W poprzednich częściach cyklu „Niedostępne w Polsce” prezentowaliśmy raczej duże i ciężkie samochody. Dziś będzie lżej, za to bardzo szybko.
Przed Wami Donkervoort D8 GTO. Pod tą ciężką do wymówienia nazwą kryje się jeden z najszybszych i najbardziej ekstremalnych samochodów drogowych świata.
Zacznijmy jednak od początku.
Mamy rok 1978. W niewielkim warsztacie obok miejscowości Tienhoven, w pełnej tulipanów Holandii, niejaki Joop Donkervoort postanawia stworzyć lekkiego kit cara. Pan Joop stwierdza, że nie ma po co wyważać otwartych drzwi, korzysta więc z pomysłów legendarnego Colina Chapmana, twórcy Lotusa Seven.
Po wielu próbach i kilku problemach ze zdobyciem homologacji drogowej, w końcu się udaje. Holenderska marka budzi się do życia, a w pierwszych latach z zakladu w Tienhoven wyjeżdża 140 egzemplarzy samochodów nazwanych S7 i S8 (nazwy nawiązujące do brytyjskiego pierwowzoru).
Niedługo poźniej zakład przenosi się do większej hali w nieodległym Loosdrecht, a kariera lekkich bolidów z kraju lekkich narkotyków nabiera rozpędu. Auta budowane przez pana Donkervoorta stają się coraz szybsze i coraz bardziej ekstremalne. W 1988 roku konstruktor stwierdza, że jego twory na tyle daleko odbiegają już od Lotusów, że pora na nowe nazewnictwo. Od tamtej pory literkę S zastępuje literka D – najpierw w ściśle limitowanym D10, cztery lata później zaś rozpoczyna się era modelu D8, z którego daleką ewolucją mamy do czynienia i teraz. Milowym krokiem w dziejach holenderskiej firmy jest nawiązanie współpracy z Audi. To silniki tej marki zastępują pojawiające się wcześniej w Donkervoortach jednostki Forda.
O jakim modelu szalonej marki, której oficjalne motto brzmi „Żadnych kompromisów”, mówimy dzisiaj?
Historia wściekłego D8 GTO rozpoczyna się w 2013 roku. Wygląda on jak ekstremalna torowa zabawka, i właśnie na torze najprędzej można stanąć oko w oko z Donkervoortem. Niska sylwetka nadal przywołuje na myśl poczciwego Lotusa Seven, widać jednak, że to jego najbardziej współczesna i podlana sterydami odmiana. Wszędzie aż roi się od wlotów powietrza i dyfuzorów, drzwi otwierają się, unosząc do góry, a wydech biegnie wzdłuż karoserii wystawiony na widok, niczym nabrzmiałe żyły u sportowca szykującego się do skoku.
Do wyboru dwie wersje nadwoziowe. Chociaż „wersje” to chyba za dużo powiedziane. Po prostu dach może być sztywny lub też miękki, składany – dla tych, którzy lubią wiatr we włosach (na torze?).
We wnętrzu – skóra, karbon i dużo wskaźników. Trochę jak w starym samolocie.
Co pod maską? Silnik Audi – to już wiemy. W dodatku jeden z najlepszych, wzięty prosto z modelu TT RS. Soczyście brzmiące 5 cylindrów, turbo, 2.5 litra i – w zależności od tego, czy zdecydujemy się na wersję Touring czy Performance – 340 lub 380 KM.
Moc już na papierze robi wrażenie. Ale najlepsze w Donkervoorcie jest to, że nie o samą moc tu chodzi. Najważniejszy w tych samochodach jest stosunek mocy do masy. A mniej niż dwa kilogramy na konia mechanicznego to doskonały wynik. 695 kilogramów masy własnej sprężonych ze wspomnianymi już 380 końmi pozwala D8 GTO w wersji Performance katapultować się do setki w iście motocyklowe 2.8 sekundy.
W „spokojniejszej” i trochę cięższej odmianie Touring czas przyspieszenia nadal robi wielkie wrażenie i jest jedynie o 0.5 sekundy dłuższy. Skrzynia biegów to pięciobiegowy manual, a prędkość maksymalna mocniejszej odmiany to 270 km/h, o ile kierowca ma wystarczająco odwagi. To zdecydowanie nie jest autostradowy krążownik.
Jak jeździ się D8 GTO? Relacje kierowców mówią o bardzo purystycznych doznaniach… i nieustającej chęci wściekłego Donkervoorta do odgryzienia ci głowy. Nie ma tu zbędnych dodatków, jest za to tendencja do ciągłej nadsterowności i wielka turbodziura. Do tego hałas, szum opływającego powietrza i ani odrobiny komfortu. „Możesz błagać o litość, ale nikt cię nie usłyszy” – mówi jedna z recenzji.
Mały holenderski producent pokazuje już od niemal 40 lat, że wcale nie potrzeba 800 koni, by dawać mnóstwo radości z jazdy, a osoby, które wcześniej jeździły tymi 800-konnymi potworami, mogą wysiąść z Donkervoorta na miękkich nogach.
Jeżeli macie chrapkę na ten samochód, na koniec – zła wiadomość. Cena zdecydowanie nie jest lekka. Za wersję Touring trzeba zapłacić 153 tysiące euro (ok. 680 tys. zł). Performance jest o 10 tysięcy droższa, ale te kwoty można łatwo podnieść. Lista dodatków jest bogata, obejmuje m.in. system kontroli trakcji (w pełni wyłączalny), ksenonowe reflektory, wykończenia z karbonu, kilka rodzajów opon czy bardziej bezkompromisowy układ wydechowy.
Dla chętnych – wersje specjalne, takie jak: Bare Naked Carbon Edition (wygląda jeszcze bardziej kosmicznie) czy 1000 Miglia Edition (odmiana uładzona i uspokojona, bardziej turystyczna). Flagowe wcielenie to limitowane do czternastu egzemplarzy „Blister Berg Edition” za niemal 200 tysięcy euro.
Przedstawicielstwa w Polsce oczywiście nie ma – po Donkervoorta najbliżej będzie udać się do Niemiec. Rynek wtórny istnieje, a sporo ofert jest chociażby na stronie samego producenta. Co nie znaczy, że będzie tanio – za kilkuletnie D8 w różnych odmianach w dalszym ciągu trzeba wyłożyć na stół około 110 tysięcy euro.
Czy warto? Cóż, przy „mnogości” torów wyścigowych w Polsce i umiarkowanej przydatności tego samochodu na ulicy, rozsądek mówi zdecydowane „nie”. Od kiedy jednak rozsądek ma cokolwiek do gadania, jeśli mówimy o tego typu aucie?
Mikołaj Adamczuk
Fot. producent
