Hot hatch to praktyczność i szybkość w jednym, ale są modele, które nigdy nie przebiły się do masowej świadomości.
Jako petrolhead uwielbiam hot hatche. To taki typ samochodu, który jednocześnie potrafi zapewnić sporo frajdy z jazdy i zachowuje wszystkie zalety klasycznego hatchbacka. W tygodniu pojedziesz nim do pracy, w sobotę do IKEI, a w niedzielę na tor. We wszystkich tych miejscach sprawdzi się bez zarzutu. Idealne wyjście, gdy nie możesz sobie pozwolić na niepraktyczny samochód o typowo sportowym profilu.
Sam termin hot hatch utarł się w latach 80. w Wielkiej Brytanii i szybko został zaadaptowany do innych krajów. Określa się nim usportowioną wersję zwykłego samochodu miejskiego lub kompaktowego o trzy- lub pięciodrzwiowym nadwoziu. Samochody tego typu spopularyzował przede wszystkim Volkswagen wypuszczając Golfa GTI – projekt robiony po godzinach przez grupę zapaleńców pracujących na co dzień w Wolfsburgu. A potem zaczęła się złota era hot hatchy… Niektóre z nich są znane i lubiane – jeśli czytacie te słowa na pewno kojarzycie Forda Focusa RS czy Hondę Civic Type R. Jednak segment hot hatchy ma na tyle bogatą historię, że są też modele, które nie przebiły się do mainstreamu.
Alfa Romeo 147 GTA
Silniki V6 Busso Alfy Romeo były rozwijane od lat 70. do roku 2005, ale to właśnie w modelach 147 i 156 GTA osiągnęły swój szczyt. Z pojemności 3.2 wykrzesano tu aż 250 KM i 300 Nm. Niewielka Alfa 147 z tym motorem jest szybka i wydaje z siebie boskie dźwięki. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 6,3 s, a przyspieszanie kończy się na 250 km/h.
Niestety auto ma swoje problemy, bo Włosi zrobili świetny silnik… i nic poza tym. 147 GTA ma nieco zaburzony rozkład mas (ciężki motor), a napęd wędruje tylko na przód. W skręcaniu mogłaby pomóc szpera, ale nikt nie wpadł na pomysł jej dodania. Niewiele zrobiono też przy zawieszeniu, a jeśli chodzi o skrzynię, lepiej szukać egzemplarzy z ręczną, bo półautomat Selespeed to kolejna rzecz do zepsucia. Przez 4 lata wyprodukowano nieco ponad 5 tys. egzemplarzy Alfy 147 GTA.
Skoda Fabia RS MK1
Były takie czasy, być może z perspektywy czasu wstydliwe dla producentów, gdy fascynacja turbodieslem była wszechobecna. Do tego stopnia, że gdy padła decyzja o zrobieniu usportowionej wersji pierwszej Fabii, pod maskę trafił silnik wysokoprężny. Mała Skoda nie była pierwszym tego typu pomysłem na hot hatcha (wcześniej był chociażby Golf GTD), ale pierwszym, który nie miał odpowiednika z silnikiem benzynowym.
Szybka Fabia RS MK1 z dieslem 1.9 TDI o mocy 130 KM była produkowana od 2003 do 2007 roku. Tak mocny silnik w małym nadwoziu odwdzięcza się dobrymi czasami przyspieszeń przy niskim spalaniu, ale Fabia RS potrafi też pokazać pazur zakrętach. Jest to ciekawy sposób na dobre i dynamiczne miejskie auto z bogatym wyposażeniem i historią w tle.
Peugeot 309 GTI
Każdy zna 205 GTI, ale Peugeot robił w tym samym czasie większy model z tym samym silnikiem 1.9 o mocy 130 KM. 309 w sportowej wersji waży tylko 930 kg, więc osiąga “setkę” w 8 s, ale nie to jest najważniejsze. Tu chodzi o analogowe prowadzenie, które w tym modelu jest wręcz doskonałe. W drugiej serii produkowanej od końcówki 1989 roku zastosowano 16-zaworową głowicę, więc moc podskoczyła aż do 160 KM.
Peugeot 309 GTI odchacza wszystkie checkboxy jeśli chodzi o styl lat 80. – jest kanciasty, pełen wzorów i kolorów i ma unikalne elementy nadwozia. Dziś już trudno znaleźć i utrzymać taki samochód – dostępność części charakterystycznych dla wersji GTI jest znikoma, a łącznie wyprodukowano nieco ponad 18 tys. sztuk tego auta.
Renault Sport Clio 172/182
Kojarzycie Clio V6? Na pewno, tymczasem w cieniu swojego tylnonapędowego przyrodniego brata (z innego ojca, bo V6 powstało w brytyjskim TWR) Renault Sport produkowało całą rodzinę przednionapędowych modeli na bazie Clio. W latach 2000-2005 powstały łącznie 3 wersje Clio z usportowionym silnikiem 2.0 16V o mocy od 172 do 182 KM. Samochody te na pewno są znane wszystkim miłośnikom KJS-ów, bo stanowią doskonałą bazę na amatorskie rajdówki. Zresztą samo Renault produkowało Clio 172 w ogołoconej ze zbędnych elementów wersji Cup, dostosowanej fabrycznie do użytku w sporcie.
Pod koniec produkcji pojawiła się szczytowa odmiana sportowego Clio II – model 182 Trophy przeznaczony tylko dla Wielkiej Brytanii i Szwajcarii. Wszystkie Clio Sport 172 i 182 mają wspólną cechę – były produkowane w krótkich seriach. Ich wartość już teraz bardzo szybko rośnie, bo samochody te mają opinię modelowego przykładu dobrego, prostego i szybkiego hot hatcha.
Seat Leon Cupra/Cupra R MK1
Kiedyś pomysł na Seata był prosty – z trojaczków Leon/Golf/Octavia to hiszpańskie auto miało być tym najbardziej sportowym, ale nie najdroższym. W przypadku pierwszej generacji Leona sprawdzało się to znakomicie i model ten wciąż jest chętnie wybierany na rynku używanych. Od samego początku produkcji w 1999 roku w ofercie był silnik 1.8T o mocy 180 KM (ten model już robi niezły wiatr), ale rok później dołączyła dość nietypowa wersja Cupra z silnikiem sześciocylindrowym. Hiszpański hot hatch miał jednostkę 2.8 VR6 i napęd na wszystkie koła, więc powtarzał formułę Golfa R32, ale ze starszym i słabszym silnikiem.
Wkrótce jednak ktoś w Seacie wpadł na pomysł, aby zrobić coś jeszcze mocniejszego i dodać literkę R. Łatwiej było jednak dłubać przy uturbionym 1.8T, dlatego paradoksalnie Cupra R ma mniejszy, za to mocniejszy silnik, lepiej się prowadzi i jest lżejsza. W pierwszych dwóch latach R-ka miała 210 KM, później 225. Tymczasem pierwsza Cupra, ta z VR6, powoli odchodziła w zapomnienie. Dziś nadal można ten samochód kupić w bardzo dobrej cenie, za to dźwięk i charakterystyka jego silnika są wartością samą w sobie.
Mercedes A210 Evolution AMG
Mniej więcej w tym samym czasie w salonach Mercedesa można było kupić pierwszą generację klasy A w bardzo ciekawej wersji. Nie jest to “pełne” AMG, bo początkowo proponowana nazwa A21 wyglądałaby cokolwiek słabo na tle E55 czy nawet C32. Dlatego Mercedes zdecydował się nadać temu autu nazwę A210 z dopiskiem Evolution. Pod maskę trafił silnik 2.1 l o mocy 140 KM, zawieszenie dostarczył Bilstein, a wnętrze wykonano z połączenia skóry i alcantary.
Poza tym pierwsze AMG zbudowane na klasie A wyróżniało się innymi zderzakami, 17-calowymi felgami, emblematami Evolution i wieloma innymi detalami charakterystycznymi tylko dla tej wersji. Choć da się rozpędzić ten wóz do 210 km/h, nie jest on stworzony do latania po zakrętach. Nie wiadomo ile dokładnie egzemplarzy A210 Evolution wyjechało na drogi, ale ich ceny nadal są przystępne, a części można bez problemu kupić. Kto by w tamtych czasach pomyślał, że po 20 latach klasa A od AMG będzie najmocniejszym seryjnym hot hatchem na rynku…
Volkswagen Polo GT G40
Druga generacja Volkswagena Polo stała się (nomen omen) polem do popisu dla inżynierów z Wolfsburga, którzy w erze fascynacji turbodoładowaniem dostrzegli potencjał w sprężarkach ślimakowych. Na pierwszy ogień skonstruowano taki układ doładowania dla małej jednostki 1.3 stosowanej w ówczesnym miejskim modelu VW. Dzięki sprytnej sprężarce silniczek mógł generować aż 115 KM – w tamtych czasach tego typu moc uzyskiwano zwykle z dwóch litrów.
Pierwsza, przedliftowa seria Polo GT G40 powstała w liczbie 1500 sztuk, więc dziś jest już rarytasem dla koneserów. Za to poliftowy model był o wiele popularniejszy, więc da się go kupić za stosunkowo dobre pieniądze. Technologia kompresora ślimakowego rozwinęła się na tyle dobrze, że VW stosował to rozwiązanie również w Golfach, Passatach i Corrado, w tym w legendarnych modelach Limited czy Rallye.
Daihatsu Charade GTti
Japoński producent budżetowych samochodzików także miał swój epizod z segmentem hot hatch. W końcówce lat 80., gdy na rynku była trzecia generacja Charade, Daihatsu postanowiło stworzyć usportowioną wersję z silnikiem turbo. Do dyspozycji mieli niewiele zasobów – przede wszystkim brakowało odpowiedniego silnika. Inżynierowie ambitnie postanowili wycisnąć wszystko co mogą z 3-cylindrowego, 6-zaworowego 1.0. Zmodernizowali głowicę, aby na każdy cylinder przypadały po 4 zawory, dodali drugi wałek rozrządu oraz turbosprężarkę z intercoolerem. Rezultat: 101 KM z niecałego litra pojemności.
Charade GTti waży 810 kg i przyspiesza do 100 km/h w 7,7 s. Nadal jest to jednak budżetowe auto pozbawione luksusów, a jego wygląd nie zdradza potencjału jaki ten samochód oferuje w zakrętach. Równolegle w Japonii sprzedawana była wersja GT-XX z tą samą mechaniką, ale dużo lepszym wyposażeniem standardowym. Ostatecznie i tak powstało dość mało Charade GTti, a wiele z nich wykończyła korozja i trudna eksploatacja. Dziś trafienie takiego samochodu na sprzedaż graniczy z cudem.
Honda City Turbo
Pozostajemy w Japonii, aby przedstawić małego wariata z początku lat 80. Honda kojarzy się z autami typu hot hatch, ale raczej tymi na bazie Civika. Tymczasem pierwszy rasowy hot hatch tej marki powstał na bazie modelu City, czyli odpowiednika europejskiego Jazza. Pomysł na ten model narodził się w zakładzie Mugen, który wtedy był raczkującym dzieckiem Hondy zajmującym się tuningowanymi częściami do motocykli i samochodów. Czterocylindrowy silnik 1.2 po kuracji “turbo” generował 100 KM, a nadwozie i wnętrze dostało efektowne detale np. zegary z wyświetlaczami LCD.
Taką Hondę sprzedawano przez nieco ponad rok, zanim na rynek wszedł model Turbo II. Główna różnica polegała na dodaniu intercoolera, a wraz z nim większego wybrzuszenia na masce. Moc podniesiono do 110 KM, ale show skradła przede wszystkim funkcja Scramble Boost chwilowo podnosząca parametry. Pojawiły się też naklejki i efektowne poszerzenia, przez co samochód ten jest jeżdżącym synonimem stylu lat 80.
Tekst: Bartłomiej Puchała
zdjęcia: materiały prasowe
