Powyższe frazy, to nowy kod projektowania kolejnych modeli Citroenów, począwszy od odświeżonego C4, C4 X oraz zupełnie nowego modelu C3 Aircross. Co ciekawe, nie są to jedyne samochody, jakie zostały zaprezentowane podczas ubiegłotygodniowego wydarzenia.
Dwa tygodnie temu, byłem na prezentacji dwóch modeli Opla, a jednym z nich była nowa Frontera. Jeśli nie czytałeś mojego tekstu z pierwszych wrażeń za kierownicą, to serdecznie zapraszam, a jeżeli chcesz dowiedzieć się czegoś, o czym nie wspomniałem tam, to najnowsza „Frota” jest też najmniejszym samochodem w historii modelu (o ile weźmiemy pod uwagę warianty pięciodrzwiowe).
Zaskoczony? Bo ja chyba nieszczególnie. W czasach roszad i przeskakiwania modelu między segmentami, taki widok stał się czymś normalnym. Tak samo, jak pozbywania się zbędnych cech, charakterystycznych dla danych typów pojazdów. Nie, nie ganię za to jedynie Citroena, Opla czy całego koncernu Stellantis, bo to problem globalny. Jeszcze kilka lat temu, SUV-em był samochód oparty na konstrukcji samonośnej, wyposażonym w napęd na obie osie, a także z odpowiednio zwiększonym prześwitem.
Jeśli nie potrzebujemy napędu na obie osie, to po co nam SUV-y?
Teraz? napęd na obie osie nie jest już czymś potrzebnym. Samochody nie opuszczają dróg asfaltowych, toteż „ośka”, w zupełności wystarczy. Poza tym, napęd na obie osie, to większe zużycie paliwa, co w obecnych realiach jest nie do pomyślenia. Pozostaje więc większy prześwit (a tu jest go naprawdę dużo), dzięki czemu łatwiej wsiada się do samochodu, więcej można wypatrzeć na drodze i można poczuć się bardziej bezpiecznym. Co więcej, takie nadwozie zwiększa masę samochodu, a tym samym zużycie paliwa i dużo łatwiej kamufluje podniesioną podłogę w wariantach elektrycznych.
A skoro już o nich mowa, to poznawszy bliźniaczego Opla Fronterę z napędem hybrydowym, na jazdę testową zabrałem elektrycznego Citroena C3 Aircross. Pod maską znajduje się motor o mocy 113 koni mechanicznych i momencie obrotowym sięgającym 125 Nm. Owszem, nie jest to dużo, zważywszy, że samochód waży ponad półtorej tony. Dlatego też musisz przygotować się na sprint do setki w niemal 13 sekund. Dalej nie jest dużo lepiej, bo prędkość maksymalna, to 143 km/h.
Citroen e-C3 Aircross — niby SUV do wszystkiego, ale…
Oczywiście, domyślam się, że bardziej istotną kwestią jest zasięg, który według deklaracji producenta, powinien wynieść jakieś 300 kilometrów (pojemność baterii 44 kWh brutto). Elektryczny Aircross nie jest jednak samochodem, którego trzeba zamykać w rogatkach miasta. Auto jest w stanie ładować się z mocą do 100 kW, dzięki czemu uzupełnienie prądu z 20 do 80%, ma potrwać 26 minut (na moje, to hot dog na stacji, krótki spacer wokół budynku i szybki przegląd sociali), natomiast jeszcze w tym roku, ma zadebiutować wariant z baterią, pozwalającą na przejechanie dodatkowych 100 km.
Na drodze, Aircross, to kanapa. Zdecydowanie czuć, że w pierwszej kolejności, samochód ma zapewniać komfort, choć jakbym miał porównać go do C4 X, to ten pierwszy, subiektywnie jest ciut twardszy. Niemniej jednak, dynamiczna jazda w zakrętach jest pojęciem tak obcym, jak promieniowanie reliktowe dla przeciętnego zjadacza chleba. Citroen zaczyna się przechylać już na sam widok zakrętu, a układ kierowniczy, nieszczególnie jest zainteresowany przekazywaniem informacji z przedniej osi. Właściwie, to Aircross prowadzi się bardzo podobnie do wspomnianej wcześniej Frontery, ale tym nie powinniście być zaskoczeni.
Gdzieś już widziałem ten samochód
W końcu, już z zewnątrz, trudno oprzeć się podobieństwu. Takie samo jest niemal wszystko, co łączy przedni i tylny zderzak. Niemniej jednak, mam wrażenie, że patrząc na samochody z przodu, Citroen prezentuje się bardziej muskularnie i być może jest to zasługa większej ilości srebrnych wstawek. Choć z drugiej strony, kształt świateł sprawia, że błotniki są bardziej wyraziste. Na uwagę z pewnością zasługuje nowe logo Citroena, o kształcie nosa koali. Ewentualnie zdjęcia nagrobkowego. Trudno będzie też nie zauważyć urodzaju szewronów, zdobiących wlot powietrza, listwy między światłami, nadkola oraz nakładkę tylnego zderzaka. Ciekawostką jest fakt, iż tylne światła mają taki sam kształt, co z przodu.
Wnętrze, to już zupełnie inna bajka. Mamy tu na przykład ulepszoną, bardziej dopracowaną wersję Peugeotowskiego iCockpit, czyli wysoko poprowadzony zestaw wskaźników i kierownicę, która nie celuje poduszą powietrzną w genitalia. W praktyce, pierwsze może właściwie konkurować z wyświetlaczem head-up, a drugie jest zupełnie normalnym wolantem. Da się? Jak widać, tak. Poza tym, nie sposób nie zauważyć dużej ilości powierzchni poziomych, co trochę przypomina design lat 80. oraz towarzyszącego motywy szewronu, rozciągniętego przez cały kokpit.
Zdjęcia Citroen C3 Aircross 2025:
Poszukiwaczy wiedzy, którą można zabłysnąć w towarzystwie, na pewno zainteresuje fakt, iż fotele, obite są grubszą warstwą pianki wypełniającej. Nie spodziewaj się jednak wpadania w siedzenie, bo to nie te czasy. Cecha in minus? Niekoniecznie, bo fotele i tak są bardzo wygodne. Chętniej wypunktowałbym za to oszczędności na materiałach. Owszem, Citroen został uplasowany nisko w hierarchii koncernu, jednak pamiętam czasy powszechnego stosowania miękkiej gąbki wykańczającej kokpit. Zamiast niej jest twardo, albo prawie twardo, a do obicia kokpitu, wykorzystano podarte podkoszulki. Pocieszeniem może być spora ilość miejsca z tyłu, a także możliwość zamówienia wariantu siedmioosobowego. Tak w segmencie, potrafi tylko Opel Frontera.
Czy Aircross zdmuchnie Dustera?
Czy to oznacza, że Citroen nie ma racji bytu? Niezupełnie, bo kiedy Niemcy żądają za swój samochód co najmniej 103 tysięcy złotych, francuska propozycja startuje z pułapu 82 800 zł. To tylko 800 złotych więcej, niż cena wyjściowa Dacii Duster. W zamian, Rumunia oferuje klimatyzację, czujniki parkowania, szyby i kierownicę. Dokładnie to samo, daje Citroen. Co na to Opel? Podbija stawkę przyciemnianymi szybami, „elektrycznym ręcznym” oraz ruchomą podłogą bagażnika.
A kiedy weźmiesz po uwagę wariant z wtyczką? Dacia nie ma swojego odpowiednika, więc z automatu odpada. Elektryczny Aircross, startuje z ceną 120 800 złotych i jest to o 5 100 zł mniej, niż za Fronterę z identycznym napędem. Jeśli zdecydujesz się skonfigurować auta do poziomu prezentowanego modelu, tj. wybrać topową wersję MAX i doposażyć go w pakiet zimowy, to różnica w cenach stopnieje do 3 150 złotych, wciąż na korzyść Citroena (142 650 zł). Pytanie, czy warto? Biorąc pod uwagę sam napęd, to chętnie zobaczyłbym tu wersję z mocniejszym silnikiem elektrycznym. Już wariant ze 136 konną jednostką z Peugeota e-208, mocno odmieniłaby charakter auta. 156 „elektrycznych” koni, też byłoby mile widziane. Z drugiej strony, rozumiem, czemu „duże” C3 napędzane jest akurat dość cherlawą jednostką. Czy to akceptuję? Warunkowo i to wyłącznie do spokojnej jazdy.
Citroen C4 X — aż prosi się, by zostać memem
Pięć lat po debiucie, liftingu doczekała się linia modelowa C4, jednak w przypadku francuskich kompaktów, użycie słowa „kosmetyka”, to zdecydowanie za mało. Zmieniły się przednie błotniki, maska, reflektory, zderzak. Całkowicie postanowiono zerwać ze stylizowaniem przodu na kształt litery „X” i zapewne wielu odetchnie w tym momencie z ulgą, ale chyba nie ja. Zdaję sobie sprawę z tego, że producenci chcą wyrazistych, dostrzegalnych samochodów i tak się akurat składa, że Francuzi mają szokowanie we krwi. A może wystarczyłoby w pierwszej kolejności robić samochody po prostu ładne, by móc wprawiać w osłupienie rozwiązaniami technicznymi? Może i tak, ale nie żyjemy w 1955 roku, kiedy debiutował Citroen DS.
Tak więc, jeśli patrzysz na auto od frontu, to widzisz krzyżówkę puszczyka, koali i Kena Jeona z memów, gdzie próbował wyczytać coś ze skrawka papieru. Idąc dalej, zauważysz już całkowitą rezygnację z paneli Airbump, których szczątki, można było znaleźć w poprzedniku. Z tyłu, zmian jest zdecydowanie mniej. Właściwie, to delikatnie przeprojektowano światła. Naturalnie, zmieniły się też wzory felg oraz doszły dwa kolory nadwozia, ale równie dobrze wcale nie musiałem o tym wspominać, bo i tak domyślilibyście się tego.
Zdjęcia Citroen C4 X 2025:
Citroen Advanced Comfort — czyżby następca zawieszenia hydropneumatycznego?
W środku pojawiły się nowe, mięsiste siedzenia o ciekawym wzorze tapicerki. Znalazł się również nowy wyświetlacz zestawu wskaźników i w zasadzie to by było na tyle. Więcej zmian, znajdziesz trochę głębiej, ponieważ Citroen postanowił popracować nad zawieszeniem. To, ma zapewnić jeszcze więcej komfortu i niejako zastąpić rozwiązanie oparte na hydro pneumatyce. Owszem, odnoszę wrażenie, że żaden współczesny Citroen, nie zasługuje na tego typu rozwiązanie. Co więcej, tłumaczenie, iż konwencjonalne rozwiązanie zapewnia podobne wrażenia z jazdy, to zwykły pic na wodę.
I testowany przeze mnie Citroen C4 X Hybrid doskonale to udowadnia. Owszem, są momenty, gdzie można pomyśleć, że zawieszenie pracuje niemal jak „pneumatyka”, sprężycie amortyzując długie uskoki jezdni. Z drugiej jednak strony, system Advanced Comfort, niespecjalnie jest w stanie pracować inaczej, niż tak, jak pozwalają na to sprężyny i amortyzatory. Niby wciąż jest miękko, ale na pewno nie jak à la zawieszenie pneumatyczne. Naturalnie, w pakiecie z komfortem podróżowania, kierowca otrzymuje mgliste pojęcie o tym, co się dzieje z przednimi kołami, choć sam układ kierowniczy działa poprawnie.
Co pod karoserią?
A napęd? Ten, wbrew temu co jest napisane, nie jest hybrydą w pełni tego słowa znaczeniu. Pod maską pracuje dobrze wszystkim znany, trzycylindrowy motor o pojemności 1.2 litra, wsparty silnikiem elektrycznym w układzie miękkiej hybrydy. Łącznie, silniki produkują 145 KM oraz 230 Nm momentu obrotowego, co przekłada się na sprint do setki w nieco ponad 8 sekund. Szybkość maksymalna? Chyba nie przesadzę, jak powiem, że nawet robiące wrażenie 210 km/h.
Czemu tak twierdzę? Obecnie wśród kompaktowych sedanów (wyłączając segment premium), mamy 5 modeli: Citroena C4 X, Mazdę 3 Sedan, Renault Megane GrandCoupe, Skodę Octavię oraz Toyotę Corollę Sedan. Wśród wymienionych, tylko Mazda i Skoda, oferują szybsze samochody od dzisiejszego bohatera. Z drugiej strony, gdyby ściśle trzymać się nomenklatur, to Czesi oferują liftbacka. I to jednego z dwóch w klasie. Co więcej, to właśnie Citroen C4 X jest wyjątkowy, ponieważ to jedyny kompaktowy sedan z tak dużym prześwitem, a dodatkowego sznytu dodają pokaźne nakładki nadkoli. I w sumie, to ucieszyłem się na możliwość przetestowania takiego samochodu. W końcu to segment, który praktycznie już wymarł, a nieobecność niektórych modeli, nawet teraz, jest dla mnie niespodzianką.
Kompaktowe sedany gatunkiem pod ścisłą ochroną
Dlatego spieszmy się kochać kompaktowe sedany i kupujmy je. Na przykład takiego Citroena C4 X, którego cena zaczyna się od 108 800 złotych. W zamian, możesz liczyć na 130 konną wersję Plus, mającą w wyposażeniu światła LED, automatyczną klimatyzację, kamerę cofania z czujnikami oraz czujniki parkowania, a to już coś. Prezentowany samochód, jest jednak w wersji MAX, kosztującej co najmniej 118 tysięcy złotych. Jeśli do listy wyposażenia dodasz jeszcze silnik Hybrid, biały lakier z czarnym dachem, pakiet zimowy oraz techno, to wartość auta powinna utrzymać się poniżej 134 tysięcy złotych i mam wrażenie, że to całkiem atrakcyjna cena.
Marcin Koński
Zdjęcia Citroen C5 Aircross:
Komentarze 1