeździć po mieście, pojechać na zakupy, a nawet pojechać gdzieś ze znajomymi, jednak wtedy muszę jechać z kierownicą na kolanach. Więc w tym aspekcie to nie jest stary dobry rock 'n’ roll tylko wyrafinowany francuz w butach sportowych.
Moc jak najbardziej się zgadza. Dostajemy 400 KM mocy oraz 661 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Do tego przyśpieszenie od zera do setki w zaledwie 4,8 sekundy i prędkość maksymalną 200 km/h. Jeżeli to Wam nie wystarcza, to możecie poczekać na wersję GTS. Wtedy dostajemy 469 KM mocy, 824 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Pierwsze serka wskoczy na licznik w 3,9 sekundy i możemy nim rozpędzić się maksymalnie do 220 km/h. W obu przypadkach mamy napęd na obie osie.
W obu wersjach mamy trzy silniki elektryczne w czym dwa na tylnej osi. Tutaj do gry wchodzi perełka Alpiny, czyli funkcja Alpine Active Torque Vectoring, która rozdziela moment obrotowy pomiędzy tylnymi kołami. Koryguje różnicę poślizgu między prawym a lewym kołem i dostosowuje moment obrotowy w celu zniwelowania wszelkiej tendencji do podsterowności lub nadsterowności auta. Dodatkowo zapewnia lepszą dynamikę i świetną przyczepność. Tym samym uzupełnia się ze świetnym rozkładem masy, który wynosi 49 do 51. Według producenta wszystko to przesuwa granice pokonywania zakrętów i pełni rolę mechanizmu różnicowego tylnej osi.
Górska przejażdżka i AATV w praktyce
Porzućmy jednak liczby i PR-owe gadki i wskoczmy za kółko A390. Francuska marka nie bez powodu wybrała Karpacz na miejsce swojego eventu. Wiele krętych dróg, mały ruch uliczny i przepiękne widoki. Tak też do pełni szczęścia brakowało mi tylko długich prostych, aby w pełni korzystać z potencjału tego samochodu. Jazda nim po górach to czysta frajda. Nie jest to A110 R, które miałem wrażenie, że chce mnie zabić na każdym ostrym zakręcie na Torze Modlin. Tutaj mogłem czerpać frajdę z miłej przejażdżki i dynamicznego pokonywania zakrętów. Było mi aż zbyt miło. Zawieszenie świetnie radzi sobie na zakrętach, a pokonywanie progów zwalniających również jest bezproblemowe.
Gorzej przedstawia się układ kierowniczy. Ma on krótsze przełożenie, aby zaserwować nam bardziej bezpośrednie wrażenia z jazdy. Na papierze wygląda ładnie, ale jadąc w trybie Track możemy bez problemu kierować wyłącznie jednym palcem. Kierownica nie stawia nam żadnego oporu, więc przy agresywnej jeździe kierownica nie będzie z nami walczyła. Tego mi zabrakło. Gdyby tryb Track oraz Sport mocniej usztywniały układ kierowniczy, to myślę, że czerpałbym jeszcze większą frajdę z jazdy. Do tego słupek A jest za duży. Jego konstrukcja, umiejscowienie tam kamery, linia opadania przedniej szyby oraz duże lusterko sprawia, że słupek A mocno ogranicza naszą widoczność. Było to bardzo denerwujące przy pokonywaniu ostrzejszych zakrętów w górach.
Ładowanie mogło być szybsze
Pozostaje jeszcze jeden parametr, który warto poruszyć, a mianowicie zasięg i ładownie. Dostaliśmy akumulator o pojemności 89 kWh, który został specjalnie zaprojektowany i opracowany z myślą o wyczynowej jeździe. Ma nam dawkować pełną moc nawet przy częstym obciążeniu. Jak dla mnie działał on bardzo sprawnie i pozwala nam przejechać do 557 km przy felgach 20-calowych oraz do 503 km przy 21-calówkach. Oczywiście według norm WLTP. Nie ma sensu, abym podawał Wam zużycie energii, gdyż nie oszczędzałem tego samochodu i byłoby to całkowicie niemiarodajne.
Dodam także, że możemy go ładować z mocą maksymalnie 150 kW i naładowanie go z 15 do 80 procent powinno zająć nam około 29 minut. Nie są to powalające liczby patrząc na obecną konkurencję. Zwłaszcza, gdy wspominam test Xpenga G6, który mógł się ładować z mocą 451 kW. Jednak według Alpine ważniejszy jest inny parametr. Mianowicie dostajemy świetną krzywą i średnia ładowania w zakresie 15-80 procent wynosi aż 123 kW. Niestety tego również nie miałem jak sprawdzić.
Cena nie gra roli
Dżentelmeni nie rozmawiają o pieniądzach, jednak mnie nie stać na ten samochód, więc mogę zdradzić Wam cennik. Bazowa Alpine A390 GT startuje od 298 900 złotych. Przy zabawie konfiguratorem bez problemu przebijemy próg 350 000 złotych. Zaś testowane przeze mnie warianty kosztowały odpowiednio 378 000 (szary) i 358 000 złotych (czarny). Czy jest wart tych pieniędzy? Ciężkie pytanie. W tej cenie mógłbym dostać A110 i szczerze mówiąc…. wybrałbym A110.
Wyjazd na jazdy testowe został sfinansowany przez markę Alpine, aczkolwiek firma nie miała wglądu i wpływu na treść przygotowanej publikacji.
Nie mogę powiedzieć, że Alpine A390 to zły samochód. Jako wyczynowy SUV jest świetny. Jednak dla mnie nie jest on pełnokrwistą Alpine. Jest to samochód, który sprawdzi się zarówno w codziennej jeździe jak również podczas dynamiczniejszych przejażdżek po krętych drogach. Jednak zabrakło mi w nim genu sportowego Alpine. Mamy cały ten PR, mamy wyzwania i coaching, jednak nie jest to to samo co w A110. Być może, gdybyśmy dostali sztywniejszy układ kierowniczy, a wnętrze nie byłoby tak nastawione na luksus i wygodę, to może lepiej oceniłbym ten samochód.
Damian Kaletka
Zdjęcia Alpine A390:
