Na wstępie musisz wiedzieć, że nie wszystkie przechwałki na temat elektrycznej nowości Forda, trzeba brać dosłownie. Nie znaczy to jednak, że Niemcy blefują, bo Puma Gen-E ma mnóstwo asów po swojej stronie. Poniżej, dość obszerny opis tego, co udało mi się znaleźć podczas prezentacji.
Oto jest! Długo wyczekiwany, elektryczny Ford Puma, z dopiskiem Gen-E, który właśnie wylądował w ofercie producenta z owalem w logo. Czy faktycznie był to samochód, na którego czekały miliony? Biorąc pod uwagę ilości wyświetleń różnego rodzaju publikacji, to raczej nie w Polsce. U nas, samochody z zielonymi tablicami rejestracyjnymi, „klikają się” raczej niechętnie. Niemniej jednak, pierwsze, oficjalne informacje o najmniejszym elektrycznym Fordzie, pojawiły się ponad dwa lata temu, czyli jeszcze na długo przed liftingiem.
Czy to oznacza, że implementacja układu elektrycznego do samochodu spalinowego, jest aż tak czasochłonna? Niezupełnie. W moim odczuciu, trwa jeszcze dłużej. Dlaczego? Ford, w momencie ogłoszenia światu zapowiedzi nadejścia elektrycznej Pumy, musiał mieć ten projekt w dość zaawansowanym stadium. Przynajmniej na tyle, by wiedzieć, iż ten samochód powstanie, a także ma rację bytu. Jak usłyszałem podczas prezentacji, inżynierowie dość długo zastanawiali się nad odpowiednią proporcją mocy silnika i wielkości baterii (czyli masy i zużycia prądu) do ogólnego zasięgu auta. Z założenia, elektryczna Puma miała być na tyle lekka, by przejechać dość spory dystans, bez konieczności instalowania większej (czyli też cięższej) baterii.
Czy mniej, znaczy więcej?
Dlatego też, Gen-E waży 1563 kg, czyli jakieś 300 kg więcej od topowej Pumy ST. Dlaczego akurat zestawiam ją z usportowionym modelem? Ponieważ ten żółty gagatek ze zdjęć, kryje pod maską 168 KM, czyli niemal tyle samo, co w Ford Performance. Wracając do masy własnej, to wbrew pozorom, nie jest to dużo. MINI Aceman jest o niemal 200 kg cięższy. Bliższa sercu Forda konkurencja, też waży więcej i być może dlatego, Puma Gen-E, może pochwalić się średnim zużyciem prądu na poziomie 13,1 kWh/100 km. Przy baterii o pojemności 43 kWh, deklarowany zasięg w warunkach miejskich, to robiące wrażenie 523 km (przy jeszcze lepiej wyglądającym zużyciu prądu, na poziomie 8,2 kWh/100 km).
Gen-E może „karmić się” z maksymalną mocą 100 kW, dzięki czemu uzupełnienie prądu w zakresie 10-80%, trwa około 23 minut. Dla porównania, drugi w zestawieniu ID.3, to samo zadanie wykonuje w 24 minuty. Myślę, że argument o staniu i czekaniu pod ładowarką, można już wsadzić między bajki. A Gen-E, skrywa jeszcze kilka asów w rękawie.
Drapieżnik, co rzuca się w oczy
Niewielkie zużycie prądu, to nie tylko efekt odpowiedniego wyważenia między masą samochodu, a konsumpcją prądu. Elektryczna Puma jest też bardziej aerodynamiczna od klasycznego modelu, a to za sprawą zmienionego zderzaka, zainspirowanego tym z Mustanga Mach-E. Inne są też wzory felg, gdzie w zależności od wersji, możesz mieć wariant bardziej ekonomiczny, albo o lepszej prezencji (wybór był dość oczywisty — braliśmy, co było). Poza tym, Gen-E, można pokryć lakierem specjalnym i jest nim — o dziwo — elektryczny żółty. Innymi wyróżnikami małego Forda, są lakierowane nakładki nadwozia oraz biały napis „Puma” na klapie bagażnika.
A skoro jesteśmy już przy bagażniku, to tam, Ford ukrył największego z asów. Jak inaczej można byłoby określić bagażnik, który łącznie ma 566 litrów? W crossoverze segmentu B! Owszem, w litrażu zawarłem również pojemność przedniego kufra, ale i bez tego, rozmawiamy o 523 (słownie pięciuset dwudziestu trzech) litrach. To więcej, niż jest w stanie zmieścić Hyundai IONIQ 6 do obu bagażników! Jako ciekawostkę dodam, iż podłogę tylnego, wyposażono w korek spustowy. Gdybyś np. nie miał w czym przewieść złowionych ryb.
Puma Gen-E — miejski drapieżnik
A jak jeździ nowość Forda? Po pokonaniu ponad 130 kilometrów, śmiało mogę powiedzieć, że miasto jest ulubionym żywiołem Pumy. Samochód jest żwawy i chętny do jazdy. Poza tym, uwielbia ciasne nawroty, a także zmieści się praktycznie w każdym miejscu. Jedynie uważałbym na prześwit, bo zainstalowane baterie trakcyjne, skróciły dystans z podłożem do dość zwyczajnych 13 centymetrów.
W trasie, temperament samochodu zmienia się dość zauważalnie. Odniosłem wrażenie, że od 90 km/h, silnik robi się zdecydowanie bardziej ospały. Przynajmniej moim zdaniem, niczym nie przypomina o tym, że ma do dyspozycji niemal 170 koni mechanicznych. Być może właśnie dlatego, puszysta Puma, osiąga „setkę” w 8 sekund, a jeśli nie brak ci wytrwałości, to rozpędzisz ją do 160 km/h. I w zasadzie, to jedyna rzecz, którą możesz być trochę rozczarowany.
Niby elektryczna Puma, a potrafi ryknąć
Z pewnością, możesz być zadowolony ze „spalania”. To, po wycieczce, wyniosło 15 kWh/100 km, a przyznam się bez bicia, że namiętnie korzystałem zarówno z klimatyzacji, jak i pedału gazu. Puma latała z każdą prędkością. Do tego soundtrack. Kiedy przyspieszałem z niskich prędkości, z głośników sączył się spokojny, stłumiony bulgot ośmiocylindrowca z Motown (odniosłem wrażenie, że samochód rozpędzał się nawet w podobny sposób). Szybszej jeździe, towarzyszył gang całkiem melodyjnej, widlastej „szóstki”. Owszem, takie dźwięki w Pumie są absolutnie abstrakcyjnie, jednak jeśli potraktujesz je, jako miły dodatek do radia, to szybko się nimi nie znudzisz.
Jaka zatem jest elektryczna Puma?
To imponująco pojemny, prawdziwy miejski zwierzak, kochający ciasne wiraże i najlepiej krótkie proste między nimi. Poza miastem, Gen-E, też da sobie radę, jednak wyraźnie odczujesz, że dłuższe sprinty, nie są tym, co elektryczne Pumy lubią najbardziej. Z pewnością docenisz za to bardzo rozsądną cenę, która startuje z poziomu 146 900 złotych, ale jeśli wolisz coś na wzór prezentowanego samochodu, tj. wersję Premium, doposażoną o pakiet Winter, Driver Assistance oraz dach panoramiczny, to musisz przygotować się na 167 790 zł.
Marcin Koński
Zdjęcia Ford Puma Gen-e:
